TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ
ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH
Khi gài số, các chi tiết có chuyển động tương đối sẽ sinh ra mômen xung lượng va đập và tải trọng động lên các chi tiết khác Để giảm lực xung kích tác động lên hệ thống truyền lực, cần mở ly hợp trước khi gài số, nhằm giảm mômen quán tính của phần bị động và các chi tiết liên quan trong hộp số Việc ngắt ly hợp khi sang số không chỉ giúp quá trình này diễn ra êm dịu mà còn giảm tải trọng động lên các chi tiết trong hệ thống truyền lực, từ đó tăng tuổi thọ cho các bộ phận này.
Khi phanh ô tô toàn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới tác dụng của mômen quán tính của động cơ Mjmax
Mômen Mjmax có khả năng truyền qua ly hợp khi mômen ma sát của ly hợp vượt quá Mjmax Khi đó, mômen quán tính sẽ ảnh hưởng đến hệ thống truyền lực.
Nếu mômen Mjmax vượt quá mômen ma sát của ly hợp, ly hợp sẽ trượt, dẫn đến hệ thống truyền lực chỉ chịu tải trọng tối đa bằng mômen ma sát của ly hợp.
Khi thiết kế ly hợp, nếu hệ số dự trữ của ly hợp (β) lớn hơn hệ số dự trữ độ bền của trục các đăng, thì trục các đăng có nguy cơ bị gãy do quá tải.
LY HỢP
Trên thị trường ô tô hiện nay, loại ly hợp ma sát được sử dụng phổ biến nhất, bao gồm hai bộ phận chính: phần chủ động và phần bị động.
- Phần chủ động: Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép
Phần bị động của hệ thống bao gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp Việc điều khiển đóng ngắt ly hợp được thực hiện thông qua các đòn mở và hệ thống dẫn động, có thể là dẫn động cơ khí hoặc thủy lực Để giảm lực bàn đạp cho người lái, có thể sử dụng bộ phận trợ lực.
1.3.1.1.Ly hợp ma sát một đĩa
- Khi ly hợp ở trạng thái đóng:
Dưới tác động của lò xo ép 5, đĩa ép 3 tạo áp lực lên đĩa bị động kết nối với bánh đà, tạo ra sự ma sát cần thiết giữa các thành phần này Khi động cơ quay, mômen được truyền từ bánh đà và đĩa ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp, sau đó đến các hệ thống truyền động.
Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí
1 Bánh đà 2 Đĩa bị động 3 Đĩa ép
4 Vỏ ly hợp 5 Lò xo ép 6 Bạc mở
7 Bàn đạp li hợp 8 Lò xo hồi vị 9 Đòn kéo
10 Càng mở 11 Bi ‘T’ 12 Đòn mở
Dưới tác động của lực bàn đạp, đòn kéo 9 thông qua càng mở 10 đẩy bạc mở 6, làm cho bi T dịch chuyển sang trái, khắc phục khe hở và ép vào đầu trên của đòn mở 12 Đồng thời, đầu dưới của các đòn mở di chuyển sang phải, tách đĩa ép 3 khỏi đĩa bị động, dẫn đến việc đĩa bị động tách rời khỏi bánh đà và ngắt dòng công suất từ động cơ sang hệ thống truyền lực.
Trong quá trình sử dụng, lò xo ép và đĩa bị động bị mòn dẫn đến giảm khe hở , ảnh hưởng đến hành trình tự do của bàn đạp Để đảm bảo hoạt động hiệu quả, khe hở cần được điều chỉnh thường xuyên trong phạm vi nhất định.
+ Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa
+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp
Mômen truyền của ly hợp chỉ đạt mức tối đa từ 70 đến 80 KGm, nếu vượt quá mức này, cần sử dụng đĩa ma sát có đường kính lớn hơn Điều này dẫn đến việc các kết cấu khác cũng phải được thiết kế lớn hơn, làm cho ly hợp trở nên cồng kềnh.
1.3.1.2.Ly hợp ma sát hai đĩa
Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của ly hợp ma sát hai đĩa tương tự như ly hợp ma sát một đĩa, điểm khác biệt là ly hợp hai đĩa có hai đĩa bị động và do đó có hai moay ơ ở đĩa bị động.
Hình 1.6 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa
1 Bánh đà 2 Đĩa bị động 3 Đĩa ép
4 Vỏ ly hợp 5 Lò xo ép 6 Bạc mở
7 Bàn đạp li hợp 8 Lò xo hồi vị 9 Đòn kéo
10 Càng mở 11 Bi ‘T’ 12 Đòn mở
+ Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát)
+ Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà,… mà vẫn đảm bảo truyền đủ mômen cần thiết của động cơ
Mở không dứt khoát, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng và sữa chữa
Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng
Hình 1.7 Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực
Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:
- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà
- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc
Ly hợp thủy lực bao gồm hai bánh công tác: bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng tâm, được đặt trong một hộp kín chứa chất lỏng công tác Trục bánh bơm kết nối với động cơ, trong khi trục bánh tua bin kết nối với hộp số.
Khi động cơ hoạt động, bánh bơm quay và lực ly tâm sẽ đẩy chất lỏng từ trong ra ngoài qua các khoang giữa các cánh bơm Chất lỏng thoát ra với vận tốc lớn và va chạm vào các cánh của bánh tua bin, làm cho bánh tua bin quay Nhờ đó, năng lượng được truyền từ bánh bơm sang bánh tua bin thông qua dòng chảy của chất lỏng.
Ly hợp thủy lực, còn được gọi là khớp nối thủy lực, không có khả năng biến đổi mômen và chỉ hoạt động như một khớp nối thuần túy Việc hiểu rõ ưu và nhược điểm của ly hợp thủy lực là rất quan trọng trong ứng dụng thực tiễn.
+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục
+ Có khả năng truyền tải mômen lớn
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa
+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên các hộp số thủy cơ ôtô
+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ
+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ đốt trong
Truyền mômen thông qua lực điện từ
Khi mở ly hợp, cuộn dây 3 không được cấp điện, dẫn đến việc không có lực từ, khiến bánh đà (phần chủ động 1) và lõi thép (phần bị động 5) không hút nhau Do đó, khi động cơ không quay, mô men không được truyền ra trục ly hợp.
