Quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành hàng hải là một trong những chuyên ngành quản lý nói chung của Nhà nƣớc, nên đƣợc đặt dƣới sự quản lý thống nhất của Chính Phủ. Bồ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trƣớc Chính phủ để tổ chức thực hiệm nhiệm vụ quản lý chuyên ngành hàng hải. Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, Ủy ban nhân dân các cấp phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý Nhà nƣớc về hàng hải trong phạm vi cả nƣớc.
1.4.2.1. Chức năng và tổ chức của Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh.
Theo quy định tại Điều 66 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, Cảng vụ Hàng hải là cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nƣớc về hàng hải tại các cảng biển và vùng nƣớc cảng biển. Giám đốc Cảng vụ Hàng hải là ngƣời chỉ huy cao nhất của Cảng vụ Hàng hải. Bộ Giao thông vận tải quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải.
1.4.2.2. Nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh
1. Tham gia xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong khu vực quản lý và tổ chức giám sát thực hiện sau khi đƣợc cơ quan quản lý Nhà nƣớc có thẩm quyền phê duyệt.
2. Tổ chức thực hiện các quy định về quản lý các hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý; kiểm tra, giám sát luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; kiểm tra hoạt động hàng hải của các tổ chức, cá nhân tại cảng biển và khu vực quản lý.
3. Cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt động tại cảng biển; không cho phép tàu biển vào cảng khi không có đủ điều kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm môi trƣờng.
4. Thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của các cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền.
5. Tạm giữ tàu biển theo quy định tại Điều 68 của Bộ luật này.
6. Tổ chức tìm kiếm, cứu ngƣời gặp nạn trong vùng nƣớc cảng biển; huy động ngƣời và các phƣơng tiện cần thiết để thực hiện việc tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý các sự cố ô nhiễm môi trƣờng.
7. Tổ chức việc đăng ký tàu biển, đăng ký thuyền viên; thu, quản lý, sử dụng các loại phí, lệ phí cảng biển theo quy định của pháp luật.
8. Tổ chức thực hiện thanh tra hàng hải, điều tra, xử lý theo thẩm quyền các tai nạn hàng hải tại các cảng biển và khu vực quản lý.
9. Chủ trì, điều hành việc phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý Nhà nƣớc tại cảng.
10. Xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải theo thẩm quyền. 11. Thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn khác theo quy định của pháp luật. Ngoài những nhiệm vụ trên, nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải còn đƣợc quy định cụ thể tại các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải khác có liên quan; đặc biệt là tại các pháp lệnh, nghị định, thông tƣ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải, công bố vùng nƣớc cảng biển và khu vực quản
lý của các Cảng vụ Hàng hải, bắt giữ tàu biển, thanh tra hàng hải, tìm kiếm cứu nạn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng và các nội dung quản lý Nhà nƣớc về hàng hải có liên quan tại khu vực.
1.4.3. Mối liên hệ với các lĩnh vực quản lý Nhà nước chuyên ngành khác
Việc phối hợp hoạt động quản lý Nhà nƣớc về chuyên ngành tại cảng biển đƣợc quy định tại Điều 69 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
Ngoài thực hiện chức năng nhiệm vụ đƣợc giao, Cảng vụ hàng hải Hà Tĩnh luôn phải phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý tại cảng, đặc biệt thƣờng xuyên phải phối hợp với Bộ đội biên phòng cửa khẩu, chi cụ Hải quan của khẩu, cơ quan kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật, trug tâm y tế dự phòng... và một số cơ quan quản lý nhà nƣớc chuyên ngành khác.
Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh đƣợc quy định là cơ quan chủ trì phối hợp tất cả các cơ quan quản lý nhà nƣớc tại cảng.
