1.8.1.1. Giới thiệu về chân vịt biến bước:
Được chế tạo lần đầu vào năm 1884, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật về ngành động lực học, tàu được trang bị động cơđốt trong, tua bin hơi và đặc biệt là sự xuất hiện tua bin khí không đảo chiều làm cho yêu cầu sử dụng chân vịt biến bước tăng. Nếu gọi η là bước của chân vịt (quãng đường di chuyển được sau 1 vòng quay) thì :
η = o o o N V S 75 . (1.23) Trong đó:
So : áp lực chân vịt, Vo : Vận tốc chân vịt, No : Công suất máy.
Ngày nay, chân vịt biến bước được sử dụng rộng rãi vì nó sử dụng công suất của động cơở 1 giá trị lực cản nhất định nào đó, nếu lực cản này trong khi khai thác có thay đổi (chạy 1 mình sang lai dắt ) thì hoặc quá tải hoặc không đủ tải, nhưng CVBB thì sử dụng toàn bộ công suất của động cơ ở mọi giá trị chân vịt xác định. Điều này CVBB đáp ứng được. Thông thường chân vịt biến bước được chế tạo là chân vịt chiều trái.
1.8.1.2. Hệ thống CVBB (CPP hoặc VPP):
Hình 1. 29. Cơ cấu truyền động của chân vịt biến bước
Chân vịt có cánh quay được trong trục của moay ơ có bố trí thiết bị làm quay cánh chân vịt. Trục truyền động với động cơ chính. Thiết bị làm biến đổi bước của cánh chân vịt gồm có các động cơ thực hành tạo lực quay cánh chân vịt, thiết bị để truyền năng lượng đến động cơ và thiết bịđiều khiển cánh chân vịt.
Phần động lực của hệ thống điều khiển. Trạm điều khiển từ buồng lái.
Máy chính
1.8.1.3. ảnh hưởng của CVBB đến tính năng điều động tàu:
- Khi tàu tới ổn định (giả sử ta xét một chân vịt biến bước có chiều quay phải):
Chân vịt tạo lực đẩy tới như chân vịt thường, các lực C, b, D xuất hiện do C + b > D mũi ngả phải. Khi bẻ lái các lực xuất hiện như chân vịt thường.
Nếu giảm bước chân vịt. Các lực C, b, D giảm nên mũi vẫn ngả phải nhưng ít hơn.
Nếu tăng bước chân vịt thì C, D tăng đột ngột, đặc biệt là b tăng do đó mũi càng ngả phải mạnh.
- Tàu chạy lùi:
Chân vịt tạo lực đẩy lùi, khác với chân vịt thường là chiều quay giữ nguyên. C1 & D1 cùng chiều làm cho lái càng ngả phải, mũi ngả trái, dòng theo không có (giải thích theo phần chân vịt chiều trái).
Nếu bẻ lái phải, mũi càng ngả trái mạnh hơn. Bẻ lái trái một ít, lái tàu có thể không ngả phải hay trái.
- Tàu chạy tới chân vịt tạo lực lùi:
Ba lực C1 + D1 + b cùng chiều làm mũi ngả phải mạnh. Nếu bẻ lái phải thì lực của dòng nước ngược A khá lớn, vào thời điểm đầu có thể lớn hơn C1 + D1 + b làm mũi ngả phải hoặc đứng yên.
Khi trớn tới giảm thì dòng nước ngược A giảm và mũi ngả trái tăng. Nếu bẻ lái trái lúc đầu mũi càng ngả trái mạnh.
- Tàu chạy lùi chân vịt tạo lực tới :
Lúc đầu D > C vì luồng nước của chân vịt chưa ổn định, do vậy nếu để lái số không thì mũi ngả trái nhẹ. Nếu bẻ lái phải thì dòng ngược trùng với D1 và lực luồng nước chân vịt đập lên tấm lái CCV≡ C1 nên A1 + d > C + CCV tức là mũi ngả trái.
Nếu trớn lùi giảm thì A1 giảm tức là : C1 + CCV > D + A => Mũi ngả phải. Trớn lùi bằng 0 thì tàu bắt đầu chạy tới, mũi ngả phải như thường lệ.
∞
A P R
C1 +D1+b
Hình 1.32. Tàu chạy tới, chân vịt tạo lực lùi
C + b - D R R P Hình 1.30. Tổng hợp các lực khi tàu chạy tới P R C1 +D
Tức là có 2 trường hợp khác chân vịt thường một chút.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});