Hình 1.8 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ
5 Lõi thép bị động nối với hộp số 6 Trục ly hợp
Khi đóng ly hợp, việc cấp điện cho cuộn dây 3 tạo ra lực điện từ, dẫn đến lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5 Sự quay của bánh đà làm lõi thép quay theo, từ đó mômen được truyền từ động cơ sang trục ly hợp Tuy nhiên, lực hút này không đủ lớn, vì vậy người ta sử dụng mạt sắt giữa khe hở bánh đà và lõi thép Khi có từ trường, các mạt sắt tạo thành các đường sức, hình thành dây sắt cứng kết nối bánh đà và lõi thép, làm tăng ma sát và cải thiện khả năng truyền mômen giữa chúng.
+ Khả năng chống quá tải tốt
+ Bố trí dẫn động dễ dàng
+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn
DẪN ĐỘNG LY HỢP
Hình 1.9 Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí
1 Đĩa bị động 2 Đĩa ép 3 Đòn mở
4 Bi T 5 Lò xo hồi vị bi T 6 Càng mở
7 Bàn đạp 8 Lò xo hồi vị bàn đạp 9 Đòn dẫn độn
Khi ngắt ly hợp, lực tác dụng lên bàn đạp sẽ được truyền qua đòn dẫn động và đòn mở, khiến bi T4 dịch chuyển sang trái và tỳ vào đầu đòn mở Quá trình này kéo đĩa ép và đĩa bị động tách ra khỏi các bề mặt làm việc, dẫn đến việc ly hợp được mở.
Khi người lái đóng ly hợp, không có lực tác động vào bàn đạp, khiến lò xo hồi vị kéo bàn đạp về vị trí ban đầu Đồng thời, lò xo hồi vị bi T làm bi T dịch chuyển sang phải, không còn ép vào đòn mở, dẫn đến việc đĩa ép và đĩa bị động trở lại trạng thái ban đầu Việc này có những ưu nhược điểm nhất định trong quá trình vận hành.
+ Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng sửa chữa
+ Lực ma sát giữa các cơ cấu lớn dẫn đến nặng, khi đạp có thể khắc phục bằng cách sử dụng trợ lực đóng không êm dịu
1.4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén
Hình 1.10 Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trơ lực khí nén
1 Ống dẫn khí 2 Xylanh công tác 3 Càng mở
4 Đòn mở 5 Đĩa ép 6 Đĩa bị động
7 Bi T 8 Lò xo hồi vị bi 9 Bình khí nén
10 Xylanh phân phối 11 Bàn đạp 12 Lò xo hồi vị
Người lái tác dụng lực lên bàn đạp 11, khiến xylanh phân phối 10 và pit tông chuyển động sang trái, làm cho càng mở 3 đẩy bi T7 dịch chuyển và ép vào đòn mở 4 Đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách ra khỏi bề mặt làm việc, ngắt ly hợp Đồng thời, chuyển động giữa pit tông và xylanh của xylanh phân phối 10 mở van khí nén, cho phép khí nén từ bình khí đi qua xylanh phân phối, qua ống dẫn 1 vào xylanh công tác 2.
17 đẩy pit tông của xylanh này dịch chuyển sang phải đẩy vào càng mở 3 làm giảm bớt một phần lực cho người lái
Khi người lái ngừng tác dụng lực lên bàn đạp, lò xo hồi vị kéo bàn đạp về vị trí ban đầu và đồng thời kéo xy lanh phân phối 10 sang phải, làm cho càng mở 3 không còn ép vào bi T Điều này khiến bi T không còn ép vào đầu đòn mở, và các lò xo ép lại sẽ đưa ly hợp đĩa ép và đĩa bị động trở về trạng thái làm việc ban đầu Khi xy lanh phân phối 10 trở về vị trí ban đầu, van khí nén đóng lại, tạo điều kiện cho khoang trong xy lanh 10 thông với khí trời, dẫn đến việc không còn áp suất khí nén tác dụng lên xy lanh công tác, và xy lanh công tác cũng ngừng tác dụng lực lên càng mở 3.
- Khi giữ bàn đạp ở một vị trí nào đó:
Khi người lái giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì xylanh phân phối
Khi hệ thống dừng ở vị trí nhất định, van khí nén vẫn mở, cho phép khí nén tiếp tục vào xylanh công tác Mặc dù lượng khí nén vào xylanh công tác không thay đổi, nhưng ly hợp được giữ ở vị trí ổn định Điều này có những ưu điểm và nhược điểm riêng, ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của hệ thống.
+ Giảm được lực của người lái tác dụng lên bàn đạp
+ Vẫn đảm bảo an toàn vì nếu trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được
+ Phải cần máy nén khí
+ Khi mất trợ lực thì lực điều khiển của người lái rất lớn
Hình 1.11 Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1 Đĩa bị động 2 Đĩa ép 3 Đòn mở
4 Bi T 5 Lò xo hồi vị bi T 6 Xy lanh chính
7 Bàn đạp 8 Lò xo hồi vị bàn đạp 9 Càng mở
10 Xylanh công tác 11 Ống dẫn dầu
Khi người lái nhấn bàn đạp, dầu từ xy lanh chính sẽ được bơm qua ống dẫn vào xy lanh công tác, đẩy pit tông sang phải Quá trình này thông qua càng mở đẩy bi ép vào đòn mở, khiến đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách ra, từ đó mở ly hợp.
Khi người lái không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bi T5 và lò xo hồi vị bàn đạp 8 sẽ đẩy pittông của xy lanh công tác 10 sang trái, giúp đẩy dầu qua ống 11 trở về xy lanh chính 6, từ đó trả bàn đạp về vị trí ban đầu Đồng thời, lò xo hồi vị cũng giúp bi T tách ra khỏi đòn mở, làm mở ly hợp.
+ Kết cấu đơn giản, dễ bố trí trên xe
+ Dẫn động êm, có thể tạo được lực bàn đạp lớn
+ Các chi tiết cần độ kín khít tốt nên khó khăn trong việc chế tạo và chăm sóc, bảo dưỡng
1.4.4.Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không
Hình 1.12 Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không
1 Ống dẫn dầu 2 Xylanh công tác 3 Càng mở
4 Bi T 5 Đòn mở 6 Đĩa ép
7 Đĩa bị động 8 Lò xo hồi vị bi T 9 Họng hút
10 Bàn đạp 11 Lò xo hồi vị bàn đạp 12 Bộ trợ lực
Nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực
Hình 1.13 Sơ đồ bộ trợ lực chân không
1 Van điều khiển 2 Van chân không
3, 6 Lò xo hồi vị 4 Van khí
Khi mở ly hợp, người lái đạp bàn đạp để làm mở van khí 4, trong khi van điều khiển 1 bằng cao su sẽ đóng van chân không 2 lại, tạo ra sự thay đổi trong khoang.
