- Cảng Vũng Áng đƣợc xây dựng, ngoài mục tiêu để phát triển kinh tế xã hội khu vực còn nhằm để tạo đƣờng nối ra biển cho nƣớc bạn Lào. Nhà nƣớc Việt Nam cũng có những chính sách ƣu tiên cho hàng hoá của Lào qua Cảng, nên thu hút đƣợc nhiều sự chú ý của khách hàng trong và ngoài nƣớc. Tuy nhiên mạng lƣới giao thông kết nối Cảng với vùng hấp dẫn nhỏ, hẹp, nhiều đéo dốc, chỉ có đƣờng bộ nên chƣa đạt mục tiêu yêu cầu.
- Hai Chính phủ và Bộ GTVT của hai bên có tổ công tác chung, hàng nằm đều họp để thay đổi cơ chế, xây dựng cơ chế đặc thù cho hàng hoá của Lào qua cảng, những đến nay vẫn chƣa mang lại kết quả tốt.
- Nguyên tắc tập trung dân chủ đã đƣợc tôn trọng, các cơ quan quản lý Nhà nƣớc đều thực hiện theo chế độ một thủ trƣởng, Cảng vụ đƣợc quy định là cơ quan chủ trì phối hợp hoạt động gữa các cơ quan, quá trình soạn thảo pháp luật đã lấy ý kiến rộng rãi của tất cả các cơ quan đơn vị có liên quan. Nhƣng thực tế các văn bản pháp luật có nhiều chồng chéo, sự phân cấp quản lý chƣa mạnh mẻ, các công việc chính còn ôm đồm về văn phòng trung tâm.
- Lợi ích của một số hộ dân đã định cƣ ổn định trong khu vực dài ngày chƣa đƣợc quan tâm thoả đáng. Sau khi đƣợc đền bù, giải phóng mặt bằng, các hộ dân ít có cơ hội tìm kiếm việc làm, trình độ thấp, chỉ quen với nghề chài lƣới.
- Nguyên tắc kết hợp quản lý theo ngành và theo địa phƣơng còn bất cập. Nhiều quyết định của Tỉnh không phù hợp với lợi ích chung mang tính lâu dài, nhất là tình trạng vi phạm quy hoạch, tình trạng cấp phép tràn lan khi chƣa có quy hoạch nên gây khó khăn cho quá trình xây dựng quy hoạch phát triển cảng. Bên cạnh đó, Cảng vụ trực thuộc Cục hàng hải Việt Nam, nhƣng chịu nhiều ảnh hƣởng từ UBND tỉnh, một số trƣờng hợp phải ra những quyết định trái pháp luật.
- Chính sách thu hút đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng hậu cảng chƣa đạt kết quả tốt, gây lãng phí tiềm năng phát triển của cảng Vũng Áng. Đầu tƣ cho hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cũng chƣa đƣợc chú trọng. Hệ thống khai báo điện tử đã đi vào khai thác nhƣng hầu nhƣ không tạo đƣợc hiệu quả nào rõ rệt, tốn nhiều công sức của cán bộ quản lý Nhà nƣớc mà không tạo đƣợc thuận lợi hơn cho doanh nghiệp.
- Trong xu thế hội nhập, các cam kết với WTO đã có hiệu lực, nhƣng đến nay vấn rất ít các doanh nghiệp mạnh dạn liên doanh với nƣớc ngoài. Chƣa xúc tiến đƣợc các doanh nghiệp của Lào và Thái Lan đầu tƣ kinh doanh logistics tại Vũng Áng. Tổ hợp tác Việt Lào chƣa đạt hiệu quả.
- Công tác xây dựng, hoàn thiện pháp luật về logistics chƣa đƣợc chú trọng. Đối với pháp luật về hàng hải, công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật chƣa đƣợc thực hiện thƣờng xuyên và có hiệu quả. Thực thi pháp luật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm môi trƣờng chƣa nghiêm.
2.5.4. Trong vận dụng các phương pháp quản lý
trong cảng, các yêu cầu về ngăn ngừa ô nhiễm môi trƣờng, phòng chống cháy nổ. Phƣơng pháp này chƣa áp dụng tốt một phần do sự phối kết hợp lực lƣợng chƣa chặt chẽ, biện pháp cƣỡng chế thi hành chƣa thực hiện triệt để.
- Lợi ích kinh tế đã giúp cho các doanh nghiệp ủng hộ mạnh mẽ công tác cải cách hành chính, nhƣng đáp ứng nhu cầu của các hoạt động logistics, nhất là trong công tác khai báo điện tử vẫn chƣa đạt kết quả nhƣ mong muốn.
