- Công ƣớc về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế FAL 65 (Công ƣớc FAL 65) đƣợc Hội nghị quốc tế về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông và vận tải hàng hải thông qua ngày 09/4/1965, có hiệu lực từ 05/3/1967.
Mục đích của Công ƣớc này là đơn giản hóa và giảm thiểu các thủ tục, các quy trình và yêu cầu về giấy tờ liên quan tới việc đến, lƣu lại và rời cảng của tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế thông qua một hệ thống giấy tờ mẫu do IMO xây dựng và Hội đồng IMO khuyến nghị để sử dụng rộng rãi.
1.3.6. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các cơ quan quản lý Nhà nước
Theo Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải, các cơ quan quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành tại cảng biển, khi hoạt động phải thực hiện theo các nguyên tắc phối hợp, quy định về trách
nhiệm phối hợp của các cơ quan, quy định trách nhiệm tổ chức phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành tại cảng biển.
Điều khoản này cũng quy định về trách nhiệm của các Bộ, ngành và địa phƣơng trong công tác phối hợp quản lý tại cảng biển.
1.3.7. Thực hiện có hiệu quả quy hoạch phát triển cảng
Nhiệm vụ tham gia xây dựng quy hoạch phát tiển cảng biển và giám sát quá trình thực hiện quy hoạch đó là một trong những nhiệm vụ quan trọng của Cảng vụ Hàng hải đƣợc quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
1.3.8. Tính chủ động sáng tạo trong hoạt động quản lý
- Quản lý Nhà nƣớc là hoạt động vừa mang tính chấp hành, vừa mang tính điều hành. Do đó quản lý hành chính Nhà nƣớc trƣớc hết phải bảo đảm việc chấp hành văn bản pháp luật để từ đó mà thực hiện quản lý điều hành. Mọi hoạt động chấp hành và điều hành đều phải xuất phát từ mục đích nhằm phục vụ cho mục tiêu chung của Nhà nƣớc.
- Tính chủ động và sáng tạo thể hiện ở việc các chủ thể quản lý hành chính căn cứ vào tình hình, đặc điểm của từng đối tƣợng quản lý để đề ra các biện pháp quản lý thích hợp. Tính chủ động sáng tạo đƣợc nội hàm bởi chính bản thân sự phức tạp, đa dạng, phong phú của đối tƣợng quản lý và đòi hỏi các chủ thể quản lý phải áp dụng biện pháp giải quyết mọi tình huống phát sinh một cách có hiệu quả nhất. Tuy nhiên, chủ động và sáng tạo không vƣợt ra ngoài phạm vi của nguyên tắc pháp chế xã hội chủ nghĩa và kỷ luật Nhà nƣớc.
1.3.9. Tính kinh tế trong hoạt động quản lý
1.3.9.1. Tính kinh tế trước hết phải bảo đảm tiết kiệm và hiệu quả
- Phải có đƣờng lối, chiến lƣợc phát triển kinh tế đúng đắn, phù hợp với đòi hỏi của quy luật khách quan.
- Tiết kiệm cả trong đầu tƣ, sản xuất, tiêu dùng, sử dụng có hiệu quả nguyên nhiên vật liệu.
1.3.9.2. Tính kinh tế thể hiện trong sự đóng góp vào phát triển kinh tế xã hội
Cảng biển phát triển và các hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics phát triển sẽ tạo ra hiệu quả nhiều mặt về kinh tế - xã hội. Các dự án phát triển kinh tế xã hội và sản xuất kinh doanh sẽ chịu lực hấp dẫn của Cảng biển, sẽ phát triển rầm rộ trong vùng đất sau cảng và vùng hấp dẫn của Cảng. Do đó tạo ra cơ sở vật chất cho nền kinh tế - xã hội phát triển, thay đổi cơ cấu kính tế, đời sống vật chất và tinh thần của khu vực.
Những lợi ích kinh tế trên đây càng đặt ra những yêu cầu cao đối với hiệu quả quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành hàng hải để hƣớng vào tạo thuận lợi cho mọi hoạt động kinh tế phợp pháp diễn ra trong khu vực quản lý.