Khoang B được kết nối với khoang khí trời C, trong khi khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B Sự chênh lệch này khiến van chân không di chuyển sang trái, đẩy pit tông của xylanh chính 13 sang trái Hệ quả là dầu trong xylanh chính được chuyển qua ống 1 sang xylanh công tác 2, đẩy pit tông của xylanh công tác sang phải qua càng mở 3, từ đó ép bi T4 vào đòn mở 5, làm mở ly hợp.
Khi người lái ngừng tác động vào bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị sẽ đưa van khí 4 về vị trí ban đầu, khiến van này ép chặt và mở van chân không 2 Kết quả là khoang A kết nối với khoang B, trong khi khoang B không còn liên kết với khoang C Do không có sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B, trợ lực không còn hoạt động và các chi tiết sẽ trở về vị trí ban đầu.
Khi người lái dừng lại, van khí 4 sẽ ngừng hoạt động, nhưng màng cao su 5 vẫn di chuyển nhẹ, kéo theo van chân không 2, dẫn đến việc van điều khiển 1 ép chặt vào van khí 4, làm cho van khí đóng lại Trong tình huống này, cả van khí và van chân không đều đóng, giữ không khí trong khoang B không thay đổi và duy trì sự chênh lệch áp suất ổn định giữa hai khoang A và B Nhờ vậy, đĩa ép được giữ ở một vị trí cố định, đảm bảo ly hợp vẫn mở ở trạng thái nhất định.
+ Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng
+ Không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ lực
+ Khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được
+ Kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sữa chữa
+ Cần độ kín khít cao để tránh rò rỉ dầu và khí
+ Do độ chân không không lớn nên muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng kích thước màng sinh lực dẫn đến kết cấu cồng kềnh
SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP XE Ô TÔ VIOS 2014
GIỚI THIỆU XE TOYOTA VIOS 2014
Xe TOYOTA VIOS nổi bật với sự khác biệt ngay từ tên gọi, là một trong những mẫu xe được ưa chuộng nhất hiện nay Với tính năng sử dụng hợp lý, xe phù hợp cho cả công việc và nhu cầu gia đình TOYOTA VIOS không chỉ tiết kiệm nhiên liệu mà còn hoạt động bền bỉ, có chi phí bảo dưỡng thấp và dễ dàng sử dụng.
Xe Toyota Vios, một mẫu sedan thuộc phân khúc B, được ra mắt cách đây 20 năm tại Thái Lan Nhà sản xuất đã chọn tên VIOS với mong muốn sản phẩm này luôn hướng tới sự phát triển và vinh quang.
Xe ô tô Vios nổi bật với độ linh hoạt cao, phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng Châu Á Đặc biệt, dòng xe Toyota này rất được ưa chuộng tại Việt Nam và thường xuyên xuất hiện trên các tuyến đường phố.
2.1.1.Thông số kĩ thuật của xe
STT TÊN THÔNG SỐ ĐƠN VỊ GIÁ TRỊ
1 Động cơ 1.5 lít (1NZ-FE)
2 Hộp số 4 số tự động 5 số tay
3 Kích thước tổng thể (dài x rộng x cao)
4 Chiều dài cơ sở Mm 2550
5 Chiều rộng cơ sở Mm 1470/1460
6 Khoảng sáng gầm xe Mm 150
7 Trọng lượng không tải Kg 1055-1110 1030 -1085
8 Trọng lượng toàn tải Kg 1520 1495
9 Phanh Trước Sau Đĩa thông gió Đĩa
10 Vỏ và mâm xe 185/60R15 Mâm đúc
11 Bán kính quay vòng tối thiểu M 4,9
12 Dung tích bình nhiên liệu Lít 42
13 Kiểu động cơ 4 xy lanh, thẳng hàng, 16 van, DOHC-
14 Dung tích công tác Cc 1497
15 Công suất tối đa (SAE Net) HP/rpm 107/6000
16 Mô men xoắn tối đa (SAE Net) kg.m/rpm 14.4/4200
2.1.2 Thông số kĩ thuật của ly hợp
Chiều cao bàn đạp từ sàn xe đến tấm của bàn đạp
Hành trình tự do của bàn đạp là từ 5 đến 15mm, trong khi độ rơ cần đẩy tại đỉnh của bàn đạp dao động từ 1 đến 5mm Điểm cắt ly hợp được xác định từ vị trí cuối cùng của hành trình bàn đạp.
Chiều sâu đinh tán đĩa ly hợp lớn nhất là 0.3mm, trong khi độ đảo đĩa ly hợp nhỏ nhất đạt 0.8mm Độ mòn của lò xo đĩa dao động từ 0.5mm đến 6mm, và độ đảo bánh đà lớn nhất là 0.1mm Cuối cùng, đầu không thẳng của lò xo đĩa sâu nhất là 0.5mm.
Kích thước [mm (in.)] 212 (8.35) Đĩa ly hợp
Kích thước mặt ma sát[mm (in.)]
212 x 140 x 3.5 (8.35 x 5.51 x 0.14) Diện tích mặt ma sát [cm 2 (in 2 )] 199 (30.8)
Loại Piston đẩy Đường kính xy lanh [mm (in.)] 15.87 (0.62)
Xy lanh cắt ly hợp
Loại Không điều chỉnh Đường kính xy lanh [mm (in.)] 20.64 (0.81)
SƠ ĐỒ CẤU TẠO CỦA LY HỢP TOYOTA VIOS 2014
Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô, 1 đĩa, dùng lò xo màng dẫn động điều khiển thủy lực
Hình 2.2 Ly hợp ma sát dùng lò xo màng
1 Bánh đà 2 Đĩa ma sát 3 Đĩa ép
4 Then hoa 5 Lò xo màng 6 Vòng bi mở ly hợp
7 Trục sơ cấp hộp số 8 Vòng bi trục hộp số 9.Ống lót đỡ khớp trượt
10 Vỏ bộ ly hợp 11 Trục khuỷu động cơ
Phần chủ động của hệ thống bao gồm bánh đà được lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 cũng được cố định trên bánh đà, trong khi đó đĩa ép 3 quay cùng với vỏ ly hợp và bánh đà.