- Phƣơng pháp kinh tế chƣa đƣợc áp dụng hiệu quả khi mà không có những chính sách có thể thu hút vốn đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng logistics.
- Công tác giáo dục pháp luật chƣa đạt hiệu quả cao. Quy định về ngày pháp luật đã có hiệu lực từ cả năm qua, nhƣng đến nay việc tổ chức thực hiện còn hạn chế. Pháp luật thay đổi thƣờng xuyên cũng gây hạn chế về công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật.
2.5.5. Trong vận dụng các công cụ quản lý
- Chiến lƣợc phát triển logistics tại khu vực Vũng Áng chỉ mới dừng lại ở một Quy hoạch chi tiết cảng Vũng Áng, ngoài ra không hề có những yếu tố quan trọng khác của một chiến lƣợc theo đúng nghĩa để tạo sự phát triển một cách đồng bộ, nhất là yếu tố nguồn lực để thực hiện.
- Cần hoàn thiện công cụ pháp luật về lĩnh vực logistics để quan lý một cách có hiệu quả, tạo dựng, bảo vệ và hỗ trợ cho các mối quan hệ logistics vận hành theo đúng mục tiêu.
- Việc xây dựng Quy hoạch chi tiết cảng Vũng Áng vào năm 2010 là quá muộn, vì thế có nhiều yếu tố đã tác động gây trở ngại cho sự phát triển logistics, ví dụ sự ảnh hƣởng của hai Nhà náy nhiệt điện Vũng Áng. Quy hoạch đƣợc xây dựng nhƣng không có lộ trình thực hiện cụ thể về nguồn vốn, cơ chế thu hút vốn, cũng chƣa hề đề cập tới.
- Nếu nhìn nhận cảng Vũng Áng nhƣ là cảng trọng tâm của vùng, cần phải có các chính sách hợp lý để phát triển logistics tại khu vực Vũng Áng để
ngoài các mục tiêu khác, Cảng Vũng Áng phải thực hiện tốt chức năng là yếu tố tăng cƣờng tình đoàn kết hữu nghị giữa Việt Nam và Lào.
- Việc sử dụng một vịnh nƣớc sâu nhƣ Vũng Áng, gắn liền với khu đất sau cảng thuận lợi cho quy hoạch khu kinh tế và vùng hấp dẫn của cảng đầy tiềm năng làm cảng biển cần có những chính sách, kế hoạch, chiến lƣợc căn cơ nhằm tận dụng tối đa tiềm năng để phát triển kinh tế - xã hội các khu vực có liên quan. Đây có thể coi nhƣ một sự phung phí nguồn lực của quốc gia.
2.5.6. Thông tin quản lý.
- Đến nay, những thông tin về khí tƣợng, thuỷ văn, hải văn của khu vực Vũng Áng vẫn còn căn cứ theo số liệu của Cửa Hội. Đây là một trong những thông tin vô cùng quan trọng trong quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành hàng hải, nhƣng chƣa đƣợc quan tâm thoả đáng. 14 năm sau khi đƣa cảng vào hoạt động, nhƣng các số liệu về khí tƣợng, thuỷ văn, hải văn, nhiệt độ, khí hậu chƣa đƣợc thu thập để xây dựng bộ tài liệu riêng của Cảng. Nghĩa là chƣa coi trọng thông tin phục vụ quản lý.
- Các số liệu thống kê chƣa đƣợc xử lý cụ thể, cơ cấu mặt hàng, nhu cấu sử dụng thiết bị bốc xếp, đóng gói, lƣu kho … vẫn chƣa đƣợc phân tích, tính toán chi tiết để phục vụ cho công tác quản lý và phát triển lâu dài.
- Thông tin bị rời rạc giữa bộ phận trực ban và các bộ phận khác, hậu quả từ sự phân cấp, phân quyền không đảm bảo làm cho kéo dài quá trình phân tích, xử lý số liệu giữa các khâu, làm cho quyết định quản lý chậm tiến độ chung của cả cảng, quyết định không sát thực do sự thất thoát thông tin trong quá trình truyền tin. Sự thông suốt thông tin về mọi mặt giữa các phòng ban còn chƣa đảm bảo, có cảm giác nhƣ các phòng ban vẫn còn giữ dìn thông tin của riêng phòng mình.
2.5.7. Quyết định quản lý.
trình không đƣợc thay đổi, cập nhật thƣờng xuyên theo hƣớng hiện đại, chƣa cập nhật, bên cạnh đó có nhiều bƣớc rƣờm rà nhƣ những thói quen xử lý công việc có từ thời bao cấp.
2.5.8. Cán bộ công chức thực thi nhiệm vụ.
- Hầu hết cán bộ, công chức, viên chức cơ quan chƣa có nhiều kiến thức về lĩnh vực logistics.