1.3.10. Tính chính xác, minh bạch, công khai trong các quyết định quản lý
Các quyết định quản lý thƣờng đƣợc đƣa ra dựa trên cơ sở thu thập, xử lý thông tin về các mối quan hệ kinh tế, hành chính, pháp luật và các đối tƣợng có liên quan trong lĩnh vực quản lý. Do đó cần có những quy trình hợp lý cho từng loại quyết định để đảm bảo tốt tính chính xác, minh bạch, công khai.
1.3.11. Khả năng đề xuất các giải pháp vĩ mô để phát triển logistics gắn với cảng biển.
Một trong những nhiệm vụ quan trọng của cán bộ, công chức, viên chức và cơ quan Nhà nƣớc là tham gia xây dựng đƣờng lối, chiến lƣợc, kế hoạch, chính sách, pháp luật … để vận hành nền kinh tế. Do đó, ngoài đánh giá hiệu quả thông qua kết quả thực hiện chức trách nhiệm vụ đƣợc giao, còn phải đánh giá khả năng đề xuất ý kiến để góp phần thực hiện mục tiêu chung.
1.4. Cơ quan quản lý Nhà nƣớc về logistics tại cảng Vũng Áng – Hà Tĩnh.
1.4.1. Vài nét sơ lược về cơ quan.
Tên cơ quan: Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh, trực thuộc Cục hàng hải Việt Nam, đƣợc thành lập theo Quyết định số 264/QĐ-CHHVN ngày 13 tháng 12 tháng 2000 của Cục trƣởng Cục hàng hải Việt Nam.
Địa chỉ: Khu hành chính – Khu kinh tế Vũng Áng – Xã Kỳ Lợi, huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh.
Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh có 05 phòng chức năng gồm Phòng pháp chế hàng hải, phòng thanh tra an toàn hàng hải, phòng quản lý cảng, phòng tổ chức hành chính và phòng tài vụ. Có 02 Đại diện gồm Đại diện Cảng vụ hàng hải Hà Tĩnh tại Xuân Hải và Đại diện Cảng vụ hàng hải Hà Tĩnh tại Sơn Dƣơng và 01 Trạm Vũng Áng.
Hiện tại tổng số cán bộ, công chức, viên chức và ngƣời lao động gồm 52 ngƣời, trong đó có 33 ngƣời đã tốt nghiệp đại học, 03 thạc sĩ, 05 ngƣời đã đƣợc đào tạo Cao cấp lý luận chính trị, 22 ngƣời đã đƣợc đào tạo cấp chuyên viên quản lý nhà nƣớc, 22 ngƣời có chứng chỉ tiếng Anh từ bằng B trở lên.
1.4.2. Chức năng nhiệm vụ
Quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành hàng hải là một trong những chuyên ngành quản lý nói chung của Nhà nƣớc, nên đƣợc đặt dƣới sự quản lý thống nhất của Chính Phủ. Bồ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trƣớc Chính phủ để tổ chức thực hiệm nhiệm vụ quản lý chuyên ngành hàng hải. Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, Ủy ban nhân dân các cấp phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý Nhà nƣớc về hàng hải trong phạm vi cả nƣớc.
1.4.2.1. Chức năng và tổ chức của Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Theo quy định tại Điều 66 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, Cảng vụ Hàng hải là cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nƣớc về hàng hải tại các cảng biển và vùng nƣớc cảng biển. Giám đốc Cảng vụ Hàng hải là ngƣời chỉ huy cao nhất của Cảng vụ Hàng hải. Bộ Giao thông vận tải quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải.
1.4.2.2. Nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh
1. Tham gia xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong khu vực quản lý và tổ chức giám sát thực hiện sau khi đƣợc cơ quan quản lý Nhà nƣớc có thẩm quyền phê duyệt.
2. Tổ chức thực hiện các quy định về quản lý các hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý; kiểm tra, giám sát luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; kiểm tra hoạt động hàng hải của các tổ chức, cá nhân tại cảng biển và khu vực quản lý.
3. Cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt động tại cảng biển; không cho phép tàu biển vào cảng khi không có đủ điều kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm môi trƣờng.
4. Thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của các cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền.
5. Tạm giữ tàu biển theo quy định tại Điều 68 của Bộ luật này.
6. Tổ chức tìm kiếm, cứu ngƣời gặp nạn trong vùng nƣớc cảng biển; huy động ngƣời và các phƣơng tiện cần thiết để thực hiện việc tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý các sự cố ô nhiễm môi trƣờng.