Trong phần bị động của hộp số, đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp đóng vai trò quan trọng Đĩa ma sát được trang bị moay ơ, lắp then hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen, đồng thời có khả năng di trượt dọc trên trục bị động trong quá trình cắt nối ly hợp.
Cơ cấu điều khiển của xe Toyota Vios 2014 sử dụng hệ thống dẫn động thủy lực để ngắt ly hợp khi cần thiết Ly hợp ma sát dùng lò xo màng có những ưu điểm nổi bật, bao gồm khả năng hoạt động hiệu quả và độ bền cao, tuy nhiên cũng tồn tại một số nhược điểm cần lưu ý.
+ Lực ép lên đĩa ép đều
+ Không cần sử dụng đòn mở
+ Có đặc tính làm việc tốt
+ Đòi hỏi kỹ thuật chăm sóc cẩn thận.
NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC
- Trạng thái đóng ly hợp
Hình 2.3 Trạng thái đóng của ly hợp
1 Bánh đà 2 Đĩa bị động (đĩa mà sát) 3 Đĩa ép
4 Vỏ ly hợp 5 Lò xo đĩa 6 Vòng bị tì
7 Đòn mở ly hợp 8 Xy lanh chấp hành 9 Đường ống dẫn dầu
10 Xi lanh chính 11 Bình chứa dầu 12 Bàn đạp ly hợp
Ly hợp do là loại ly hợp thường đóng, khi người lái không tác động vào bàn đạp, lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép đĩa bị động vào bánh đà động cơ Trong trạng thái này, bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay cùng nhau như một khối thống nhất Mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ được truyền qua bánh đà và các bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép, đến moay ơ của đĩa bị động và tới trục bị động thông qua mối ghép then hoa.
Ly hợp đóng vai trò quan trọng như một khớp nối trong hệ thống truyền lực, cho phép chuyển mô men xoắn trong quá trình hoạt động Khi mô men trong hệ thống vượt quá giá trị mô men ma sát của ly hợp, ly hợp sẽ trượt, giúp bảo vệ động cơ và hệ thống truyền lực khỏi tình trạng quá tải.
- Ở trạng thái mở ly hợp
Hình 2.4 Trạng thái mở ly hợp
Khi người lái đạp vào bàn đạp ly hợp, lực điều khiển tạo ra áp suất thủy lực trong hệ thống Dầu thủy lực di chuyển qua ống dẫn đến xylanh chấp hành, làm tăng áp suất và khiến pit tông dịch chuyển Điều này tác động lên thanh đẩy, mở đầu đòn và đẩy vòng bi tỳ trượt dọc trục sơ cấp của hộp số, làm triệt tiêu tạm thời lực ép của lò xo đĩa lên các bộ phận như đĩa ép, đĩa bị động và bánh đà Quá trình này ngắt tạm thời dòng mômen truyền xuống trục sơ cấp hộp số, thực hiện việc mở ly hợp Sự mở ly hợp diễn ra khi người lái thay đổi tỷ số truyền trong hộp số, giúp giảm xung lực va đập giữa các bánh răng, từ đó làm cho quá trình chuyển số trở nên nhẹ nhàng và êm ái.
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ TOYOTA VIOS 2014
CẤU TẠO
Ly hợp trên ô tô VIOS 2014 được phân chia thành ba phần chính: phần chủ động, phần bị động và cơ cấu điều khiển ly hợp.
Hình: 3.1 Mô tả cấu tạo của hệ thống ly hợp
1 Bánh đà 2 Đĩa bị động 3 Đĩa ép
4 Vỏ ly hợp 5 Lò xo đĩa 6 Vòng bị tỳ
7 Đòn mở ly hợp (càng cua) 8 Xylanh chấp hành 9 Đường dẫn dầu
10 Xylanh chính 11 Bình chứa dầu 12 Bàn đạp ly hợp
Phần chủ động gồm có: bánh đà bề mặt bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp và lò xo ép
Bánh đà là một bộ phận quan trọng nằm ở cuối động cơ, được gắn chặt với đuôi trục khuỷu bằng các bu lông Bề mặt tiếp xúc của bánh đà được gia công phẳng để kết nối với đĩa bị động, đồng thời có các bánh răng ăn khớp với bánh răng của máy khởi động Gần mép bánh đà có các lỗ ren và chốt định vị để lắp đặt vỏ ly hợp, trong khi tâm bánh đà được trang bị một vòng bi để hỗ trợ trục ly hợp, tức là trục sơ cấp của hộp số.
Vỏ ly hợp, thường được chế tạo từ gang hoặc thép, có các lỗ để gắn chặt với bánh đà Nó được kết nối với lò xo đĩa thông qua các vấu hoặc bu lông, tạo thành điểm tựa cho các lá lò xo, từ đó hình thành cơ cấu đòn bẩy để thực hiện việc mở ly hợp.
Đĩa ép có hình dạng như vành khăn khép kín với diện tích bề mặt lớn hơn bề mặt của tấm ma sát Mặt tiếp xúc với đĩa ma sát được gia công phẳng nhẵn và có độ đồng tâm cao Đĩa ép được kết nối với lò xo đĩa thông qua các vấu đinh tán hoặc mối ghép bu lông.
Lò xo đĩa có vai trò quan trọng trong việc tạo ra lực ép, giúp ép chặt đĩa ép vào đĩa bị động (đĩa ma sát) với bánh đà Điều này cho phép ly hợp truyền mô men từ bánh đà sang đĩa bị động Vành ngoài của lò xo đĩa được kết nối với đĩa ép, trong khi các lá thép ở thân lò xo liên kết với vỏ ly hợp, tạo nên cơ cấu đòn bẩy để điều khiển di chuyển đĩa ép, thực hiện quá trình mở ly hợp.
Phần bị động của ly hơp gồm có trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số) và đĩa bị động (đĩa ma sát)
Trục ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, được đặt trên hai ổ lăn, với một gối nằm trong bánh đà và rãnh then hoa khớp với moay ơ của ly hợp Trục này kết nối với vỏ hộp số và truyền mô men từ động cơ qua ly hợp vào hộp số.