1.5. Kinh nghiệm của một số nƣớc có cảng biển lớn và logistics đã phát triển. triển.
1.5.1. Kinh nghiệm của Cộng hòa liên bang Đức
Theo xếp hạng của WB năm 2010, Đức là quốc gia đứng đầu thế giới về chỉ số phát triển logistics LPI. Hiện có khoảng hơn 60 000 doanh nghiệp Đức đang kinh doanh trong lĩnh vực logistics, tạo hơn 2,7 triệu việc làm, chiếm gần 7% lực lƣợng lao động của Đức. Một trong những nguyên nhân đƣợc thừa nhận là Chính phủ Đức đã có những chính sách phát triển logistics rất sáng suốt, phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và trình độ nhân lực và khoa học công nghệ của nƣớc Đức. Cụ thể, với mục tiêu phát triển Đức thành trung tâm logistics của châu Âu, chính phủ liên bang Đức đã ban hành và thực thi các giải pháp sau:
- Đầu tƣ nâng cấp và hiện đại hóa các cơ sở hạ tầng kỹ thuật của các cảng; - Hiện đại hóa và tối ƣu hóa kết cấu hạ tầng thông tin của hệ thống cảng, kết nối thông tin của toàn bộ hệ thống cảng biển trong toàn liên bang với nhau;
- Đào tạo và đào tạo mới nhân lực làm việc trong hệ thống cảng;
- Đầu tƣ xây dựng mới và hiện đại hóa các kết cấu hạ tầng phụ trợ nhƣ hệ thống điện, hệ thống cấp thoát nƣớc, kho bãi… đáp ứng nhu cầu của hệ thống cảng hiện đại;
- Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn về an toàn hàng hóa, thiết bị, lao động, môi trƣờng… liên quan đến hoạt động logistics trong hệ thống cảng biển của toàn liên bang; Tập trung đầu tƣ vào các cảng lớn là đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả châu Âu nhƣ Bremen và Hamburg.
- Phát triển mạnh mẽ vận tải đa phƣơng thức thông qua các biện pháp nhƣ điều chỉnh các quy định pháp lý liên quan đến vận tải đa phƣơng thức, tạo môi trƣờng và cơ chế pháp lý cạnh tranh hơn để phát triển vận tải đa phƣơng thức;
- Chính phủ lựa chọn địa điểm hợp lý và đầu tƣ vào các trung tâm logistics quốc gia gần các cảng biển một cách hiệu quả. [9]
1.5.2. Kinh nghiệm của Singapore
Theo đánh giá của WB, Singapore đƣợc xếp hạng là quốc gia thuận lợi nhất để kinh doanh (chỉ số LPI xếp hạng 2 năm 2010 và vƣơn lên hạng 1 năm 2012).
Singapore là quốc đảo nhỏ, có diện tích hạn chế nên hệ thống giao thông vận tải đƣờng bộ của Singapore bị hạn chế về quy mô phát triển. Tuy nhiên, đảo quốc này đã xây dựng đƣợc 3262km đƣờng bộ và 138km đƣờng sắt, tuy không lớn về quy mô nhƣng có mật độ cao, hiện đại và có hiệu quả đối với vận tải trong nội bộ quốc đảo. Singapore cũng có một cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin hàng đầu thế giới với hệ thống hiện đại, dịch vụ công nghệ thông tin chất lƣợng cao. Kinh nghiệm của Singapore [9]: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Tạo dựng môi trƣờng kinh doanh thuận lợi cho lĩnh vực vận tải biển và logistics nhƣ: ƣu đãi thuế cho các công ty tàu biển quốc tế, các công ty
Singapore cung ứng dịch vụ logistics, các công ty cung cấp tín dụng cho vận chuyển và thuê tàu; khuyến khích các công ty kinh doanh dịch vụ logistics sử dụng dịch vụ cho vay của Singapore để thuê mua tàu biển và container; hỗ trợ trong đào tạo nhân lực và phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải…
- Đầu tƣ vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại: đƣờng sắt, hệ thống đƣờng cao tốc, trung tâm logistics.
- Đầu tƣ mạnh mẽ về công nghệ thông tin thông qua việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin nhằm tự động hóa hệ thống trao đổi thông tin thƣơng mại và pháp luật.
- Chú trọng phát triển nguồn nhân lực chất lƣợng cao cho lĩnh vực logistics.
1.5.3. Kinh nghiệm của Nhật Bản
Nhật bản là đất nƣớc bao gồm hàng nghìn hòn đảo, nên việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông là rất khó khăn. Tuy nhiên, nhận thấy vai trò của phát triển logistics đối với nền kinh tế, Nhật Bản đã đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại. Nhật Bản có lĩnh vực logistics phát triển hàng đầu thế giới. Các nhóm giải pháp chủ yếu Nhật Bản thực hiện trong chƣơng trình này là:[9]
- Đầu tƣ nâng cấp và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng logistics.