7. Tổ chức việc đăng ký tàu biển, đăng ký thuyền viên; thu, quản lý, sử dụng các loại phí, lệ phí cảng biển theo quy định của pháp luật.
8. Tổ chức thực hiện thanh tra hàng hải, điều tra, xử lý theo thẩm quyền các tai nạn hàng hải tại các cảng biển và khu vực quản lý.
9. Chủ trì, điều hành việc phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý Nhà nƣớc tại cảng.
10. Xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải theo thẩm quyền. 11. Thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn khác theo quy định của pháp luật. Ngoài những nhiệm vụ trên, nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải còn đƣợc quy định cụ thể tại các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải khác có liên quan; đặc biệt là tại các pháp lệnh, nghị định, thông tƣ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải, công bố vùng nƣớc cảng biển và khu vực quản
lý của các Cảng vụ Hàng hải, bắt giữ tàu biển, thanh tra hàng hải, tìm kiếm cứu nạn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng và các nội dung quản lý Nhà nƣớc về hàng hải có liên quan tại khu vực.
1.4.3. Mối liên hệ với các lĩnh vực quản lý Nhà nước chuyên ngành khác
Việc phối hợp hoạt động quản lý Nhà nƣớc về chuyên ngành tại cảng biển đƣợc quy định tại Điều 69 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
Ngoài thực hiện chức năng nhiệm vụ đƣợc giao, Cảng vụ hàng hải Hà Tĩnh luôn phải phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý tại cảng, đặc biệt thƣờng xuyên phải phối hợp với Bộ đội biên phòng cửa khẩu, chi cụ Hải quan của khẩu, cơ quan kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật, trug tâm y tế dự phòng... và một số cơ quan quản lý nhà nƣớc chuyên ngành khác.
Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh đƣợc quy định là cơ quan chủ trì phối hợp tất cả các cơ quan quản lý nhà nƣớc tại cảng.
1.5. Kinh nghiệm của một số nƣớc có cảng biển lớn và logistics đã phát triển. triển.
1.5.1. Kinh nghiệm của Cộng hòa liên bang Đức
Theo xếp hạng của WB năm 2010, Đức là quốc gia đứng đầu thế giới về chỉ số phát triển logistics LPI. Hiện có khoảng hơn 60 000 doanh nghiệp Đức đang kinh doanh trong lĩnh vực logistics, tạo hơn 2,7 triệu việc làm, chiếm gần 7% lực lƣợng lao động của Đức. Một trong những nguyên nhân đƣợc thừa nhận là Chính phủ Đức đã có những chính sách phát triển logistics rất sáng suốt, phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và trình độ nhân lực và khoa học công nghệ của nƣớc Đức. Cụ thể, với mục tiêu phát triển Đức thành trung tâm logistics của châu Âu, chính phủ liên bang Đức đã ban hành và thực thi các giải pháp sau:
- Đầu tƣ nâng cấp và hiện đại hóa các cơ sở hạ tầng kỹ thuật của các cảng; - Hiện đại hóa và tối ƣu hóa kết cấu hạ tầng thông tin của hệ thống cảng, kết nối thông tin của toàn bộ hệ thống cảng biển trong toàn liên bang với nhau;
- Đào tạo và đào tạo mới nhân lực làm việc trong hệ thống cảng;
- Đầu tƣ xây dựng mới và hiện đại hóa các kết cấu hạ tầng phụ trợ nhƣ hệ thống điện, hệ thống cấp thoát nƣớc, kho bãi… đáp ứng nhu cầu của hệ thống cảng hiện đại;
- Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn về an toàn hàng hóa, thiết bị, lao động, môi trƣờng… liên quan đến hoạt động logistics trong hệ thống cảng biển của toàn liên bang; Tập trung đầu tƣ vào các cảng lớn là đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả châu Âu nhƣ Bremen và Hamburg.