Hình 3.7 Kết cấu đĩa ma sát
1 Tấm ma sát 2 Lỗ tán đinh 3 Cánh lò xo
4 Đinh tán đĩa 5 Xương đĩa 6 Đệm ma sát
7 Chốt tán 8 Đĩa moay ơ 9 Đệm
10 Lò xo giảm chấn 11 Đinh tán tấm ma sat 12 Moay ơ cấu tạo của đĩa ma sát bị động gồm các chi tiết chính : hai tấm ma sát, xương đĩa, moay ơ và lò xo giảm chấn
Tấm ma sát hình khăn được lắp đặt trên mỗi đĩa bị động với hai tấm ma sát được gắn chặt bằng đinh tán Khi sử dụng, tấm ma sát không được mòn quá 0,3 mm từ đầu đinh tán Bề mặt tấm ma sát được gia công với các rãnh hướng kính để tối ưu hiệu suất.
Đĩa thép lượn sóng được thiết kế với các rãnh hướng kính, chia xương đĩa thành nhiều phần đều nhau Các phần này được uốn cong về các phía khác nhau, hoạt động như một lò xo lá, giúp dập tắt các dao động dọc trục và làm cho việc cắt nối ly hợp trở nên êm dịu.
Xương đĩa được liên kết với moay ơ bằng liên kết mềm qua 4 lò xo giảm chấn và qua các đinh tán
Moay ơ được kết nối với trục bị động thông qua các rãnh then hoa, giúp tăng cường độ bền và độ đồng tâm Các răng then hoa được thiết kế dạng răng thân khai, đảm bảo sự tiếp xúc hiệu quả trong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động.
33 gia công 4 lỗ hình trụ chữ nhật để lắp lò xo giảm chấn, moay ơ được chế tạo bằng thép
Bộ giảm chấn ly hợp bao gồm 4 lò xo giảm chấn, được lắp đặt trong 4 lỗ hình trụ chữ nhật của xương đĩa và mặt bích của moay ơ Các lò xo này được giữ chặt để đảm bảo hiệu suất hoạt động ổn định.
Trên moay ơ, đĩa ma sát bị động được gắn vào một đầu mặt bích, trong khi đầu kia kết nối với xương đĩa của bộ giảm chấn xoắn Đĩa bị động và xương đĩa được nối với nhau bằng 3 đinh tán, cho phép chúng quay tương đối với moay ơ Mômen xoắn được truyền từ đĩa bị động đến mặt bích qua các lò xo xoắn nhờ vào khe hở giữa đinh tán và thành dãy bán nguyệt Để bảo vệ các lò xo, các vòng bảo vệ được lắp đặt, và giữa chúng có các vòng thép ma sát Sự không nối cứng giữa đĩa bị động và moay ơ cho phép dao động xoắn của trục khủy làm biến dạng các lò xo, dẫn đến sự quay tương đối của đĩa ma sát bị động và tạo ra ma sát giữa các bề mặt, từ đó dập tắt giao động xoắn.
Nhược điểm của bộ giảm chấn này là làm cho kết cấu phức tạp, tăng trọng lượng phần bị động của ly hợp
3.1.3 Cơ cấu điều khiển ly hợp
Cơ cấu điều khiển ly hợp bao gồm các thành phần chính như vòng bi tê, đòn mở và cơ cấu dẫn động, trong đó có xylanh chính, xylanh chấp hành, đường ống dẫn dầu và bàn đạp ly hợp.
Nhận lực từ đòn mở di chuyển dọc trục ly hợp đến tì vào các lá của lò xo đĩa thực hiện quá trình mở ly hợp
Một đầu của đòn mở gắn vào ổ bi tê, trong khi đầu còn lại tiếp xúc với thanh đẩy của pit tông xylanh chấp hành Thân của đòn mở có điểm tựa trên vỏ hộp số, cho phép thực hiện sự xoay theo nguyên lý đòn bẩy Khi thanh đẩy của pit tông tác động, nó sẽ đẩy vòng bi tê trượt dọc theo trục ly hợp, tạo áp lực lên các lá thép của lò xo đĩa, từ đó mở ly hợp.
- Cơ cấu dẫn động: bao gồm xylanh chính, xylanh chấp hành, đường ống dẫn dầu và bàn đạp ly hợp
Hình 3.10 Bàn đạp ly hợp
Một đầu của cơ cấu được kết nối với giã đỡ bàn đạp, tạo thành hệ thống bàn đạp với lo xo hồi vị Hệ thống này được liên kết với thanh đẩy của pit tông xylanh chính, đảm bảo hoạt động hiệu quả và ổn định.
QUY TRÌNH THÁO, LẮP VÀ KIỂM TRA CỤM LY HỢP TRÊN XE TOYOTA VIOS 2014
MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, BIỂU HIỆN, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH SỬA CHỮA KHẮC PHỤC
NHÂN VÀ CÁCH SỬA CHỮA KHẮC PHỤC
- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng
- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp
- Do lò xo ép bị yếu
- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động mòn không đều
- Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu
- Đĩa bị động bị cong vênh
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do cho đúng
- Kiểm tra và thay thế lò xo nếu lò xo giảm lực ép quá mức cho phép
- Kiểm tra bề mặt làm việc của tấm ma sát, nếu dính dầu phải rửa sạch dầu
- Kiểm tra đĩa bị động, đĩa ép và bánh đà, nếu bị cong vênh hay mòn không đều thì phải sữa chữa hoặc thay thế
4.2.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn
- Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn
Các đầu đòn mở không cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh Khe hở của đầu đòn mở quá lớn, dẫn đến việc không thể mở được đĩa ép, gây ra tình trạng cong vênh cho đĩa ép.
