Trough Path
5.2.7.Điều động tàu trong băng
5.2.7.1.Các hiểu biết sơ lược về băng:
Băng thường có từ vĩ tuyến 45 ÷ 50o trở lên 2 cực Bắc và Nam. Việc đóng băng phụ thuộc cả vào độ mặn và độ nhớt của vùng biển đó.
Theo yêu cầu mức độ khó khăn nguy hiểm, người ta phân loại băng như sau :
Băng đồng nhất : là loại băng đông kết một cách liên tục và tàu chỉ có thể hàng hải theo mùa, muốn đi phải có tàu phá băng.
Băng tảng : là những tảng băng nổi trên mặt nước, nó có thể giữ nguyên vị trí hoặc chuyển động gây nguy hiểm cho tàu thuyền, đặc biệt loại nhọn và ngầm dưới nước.
Băng trôi : là các khối băng va vào nhau vỡ ra trôi lềnh bềnh trên mặt biển, thường xuất hiện vào đầu mùa và cuối mùa băng, cũng gây nguy hiểm cho tàu.
Núi băng: là băng riêng biệt có kích thước khổng lồ vì nguyên nhân nào đó chúng bị phá từ các núi băng ở Bắc và Nam cực, theo các dòng hải lưu đi về xích đạo hoặc các vùng biển khác gây tổn thương cho tàu thuyền. Tuy nhiên, có thể phát hiện từ xa tới 1,8 hải lý nếu trời quang và 2,7 hải lý nếu trời sáng và 200 mét nếu mù nhẹ.
Cũng có thể phân loại băng theo độ dày.
15 ÷ 20 cm tàu có trọng tải trung bình mới đi được, dễ xảy ra nguy hiểm vì tàu bé. 40cm có trang bịđặc biệt mới hành trình.
Từ 40cm trở lên có tàu phá băng mới đi được.
5.2.7.2. Đặc điểm hàng hải trong băng:
Phần trên boong có thể bị 1 lớp băng bao phủ, thậm chí đến 75cm.
Khi đi trong vùng băng các tàu phải thực hiện nguyên tắc trong hàng hải chỉ nam hoặc các thông báo hàng hải và các tài liệu khác.
Phải phân tích đặc điểm của các loại băng để biết nó dày hay mỏng (màu trắng mới là băng mới đông kết, trắng nhạt là lâu và dầy ...) thường băng nhô lên khỏi mặt nước từ 1/6 ÷ 1/9 độ dày của nó nên phải chú ý.
Các thông báo về mức độ băng dựa trên cơ sở quan trắc của các đài, trạm, được tính toán đầy đủ với các yếu tố khí tượng. Nó còn bao gồm tình hình và đặc điểm của khối băng, hướng đi của băng, dự báo sự thay đổi của nó trong 1 vài ngày tới. Hướng đi độc lập của tàu. Khi nhận được bản thông báo này thì phân tích cụ thể và thao tác lên hải đồ.
Hình 5-13 – Tàu nằm cập cầu trong điều kiện băng giá
5.2.7.3. Điều động tàu đi trong băng: - Hành trình:
Thường xuyên xác định vị trí tàu chính xác. Nếu phải dừng tàu, nên cho chân vịt quay chậm, duy trì việc bẻ lái từ mạn này sang mạn kia. Khi cho máy lùi, bánh lái phải để thẳng và không bẻ lái khi chưa hết trớn. Tàu có trớn tới mới bẻ lái.
Nếu việc va chạm vào băng là không tránh khỏi thì nên cho sống mũi tiếp xúc với băng, tránh va chạm bên lườn tàu.
Không quay trởđột ngột trong băng, lưu ý theo dõi chuyển động của phần lái tàu và tránh cho nó khỏi va chạm vào băng. Nếu tàu đang đứng im ta không nên tăng số vòng quay của máy đột ngột mà phải tăng từ từ nhằm đẩy băng ở lái ra xa.
- Neo đậu:
Hết sức nguy hiểm, do vậy cần chú ý băng di động có thể gây đứt neo, nếu phải thả neo nên thả 1 lượng lỉn tối thiểu bằng 1,5 ÷ 2 lần độ sâu để khi cần có thể nhanh chóng tháo lỉn và điều động tàu. Băng dày thì phải yêu cầu tàu phá băng hỗ trợđể vượt qua.
- Ra vào cầu:
Dùng tàu phá băng để phá băng trước sau đó tàu kéo sẽ kéo hoặc đẩy phần mũi tàu vào trong cầu. Bắt các dây phía mũi xong, gia cố và cho máy lùi đểđẩy số băng ở mạn trong cầu về phía trước hoặc dùng các thiết bị hoặc tàu lai để làm công việc này.
Nếu khi ra cầu có băng mỏng thì dùng máy đểđẩy băng rồi sau đó ra cầu theo phương pháp bình thường. Lưu ý khi điều động, tốc độ tàu phải đảm bảo an toàn sự va chạm giữa chân vịt và băng.
5.2.7.4. Các lưu ý khi đi trong băng:
Vì chạy ở vĩđộ cao nên độ nhạy của la bàn kém, có sai số góc lái. Chỉ dùng được tốc độ kế Doppler (nếu có) hoặc có thểđo tốc độ bằng chiều dài tàu.
Dựa vào thông báo về vùng băng đó đối với khả năng tàu có thể đi qua được và cần gia cường thêm phần mũi tàu. Nếu có thể, nên tăng thêm mớn nước đểđảm bảo an toàn cho bánh lái và chân vịt.
Cử người quan sát trên cao để nâng cao tầm nhìn xa. Khi có tuyết rơi, nó có khả năng làm tăng liên kết giữa các tảng băng, vì vậy không nên cho tàu đi qua.
Dựa vào các thông tin, quan sát để dẫn tàu đi theo con đường an toàn nhất không nhất thiết phải là nhanh chóng nhất. Hướng đi có thể thay đổi liên tục, tốc độ có thể cũng bị thay đổi nên cần lưu ý vị trí tàu.
Thường xuyên gia nhiệt cho các đường ống, các két nước, dầu ... (sau nửa giờ) Không nên tự chạy khi băng từ cấp 6 trở lên và phải yêu cầu tàu phá băng hỗ trợ. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
5.2.7.5. Công tác phục vụ trong vùng băng:
Chủ yếu do uỷ ban điều tra về băng Quốc tế (International Ice Partrol - I I P) qui định 1 số tuyến nhất định cho từng thời gian.
Tiến hành quan sát thường xuyên các vùng núi băng, phát hiện sự nguy hiểm, sự dày của băng cung cấp cho tàu các loại tàu kéo, phá băng ...
Ngoài ra còn đặt các thiết bị để hạn chế sự đóng băng hoặc xây dựng các công trình chắn sóng ...
Có áp dụng thêm phụ phí mùa đông (khoảng 10 ÷ 15%) để đảm bảo khai thác kinh tế cho tàu. Các tàu thuyền phải có trách nhiệm cộng tác với tổ chức này về việc thông báo các tình hình của băng.
5.3. điều động tàu trong tầm nhìn xa bị hạn chế