- Xây dựng các trung tâm logistics và kho vận gần cảng biển và các thành phố lớn, có hệ thống giao thông vận tải thông suốt và cung cấp nhiều dịch vụ đa dạng nhƣ kho lạnh, kho giữ ấm, kho đặc dụng cho các mặt hàng đặc biệt…
- Khuyến khích phát triển công nghệ thông tin phục vụ logistics. Phát triển hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử(EDI), hệ thống định vị toàn cầu (Global Positioning System – GPS), khuyến khích phát triển thƣơng mại điện tử.
- Đơn giản hóa các thủ tục liên quan đến giao nhận, vận tải, hải quan…, ban hành các tiêu chuẩn, hệ thống mã vạch… tạo điều kiện thuận lợi và giảm chi phí liên quan đến vận tải, bốc dỡ hàng hóa [61].
Nhờ vậy, Nhật Bản hiện nay đƣợc đánh giá là một trong những quốc gia có trình độ phát triển logistics hàng đầu thế giới. Thị trƣờng 3PL của Nhật Bản chiếm tới 40% toàn bộ khu vực châu Á – Thái Bình Dƣơng, đạt tới quy mô gần 2 nghìn tỷ yên năm 2012.
1.5.4. Những gợi ý cho cảng Vũng Áng
Cảng Vũng Áng có vị trí địa lý thuận lợi giống nhƣ vị trí của Liên bang Đức, có những điều kiện thuận lợi hơn để phát triển kết cấu hạ tầng logistics so với Nhật Bản và Singapore. Gợi ý đối với cảng Vũng Áng là.
- Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết về logistics mới để phát triển nguồn nhân lực sử dụng và quản lý logistics. Luật hoá kết quả nghiên cứu.
- Đầu tƣ hiện đại hoá kết cấu hạ tầng: trọng tâm là đƣờng sắt, đƣờng bộ nối vùng hấp dẫn; thông tin; hạ tầng kỹ thuật của cảng và hạ tầng phụ trợ.
- Tiêu chuẩn hoá, đơn giản hoá và ứng dụng công nghệ thông tin đối với thủ tục liên quan đến quản lý hành chính, giao nhận, vận tải, hải quan….
- Tạo môi trƣờng thuận lợi thu hút vốn và doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc. - Chuẩn bị các quỹ đất đủ rộng để hình thành các trung tâm logistics.
1.6. Kinh nghiệm tại một số cảng biển của Việt Nam
1.6.1. Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh
- Cảng vụ Thành phố Hồ Chí Minh là nơi tổ chức cải cách thủ tục hành chính đầu tiên ở Việt Nam, thực hiện chƣơng trình thử nghiệm để rút kinh nghiệm nhân rộng ra các cảng khác.
- Cảng vụ Thành phố Hồ Chí minh đã xây dựng và vận hành rất hiệu quả trang web riêng với đầy đủ thông tinh có liên quan gồm: Biểu mẫu thủ tục tàu đến, rời cảng; Thông báo Hàng hải; Kế hoạch điều động tàu; Kế hoạch điều động tàu bổ sung; Kế hoạch dự kiến tàu thuyền đến đi; Kế hoạch dự kiến tàu thuyền đến đi bổ sung; Tàu dự kiến neo đậu tại Vũng Tàu; Lịch phƣơng tiện thủy nội địa; Lịch tàu khách, tàu nhà hàng, khác; Vị trí tàu tại cảng; Vị trí tàu
tại cảng bổ sung; Các tuyến luồng Hàng hải; Bảng thủy triều; Cảng biển; Bến thủy nội địa; Bến ngang sông; Bến phà; Các công trình vƣợt sông để cung cấp cho các doanh nghiệp và tàu thuyền.
Trang Web của Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh cũng liên kết với một số trang thông tin cuả Nhà nƣớc, có thể truy cập để Điều ƣớc quốc tế về Hàng hải; Bộ luật Hàng hải Việt Nam; Văn bản pháp luật liên quan và Nội quy cảng biển Hồ Chí Minh [23].
- Cảng vụ hải Thành phố Hồ Chí Minh rất coi trọng công tác tuyển dụng lao động. Năm 2012 và năm 2013, đã gửi thƣ đến các khoa Hàng hải, khoa điện tử hàng hải và khoa công nghệ thông tin - Trƣờng đại học hàng hải Việt Nam để tuyển dụng để bổ sung vào những vị trí lao động có tính hiện đại hoá cao.