- Ổ bi kim đòn mở rơ
- Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị của đĩa ép trung gian bị sai lệch
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại
- Kiểm tra đòn mở, đĩa bị động và đĩa ép, nếu bị cong vênh cần sữa chữa hoặc thay thế
4.2.3.Ly hợp đóng đột ngột
-Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ô tô vẫn chuyển động bị giật chứng tỏ ly hợp đã bị đóng đột ngột
- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt
- Do lái xe thả nhanh bàn đạp
- Do then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn
- Do mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ bị lỏng
- Kiểm tra thay thế tấm ma sát của đĩa bị động và lò xo giảm chấn
- Kiểm tra và thay thế then hoa moay ơ đĩa bị động nếu mòn quá
- Kiểm tra mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ đĩa bị động, nếu lỏng cần tán lại đảm bảo yêu cầu
4.2.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu
- Nếu có tiếng gõ lớn: Do rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục
- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở giữa then hoa quá lớn (then hoa bị rơ )
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: Đĩa bị động bị cong vênh
- Ở trạng thái làm việc bình thường (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va chạm nhẹ chứng tỏ có sự va chạm giữa đầu đòn mở với bạc, bi T
4.2.5.Bàn đạp ly hợp bị rung
- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng
- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà
- Chỉnh các đầu đòn mở không đều
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh
- Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm
- Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa chữa, nếu lắp không đúng cần lắp lại
- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp
- Kiểm tra điều chỉnh lại các đòn mở
- Kiểm tra đĩa ép và đĩa ma sát, nếu hỏng cần thay thế hoặc sữa chữa
- Kiểm tra điều chỉnh lắp ghép cụm đĩa ép
4.2.6.Đĩa ép bị mòn nhanh
- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt
- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh
- Hành trình tự do của bàn đạp không đúng
- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép
- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế
- Kiểm tra điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp cho đúng
4.2.7.Bàn đạp ly hợp nặng
- Các thanh nối và đòn dẫn động bị cong vênh hoặc khô dầu
- Bàn đạp bị kẹt hoặc cong vênh
- Hỏng lò xo hồi vị
- Do hỏng bộ phận trợ lực
- Kiểm tra điều chỉnh các thanh nối và đòn dẫn động, tra dầu mỡ cho các khớp nối
- Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp
- Kiểm tra điều chỉnh lò xo hồi vị
- Kiểm tra bộ phận trợ lực
4.2.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực
- Hư hỏng xylanh chính hoặc xylanh công tác
- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu
- Các ống nối có thể gãy vỡ hoặc bị hở
- Kiểm tra xylanh chính và xylanh công tác
- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít
- Kiểm tra các đường ống.
QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN, KIỂM TRA – SỬA CHỮA
4.3.1.Chuẩn đoán và sửa chữa các chi tiết của bộ ly hợp Đĩa bị động (đĩa ma sát)
- Hư hỏng, nguyên nhân của nó:
Bề mặt ma sát bị dính dầu mỡ chủ yếu do quá trình tháo lắp kiểm tra, khi người thợ không chú ý và để dầu mỡ vương vào bề mặt tấm ma sát.
+ Bề mặt của tấm ma sát bị trai cứng, cháy xém, nứt vỡ, chủ yếu do trượt sinh ra nhiệt độ cao gây ra các hỏng hóc trên
Tấm ma sát bị mòn nhô đinh tán chủ yếu do việc sử dụng lâu ngày hoặc do trượt nhiều, trong khi thói quen của người lái như gác chân lên bàn đạp cũng góp phần làm tăng tốc độ mòn Ngoài ra, lò xo giảm chấn có thể bị yếu hoặc gãy do va đập hoặc làm việc lâu ngày.
+ Lỗ then hoa của moay ơ đĩa động bị mòn, hỏng do va đập nhiều với trục sơ cấp
+ Kiểm tra độ cong vênh của đĩa ma sát: Nếu độ cong vênh vượt quá 0.8mm thay tấm ma sát mới
Hiện tượng trượt khi đóng ly hợp và rung giật khi nối truyền động có thể gây ra sự mòn nhanh chóng các chi tiết, dẫn đến giảm tuổi thọ của ly hợp.
- Kiểm tra và sửa chữa:
+ Quan sát bề mặt của tấm ma sát nếu dính dầu mỡ thì dùng xăng rửa sạch Nếu mòn ít thì có thể lấy giấy nhám đánh lại
+ Gõ vào tấm ma sát để phát hiện xem có đinh tán nào bị lỏng không (có tiếng kêu rè) nếu có thì tiến hành tán lại
+ Có thể dùng trục mới để kiểm tra rãnh then của moay ơ hoặc nếu có thể quan sát bằng mắt được, nếu bị mòn nhiều thì phải thay mới
+ Dùng hai khối nâng tâm, đồng hồ xo trục để kiểm tra độ vênh của đĩa ly hợp, Độ vênh quá thì phải uốn nắn lại hoặc thay mới
Hình 4.1 Kiểm tra độ cong vênh của đĩa ma sát
1 Đĩa bị động 2 Đồng hồ đo 3 Khối nâng tâm
Kiểm tra chiều sâu của đinh tán là cách để đánh giá độ mòn của tấm ma sát Nếu chiều sâu đinh tán không đạt tiêu chuẩn, điều này cho thấy tấm ma sát đã mòn vượt quá giới hạn cho phép và cần phải được thay mới.
Hình 4.2 Kiểm tra chiều sâu đinh tán của đĩa ma sát Đĩa chủ động (đĩa ép)
Bề mặt làm việc bị mòn và xuất hiện các vết xước, tạo thành rãnh do tấm ma sát bị hao mòn Sự mòn này xảy ra khi nhiều đinh tán nhô lên cọ sát với đĩa ép, dẫn đến việc làm mòn đĩa ép.
+ Bề mặt bị cháy xám, rạn nứt do ly hợp bị trượt nhiều sinh ra nhiệt độ cao gây cháy xám, rạn nứt bề mặt của đĩa ép
Giảm mômen truyền động có thể khiến ly hợp bị trượt, dẫn đến nguy cơ vỡ tấm ma sát của đĩa ép Điều này không chỉ gây mất an toàn trong quá trình làm việc mà còn có thể làm hỏng bộ ly hợp.