- Trình độ ngoại ngữ của phần lớn cán bộ, công chức, viên chức của cơ quan quản lý chƣa tốt. Nhất là trình độ tiếng Anh và một số ngoại ngữ quan trọng trong thƣơng mại quốc tế.
- Mới khoảng 03 % cán bộ công chức, viên chức đƣợc học cao cấp chính trị, 06% đƣợc học về trình độ trung cấp chính trị và quản lý Nhà nƣớc. Đây là con số quá khiêm tốn về trình độ trong bộ máy cơ quan quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành hàng hải.
- Việc bố trí cán bộ, công chức và viên chức có nhiều điểm chƣa hợp lý: Các cán bộ, công chức, viên chức có trình độ cao, có khả năng chuyên môn, ngoại ngữ thƣờng đƣợc bố trí co cụm ở một vài phòng chức năng. Đối với bộ phận trực tuyến là bộ phận trực tiếp ngoài hiện trƣờng có trình độ kém hơn, khả năng giao tiếp ngoại ngữ không tốt, nên các thông tin quan trọng phản hồi từ các đối tƣợng và khách thể quản lý đều bị chặn lại từ xa, quyết định quản lý thiếu chính xác, khách quan và khoa học.
- Không giám công khai bảng lƣơng, bảng tiền thƣởng và một số bảng tính khoản chi cho cán bộ công chức làm cho một số cán bộ, công chức, viên chức và ngƣời lao động chƣa cảm nhận đƣợc không khí dân chủ, công khai, minh bạch về lƣơng thƣởng. Gây mất đoàn kết nội bộ.
- Một số cán bộ, công chức, viên chức chƣa có ý thức tự học tập, nâng cao năng lực chuyên môn nghiệp vụ của bản thân.
- Các tổ chức đoàn thể trong cơ quan chƣa tham gia sâu sát vào công tác quản lý nội bộ và công tác tổ chức cán bộ.
2.5.9. Về cơ cấu bộ máy
- Cơ cấu bộ máy còn mang nặng yếu tố chức năng. Phòng ban chức năng đƣợc coi trọng và đƣợc đề cao hơn các phòng ban đơn vị trực tuyến, nên tính dân chủ cũng thiếu và tính tập trung cũng không đảm bảo. Hạn chế là phát sinh ra thiếu thông tin trực tuyến và giảm tính kịp thời của quyết định quản lý do phải qua nhiều khâu trung gian, khuyến khích tính quan liêu, xa rời thực tế.
2.5.10. Nguyên nhân từ tham nhũng và các biểu hiện tiêu cực khác.
- Vào những thời điểm cầu cảng bị quá tải, tàu thuyền về cảng quá đông và có thời điểm có đến 6 -8 tàu có trọng tải lớn phải chờ đợi để đến lƣợt vào cầu cảng, tình trạng hối lộ để tàu đƣợc ƣu tiên vào trƣớc sẽ xuất hiện.,
- Một biểu hiện có thể phát sinh tham nhũng hối lộ là trong công tác thanh tra, kiểm tra an toàn, an ninh và trong quá trình xử phạt vi phạm hành chính. Với mức phạt ngày càng cao, bên cạnh khả năng răn đe thì cũng làm phát sinh xu hƣớng của các chủ tàu và các hãng kinh doanh là không lập hồ sơ phạt, và tiền phạt không nộp vào ngân sách mà chảy một phần vào túi cá nhân. Hiệu lực răn đe của luật pháp vì thế bị giảm và ảnh hƣởng nghiêm trọng.
- Tiêu cực, hối lộ cũng có thể phát sinh trong quá trình tuyển dụng, bổ nhiệm cán bộ, bố trí sắp xếp vị trí công việc.
2.5.11. Những nguyên nhân khác thuộc nội tại cơ quan quản lý
- Đánh giá cán bộ, công chức, viên chức chƣa sát với hiệu quả, kết quả và trách nhiệm trong thực thi nhiệm vụ.
- Những yếu tố bên ngoài về mối quan hệ cấp trên, yếu tố ngƣời nhà có những ảnh hƣởng trong công tác tuyển dụng và bổ nhiệm cán bộ. Những yếu tố gây ảnh hƣởng nghiêm trọng đến chất lƣợng cán bộ.