- Phát triển mạnh mẽ vận tải đa phƣơng thức thông qua các biện pháp nhƣ điều chỉnh các quy định pháp lý liên quan đến vận tải đa phƣơng thức, tạo môi trƣờng và cơ chế pháp lý cạnh tranh hơn để phát triển vận tải đa phƣơng thức;
- Chính phủ lựa chọn địa điểm hợp lý và đầu tƣ vào các trung tâm logistics quốc gia gần các cảng biển một cách hiệu quả. [9]
1.5.2. Kinh nghiệm của Singapore
Theo đánh giá của WB, Singapore đƣợc xếp hạng là quốc gia thuận lợi nhất để kinh doanh (chỉ số LPI xếp hạng 2 năm 2010 và vƣơn lên hạng 1 năm 2012).
Singapore là quốc đảo nhỏ, có diện tích hạn chế nên hệ thống giao thông vận tải đƣờng bộ của Singapore bị hạn chế về quy mô phát triển. Tuy nhiên, đảo quốc này đã xây dựng đƣợc 3262km đƣờng bộ và 138km đƣờng sắt, tuy không lớn về quy mô nhƣng có mật độ cao, hiện đại và có hiệu quả đối với vận tải trong nội bộ quốc đảo. Singapore cũng có một cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin hàng đầu thế giới với hệ thống hiện đại, dịch vụ công nghệ thông tin chất lƣợng cao. Kinh nghiệm của Singapore [9]:
- Tạo dựng môi trƣờng kinh doanh thuận lợi cho lĩnh vực vận tải biển và logistics nhƣ: ƣu đãi thuế cho các công ty tàu biển quốc tế, các công ty (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Singapore cung ứng dịch vụ logistics, các công ty cung cấp tín dụng cho vận chuyển và thuê tàu; khuyến khích các công ty kinh doanh dịch vụ logistics sử dụng dịch vụ cho vay của Singapore để thuê mua tàu biển và container; hỗ trợ trong đào tạo nhân lực và phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải…
- Đầu tƣ vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại: đƣờng sắt, hệ thống đƣờng cao tốc, trung tâm logistics.
- Đầu tƣ mạnh mẽ về công nghệ thông tin thông qua việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin nhằm tự động hóa hệ thống trao đổi thông tin thƣơng mại và pháp luật.
- Chú trọng phát triển nguồn nhân lực chất lƣợng cao cho lĩnh vực logistics.
1.5.3. Kinh nghiệm của Nhật Bản
Nhật bản là đất nƣớc bao gồm hàng nghìn hòn đảo, nên việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông là rất khó khăn. Tuy nhiên, nhận thấy vai trò của phát triển logistics đối với nền kinh tế, Nhật Bản đã đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại. Nhật Bản có lĩnh vực logistics phát triển hàng đầu thế giới. Các nhóm giải pháp chủ yếu Nhật Bản thực hiện trong chƣơng trình này là:[9]
- Đầu tƣ nâng cấp và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng logistics.
- Xây dựng các trung tâm logistics và kho vận gần cảng biển và các thành phố lớn, có hệ thống giao thông vận tải thông suốt và cung cấp nhiều dịch vụ đa dạng nhƣ kho lạnh, kho giữ ấm, kho đặc dụng cho các mặt hàng đặc biệt…
- Khuyến khích phát triển công nghệ thông tin phục vụ logistics. Phát triển hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử(EDI), hệ thống định vị toàn cầu (Global Positioning System – GPS), khuyến khích phát triển thƣơng mại điện tử.
- Đơn giản hóa các thủ tục liên quan đến giao nhận, vận tải, hải quan…, ban hành các tiêu chuẩn, hệ thống mã vạch… tạo điều kiện thuận lợi và giảm chi phí liên quan đến vận tải, bốc dỡ hàng hóa [61].
Nhờ vậy, Nhật Bản hiện nay đƣợc đánh giá là một trong những quốc gia có trình độ phát triển logistics hàng đầu thế giới. Thị trƣờng 3PL của Nhật Bản chiếm tới 40% toàn bộ khu vực châu Á – Thái Bình Dƣơng, đạt tới quy mô gần 2 nghìn tỷ yên năm 2012.
1.5.4. Những gợi ý cho cảng Vũng Áng
Cảng Vũng Áng có vị trí địa lý thuận lợi giống nhƣ vị trí của Liên bang Đức, có những điều kiện thuận lợi hơn để phát triển kết cấu hạ tầng logistics so với Nhật Bản và Singapore. Gợi ý đối với cảng Vũng Áng là.