+ Kiểm tra độ phẳng của đĩa ép
Hình 4.3 Kiểm tra độ phẳng của đĩa ép
+ Quan sát bằng mắt, kiểm tra bề mặt, nếu bề mặt bị cháy xám thì có thể dùng giấy giáp đánh lại cho phẳng
+ Nếu bề mặt bị cào xước nhiều thì phải cho lên máy mài láng lại mặt phẳng hoặc có thể tiến hành thay mới
+ Khi mài đĩa ép nhiều thì phải căn chỉnh lại lò xo ép cho phù hợp
+ Bị mòn các lá thép ở đầu chỗ tiếp xúc với vòng bi tê
+ Chỗ lắp với chốt nối đĩa ép bị mòn
+ Loại lò xo màng thường bị biến dạng nứt gãy
+ Cơ tính bị kém làm giảm sự đàn hồi
+ Do ma sát với vòng bi tê hoặc vòng bi tê bị hỏng, kẹt
+ Chịu nhiệt độ cao khi ổ bi tỳ bị trượt trên nó
+ Lỗ lắp chốt bi bị mòn do làm việc lâu ngày
+ Làm tăng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
+ Ly hợp đóng, cắt không dứt khoát gây nên hiện tượng trượt và vào số khó khăn
- Kiểm tra và sửa chữa:
+ Kiểm tra độ mòn của lò xo
Hình 4.4 Kiểm tra độ mòn của lò xo
1 Thước cặp 2 Lò xo đĩa 3 Vỏ ly hợp
+ Kiểm tra độ phẳng của lò xo màng
Hình 4.5 Kiểm tra độ phẳng của lò xo màng
+ Đầu lò xo bị mòn có thể sửa chữa bằng cách hàn đắp rồi gia công lại Phải đảm bảo độ nhẵn và bán kính cong
+ Nếu bị biến dạng có thể nắn ép hoặc thay mới
+ Lỗ lắp chốt bị mòn thì có thể thay thế chốt mới có kích thước lớn hơn ích thước chốt cũ
- Hư hỏng và nguyên nhân:
+ Vòng bi bị khô mỡ, bó, kẹt, mòn do làm việc lâu ngày trong điều kiện không được bôi trơn
Vòng bi có thể bị vỡ hoặc mòn do mặt tiếp xúc với lò xo không được điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp một cách chính xác Khi không có hành trình tự do, vòng bi sẽ luôn tỳ vào các lá thép của lò xo đĩa, dẫn đến hư hỏng.
+ Làm mòn nhanh vòng bi và lò xo đĩa
+ Gây ra tiếng kêu của vòng bi khi cắt ly hợp
Kiểm tra vòng bi tê bằng cách quay và lắc ổ bi để phát hiện tình trạng rơ hoặc hỏng vỡ Nếu vòng bi chỉ rơ nhẹ, có thể tiếp tục sử dụng nhưng cần bổ sung thêm mỡ Tuy nhiên, nếu vòng bi bị dơ nhiều hoặc hỏng, cần phải thay mới để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
Hình 4.6 Kiểm tra vòng bi tê
Kiểm tra khe hở giữa vòng bi và lò xo đĩa là rất quan trọng; khe hở lớn cho thấy hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn, trong khi không có hành trình tự do chứng tỏ không có khe hở, cần tiến hành điều chỉnh lại.
Xy lanh chính và xy lanh cắt mở ly hợp
-Hư hỏng và nguyên nhân:
+ Bề mặt xy lanh bị xước, rỗ, mòn côn, ô van do làm việc lâu ngày do bụi bẩn
+ Cup pen bị mòn hỏng, mất tính đàn hồi
+ Pit tông bị kẹt, lò xo pit tông bị mất đàn tính, gãy do cặn bẩn và ô xi hóa
+Các đầu nối bị hở do thao tác không đúng, do làm việc lâu ngày gây lọt khí
+ Làm cho cơ cấu điều khiển ly hợp không hoạt động được hoặc điều khiển ly hợp đóng cắt không hoàn toàn, dẫn đến vào số khó khăn
+ Các đầu nối không kín làm không khí đi vào hệ thống trợ lực ly hợp, làm cho ly hợp không cắt được
Kiểm tra bề mặt để phát hiện các vết cào xước, tróc rỗ hoặc dấu hiệu ô xi hóa Nếu có, hãy sử dụng giấy nhám để làm sạch và phục hồi Trong trường hợp hư hỏng nghiêm trọng, cần thay thế bằng sản phẩm mới.
Sử dụng pame và thước cặp để kiểm tra độ mòn của xy lanh và pit tông Nếu khe hở giữa pit tông và xy lanh lớn, hoặc có hiện tượng ô van và độ côn, thì cần phải thay mới các bộ phận này.
+ Kiểm tra cuppen nếu bị mòn rách thì phải thay mới.
ĐIỀU CHỈNH BỘ LY HỢP
4.4.1.Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp được xác định từ thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên bàn đạp cho đến khi vòng bi tê tiếp xúc với các lá thép của lò xo đĩa, đánh dấu quá trình mở ly hợp.
Hình 4.7 Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
1 Khoảng hành trình tự do của ban đạp ly hợp
2 Khoảng vị trí ban đầu của bàn đạp ly hợp
Để điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp, bạn cần sử dụng cờ lê để xoay vít điều chỉnh 3 Hãy tăng hoặc giảm khoảng hành trình sao cho nó nằm trong khoảng từ 10 đến 30 mm.
4.4.2.Xả khí cơ cấu điều khiển
Hình 4.8 Xả khí cơ cấu điều khiển
- Ta tiến hành xả khí trong hệ thống theo các bước sau:
+ Chuẩn bị dụng cụ điều chỉnh cần thiết (cờ lê 10 để xoay vít xả khí) dầu thủy lực để bổ sung (nên dùng đúng loại dầu đang sử dụng)
+ Đạp bàn đạp ly hợp nhiều lần rồi giữ nguyên bàn đạp ở vị trí thấp nhất (đổ thêm dầu nếu cần )
Sử dụng cờ lê 10 để nới vít xả khí, giúp dầu và không khí được thoát ra khỏi hệ thống Nên sử dụng vật dụng để hứng, tránh xả thẳng ra môi trường, sau đó nhanh chóng siết chặt vít lại.
Nhấc chân khỏi bàn đạp ly hợp và tiếp tục đạp lại nhiều lần, đồng thời giữ chân trên bàn đạp xả khí Lặp lại quy trình này cho đến khi chỉ còn dầu phun qua lỗ xả khí, đảm bảo rằng không khí trong hệ thống đã được xả hết.
4.4.3.Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa
Sau khi sửa chữa, lắp ráp và điều chỉnh bộ ly hợp xong ta cần tiến hành kiểm nghiệm như sau:
Kiểm tra lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp
- Lực bàn đạp quá nhẹ: Cần xem xét lại xem có bị thiếu dầu hay có bị dò rỉ dầu không
- Lực bàn đạp quá lớn: Xem xét xem đường ống có bị tắc không, bộ xylanh chính, xylanh chấp hành có bị bó kẹt không
Kiểm tra sự trượt của ly hợp
- Gài số cao và đóng ly hợp:
Để kiểm tra tình trạng ly hợp, trước tiên hãy khởi động xe và gài số tiến cao nhất, sau đó đạp phanh chân và cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn Từ từ nhả bàn đạp ly hợp; nếu động cơ chết máy, điều này cho thấy ly hợp hoạt động tốt Ngược lại, nếu động cơ không chết máy, ly hợp có thể bị trượt và cần được kiểm tra lại nguyên nhân.