1.6.2. Cảng Cái Mép – Thị Vải
Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải nằm trong nhóm cảng biển số 5, có quy mô đầu tƣ 02 bến container Cái Mép hạ và 02 bến tổng hợp Thị Vải, tổng mức đầu tƣ 12.891 tỷ đồng bằng nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam.
- Sau khi xây dựng xong, Cảng container Cái Mép đã đƣợc ký hợp đồng cho Công ty Tân cảng thuê khai thác 30 năm. Cảng container Cái Mép có 2 cầu tàu có tổng chiều dài 600 mét, cho phép tàu container trọng tải 100.000 DWT cập bến, năng lực khoảng 700.000 TEU/năm.
- Đầu tháng 3/2014, Cục hàng hải Việt Nam đã ký hợp đồng và cho Liên doanh 5 công ty gồm Công ty TNHH một thành viên cảng Sài Gòn, Công ty cổ phần cảng Dịch vụ dầu khí tổng hợp Phú Mỹ, Công ty cổ phần Vinacommodities, Công ty cổ phần Tập đoàn muối miền Nam, Công ty cổ phần Dịch vụ hàng hải dầu khí Hƣng Thái thuê khai thác cảng tổng hợp Thị Vải trong thời gian 30 năm. [5], [33].
Cảng hàng tổng hợp Thị Vải gồm 2 cầu tàu có tổng chiều dài 600 mét cho tàu hàng tải trọng 50.000 tấn cập bến, năng lực 1,6- 2 triệu tấn/năm. Cảng đƣợc đầu tƣ đồng bộ các công trình phù trợ cần thiết. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Việc đấu thầu rộng rãi cho thuê khai thác cảng sẽ tiến tới phá bỏ dần sự độc quyền, tăng tính cạnh tranh, nâng cao chất lƣợng dịch vụ và tạo bƣớc đột phá cho các doanh nghiệp khai thác cảng của Việt Nam, đồng thời đáp ứng các cam kết của Việt Nam sau khi gia nhập Tổ chức thƣơng mại thế giới (WTO). Đặc biệt, đây cũng là biện pháp nhằm thu hồi vốn đầu tƣ, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nƣớc.
Tại diễn đàn Logistics và Dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế khai mạc ngày 30/3/2011 tại Bà Rịa- Vũng Tàu, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thông báo đã dành riêng quỹ đất khoảng 800 ha tại khu vực Cái Mép hạ, đồng thời quy hoạch 26 dự án cảng thủy nội địa, dịch vụ kho bãi… với tổng diện tích đất gần 1.100 ha. Tính chung, tổng diện tích đất tỉnh quy hoạch dành cho phát triển dịch vụ logistics khoảng 2.000 ha và có thể mở rộng trong tƣơng lai. [5], [33].
1.6.3. Cảng Hải Phòng
Hàng năm, lƣợng hàng thông qua cảng tại Hải Phòng tăng kỷ lục, vƣợt xa dự báo. Là một trong những địa phƣơng đi đầu cả nƣớc về cảng biển với 35 DN khai thác cảng, tổng chiều dài cầu cảng hơn 10,5km, chiếm 1/4 chiều dài cầu cảng cả nƣớc. Hệ thống thiết bị bốc xếp tại các cảng thuộc hàng tối tân của thế giới, nhƣ: Cẩu dàn tại Cảng Hải Phòng với sức nâng 50 tấn trở lên, hệ thống cần trục chân đế sức nâng 40 tấn tại các cảng và các loại xe nâng hiện đại. Nhƣng hiện nay, hệ thống cảng tại Hải Phòng đang tích tụ nhiều vấn đề nghiêm trọng, đó là luồng tàu bị bồi lắng không đạt chuẩn thiết kế, tàu ra vào khó khăn, phải chuyển tải gây thiệt hại lớn về kinh tế và mất an toàn hàng hải. Việc nạo vét sâu luồng cho cảng biển đạt chuẩn (-7,2m) thì tàu một vạn tấn sẽ ra vào dễ dàng, nhƣng đây là việc làm tốn kém và khó khăn.
Hệ thống giao thông sau cảng đang là vấn đề bức xúc do cơ sở hạ tầng thiếu đồng bộ và tổ chức vận tải không hợp lý: hơn 70% lƣợng hàng qua cảng thực hiện bằng đƣờng bộ, đƣờng sông chiếm 18% và đƣờng sắt chỉ chiếm 3%.