- Trình độ hiểu biết về lĩnh vực logistics trong đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức cơ quan còn quá sơ sài, thậm chí chƣa từng nghe đến cùm từ logistics. Đây là lỗ hổng kiến thức ảnh hƣởng nhiều đến khả năng quản lý,
- Trình độ ngoại ngữ của đội ngũ cán bộ, công chức viên chức chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu công tác quản lý, đặc biệt trong lĩnh vực hàng hải và logistics là những lĩnh vực có nhiều yếu tố nƣớc ngoài, phải giao tiếp thƣờng xuyên với nƣớc ngoài, đọc hiểu và soạn thảo các văn bản bằng tiếng Anh.
CHƢƠNG 3: GIẢI PHÁP ĐỂ HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS TẠI CẢNG VŨNG ÁNG.
3.1. Xu hƣớng vận động của môi trƣờng ảnh hƣởng đến phát triển logistics ở Việt Nam
3.1.1. Sự hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế khu vực và thế giới vực và thế giới
Gia nhập WTO, Việt Nam đã cam kết mở cửa hầu hết các dịch vụ logistics. Đối với dịch vụ vận tải, Việt Nam mở cửa thị trƣờng đối với hầu hết các loại hình, trừ vận tải ven bờ và vận tải đa phƣơng thức, theo đó các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam từ 11/1/2007 và đƣợc phép thành lập cơ sở 100% vốn nƣớc ngoài từ 11/1/2012. Đối với các loại hình dịch vụ khác nhƣ dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ thông quan…, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam từ 11/1/2007 và thành lập cơ sở 100% vốn nƣớc ngoài từ 11/1/2014.
3.1.2. Xu thế phát triển của dịch vụ logistics trên thế giới trong thời gian tới.
Những xu thế phát triển dịch vụ logistics trên thế giới đƣợc các chuyên gia dự báo nhƣ sau:
3.1.2.1. Xu thế hình thành các doanh nghiệp chuyên môn hóa, các tập đoàn chuyên kinh doanh dịch vụ logistics có quy mô lớn, phạm vi hoạt động vƣợt khỏi biên giới quốc gia, có khả năng tài chính mạnh, đặt trụ sở ở nhiều nƣớc và phục vụ cho nhiều thị trƣờng ở các nƣớc khác nhau trên thế giới.
3.1.2.2. Xu thế đa dạng hóa trong cung ứng các dịch vụ logistics cho khách hàng. Không chỉ đơn thuần là ngƣời cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải cho khách hàng, mà còn là ngƣời tổ chức các dịch vụ khác nhƣ quản lý kho hàng, bảo quản hàng trong kho, thực hiện các đơn đặt hàng, tạo thêm giá
đi, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, dán nhãn, phân phối cho các điểm tiêu thụ, làm thủ tục xuất nhập khẩu… Thậm chí, họ còn có thể là những nhà tƣ vấn đáng tin cậy, có khả năng can thiệp vào một số vấn đề nhƣ: Hợp lý hóa dây chuyền vận tải, loại bỏ những công đoạn, những khâu không hiệu quả; Thiết kế mạng lƣới phân phối mới/mạng lƣới phân phối ngƣợc.
3.1.2.3. Xu thế các doanh nghiệp tăng cƣờng ứng dụng công nghệ thông tin và thƣơng mại điện tử trong quá trình cung ứng dịch vụ logistics cho khách hàng.
3.1.2.4. Xu thế phát triển mạnh mẽ của phƣơng pháp quản lý logistics kéo, dần thay thế cho phƣơng pháp quản lý logistics đẩy theo truyền thống.
Nền sản xuất dựa trên cơ chế logistics đẩy là cơ chế đƣợc điều khiển bởi cung và đƣợc dẫn dắt theo một kế hoạch sản xuất, kinh doanh đã đƣợc sắp đặt trƣớc. Logistics kéo khiến quá trình sản xuất đƣợc dẫn dắt bởi hoạt động mua bán, trao đổi thực tế; điểm xuất phát là từ nhu cầu của khách hàng. Nó liên kết các quá trình, các khâu của hoạt động sản xuất kinh doanh thành một chuỗi thống nhất hƣớng đến mục tiêu thỏa mãn nhu cầu của khách hàng. Đây là cơ chế ƣu việt giúp cho hoạt động của doanh nghiệp có hƣớng đích, tiết kiệm và đạt hiệu quả cao.
3.2. Mục tiêu và quan điểm phát triển logistics của Việt Nam
3.2.1. Mục tiêu phát triển logistics của Việt Nam đến năm 2020 [9].
3.2.1.1. Mục tiêu phát triển kinh tế đến 2020.
Đại hội Đảng lần thứ XI đã xác định mục tiêu chiến lƣợc phát triển kinh tế Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020:
- Phát triển mạnh mẽ lực lƣợng sản xuất, xây dựng quan hệ sản xuất phù hợp, hình thành đồng bộ thể chế kinh tế thị trƣờng định hƣớng XHCN;