Để giữ cho xe đứng vững trên dốc, bạn cần sử dụng phanh, đảm bảo đầu xe quay xuống dốc, tắt động cơ và gài số thấp nhất Từ từ nhả bàn đạp phanh; nếu xe không bị trôi, điều đó chứng tỏ ly hợp hoạt động tốt mà không có hiện tượng trượt Ngược lại, nếu xe bị trôi, bạn cần kiểm tra ly hợp vì có thể có sự trượt xảy ra.
+ Cho xe tải đầy và khi đóng ly hợp mà có mùi khét thì ly hợp cũng bị trượt, cũng cần tiến hành kiểm tra lại
Kiểm tra hiện tượng dính khi mở ly hợp
- Mở ly hợp và gài số thấp:
Để kiểm tra ly hợp, hãy cho xe đứng yên trên mặt đường phẳng, gài số thấp nhất và tăng ga Nếu xe có hiện tượng nhúc nhích hoặc dịch chuyển, điều này cho thấy ly hợp đã bị dính và cần tiến hành kiểm tra nguyên nhân.
Nếu xe không thể gài số hoặc gài rất khó khăn kèm theo tiếng va chạm mạnh trong hộp số, điều này cho thấy ly hợp không cắt dứt khoát và có thể bị dính Cần kiểm tra lại nguyên nhân để khắc phục vấn đề.
Kiểm tra lại khả năng đạt vận tốc lớn nhất của xe
Để kiểm tra tình trạng ly hợp của xe tải, hãy cho xe chạy trên đường phẳng với số cao nhất và tăng ga tối đa Theo dõi đồng hồ tốc độ để xác định vận tốc lớn nhất của xe Nếu có sự chênh lệch lớn so với các xe khác có ly hợp còn tốt, điều này cho thấy ly hợp của xe đã bị trượt.
Kiểm nghiệm ly hợp qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp
Khi có sự thay đổi đột ngột về vòng tua máy kèm theo tiếng kêu, có thể do khe then quá lớn hoặc vấn đề ở đĩa ma sát, cần tiến hành kiểm tra và xem xét lại để đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động của thiết bị.
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ có khả năng đĩa bị động đã bị cong vênh
Khi bộ ly hợp hoạt động ổn định với ly hợp hoàn toàn đóng, nếu xuất hiện tiếng va nhẹ, có thể là do sự va chạm giữa vòng bi tê và các lá thép của lò xo đĩa.
Bảng 4.2 Tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của ly hợp
STT HƯ HỎNG NGUYÊN NHÂN CÁCH KHẮC
1 Ly hợp bị trượt trong lúc nối động cơ
+ Điều chỉnh sai chiều dài cần đẩy
+ Gãy các thanh trên lò xo mang
+ Đĩa ma sát bị mòn tấm ma sát + Chỉnh không đúng lò xo màng
+ Tấm ma sát bị dính dầu
+ Tán lại tấm ma sát khác + Chỉnh lại + Lau sạch lại hoặc thay mới
2 Khi nối động lực bộ ly hợp bị rung động mạnh, không nối êm
+ Bề mặt tấm ma sát dính dầu mỡ
+ Bề mặt tiếp xúc của các đầu thanh lò xo của lò xo màng không đều
+ Đĩa ma sát bị động bị kẹt trên rãnh then hoa của trục bị động ly hợp
+ Tấm ma sát,đĩa ép bị vỡ
+ Lau sạch hoặc thay mới
+ Nắn lại các thanh lò xo của lò xo màng + Lau sạch và tra dầu bôi trơn
3 Ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn
+ Đĩa ma sát bị động, bánh đà, đĩa ép bị vênh
+ Đĩa ma sát bị động bị lỏng đinh tán
+ Bề mặt tiếp xúc của các đầu thanh lò xo của các lò xo màng không đều
+ Đĩa ma sát bị kẹt trên rãnh then hoa trục bị động ly hợp
+ Nắn lại hoặc thay mới + Tán lại hoặc thay mới + Nắn lại đầu thanh lò xo + Lau sạch và bôi trơn
4 Bộ ly hợp kêu khi nối động lực
+ Moay ơ then hoa quá mòn, lỏng trên trục bị động
+ Các lò xo giảm dao động xoắn của đĩa ma sát bị động bị yếu hay gãy
+ Đường tâm trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm
+ Thay mới + Thay mới + Căn chỉnh lại
5 Bộ ly hợp bị kêu khi cắt động lực
+ Vòng bi mở bị mòn, hỏng, kẹt và thiếu mỡ bôi trơn
+ Vòng bi cầu nối trục bị động ly hợp bị mòn, hỏng, khô dầu bôi trơn
+ Thay mới hoặc luộc trong mỡ + Thay mới hoặc bôi trơn lại
6 Rung động ở bàn đạp ly hợp
+ Đường tâm trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm thẳng hành
+ Chiều cao của các thanh lò xo của lò xo màng không đều nhau
+ Vỏ bộ ly hợp lệch tâm so với đường tâm bánh đà
+ Bánh đà không lắp đúng vào các chốt định vị
+ Nắn lại hoặc thay mới + Nắn lại
7 Đĩa ma sát bị động chóng mòn
+ Đĩa ma sát bị động hoặc đĩa ép bị vênh
+ Sử dụng liên tục bộ ly hợp
Khi lái xe, cần đặt chân lên bàn đạp ly hợp sau khi đã kết nối động lực Đĩa ma sát bị động sẽ trượt trên bề mặt làm việc của bánh đà và bề mặt làm việc của đĩa ép.
+ Nắn lại hoặc thay mới
+ Sử dụng ít lại + Không đặt chân lên + Chỉnh lại
8 Đạp bàn đạp ly hợp nặng
+ Bàn đạp, các cần đẩy bị cong, kẹt
+ Chiều cao các thanh lò xo của lò xo màng không đều
+ Uốn thẳng và bôi trơn
9 Hệ thống thủy lực hoạt động kém
+ Chảy dầu, kẹt bơm + Mòn bơm hoặc xy lanh con
