- Phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ.
3.4.1. Xác định nguồn thu từ những ngoại ứng tiêu cực
3.4.1.1. Nguồn thu từ thuế chống ùn tắc giao thông[67], [68], [75].
Chi phí ùn tắc giao thông xuất hiện từ bản chất của mối quan hệ giữa lưu lượng giao thông và tốc độ. Khi lưu lượng giao thông tăng, tốc độ sẽ giảm. Khi tốc độ giảm chi phí khai thác trên một km sẽ tăng, đồng thời thời gian có chi phí cơ hội và có thể qui được thành tiền, thì hai thành phần chi phí của một chuyến đi sẽ tăng lên khi tốc độ giảm do sự gia tăng của lưu lượng giao thông [94].
Giả sử tất cả các phương tiện của một luồng giao thông được xác định và có x phương tiện. Hàm C(x) là chi phí cho từng loại phương tiện trên một km. Hàm C(x) gồm 2 thành phần chi phí chính là chi phí khai thác và chi phí về mặt thời gian đã quy ra tiền. Cả hai chi phí này phụ thuộc vào tốc độ giao thông và vì vậy nó phụ thuộc vào mức độ ùn tắc giao thông. Trước hết ta xác định:
- Tổng chi phí cho một km theo công thức sau:
T(x) = x.C(x) (3.21) Trong đó: T(x) - Tổng chi phí cho 1 km (đồng/km)
x - Số phương tiện trong luồng giao thông (xe)
C(x) - Chi phí cho từng loại phương tiện trên một km - Tính chi phí xã hội biên
Giả sử rằng, có thêm một phương tiện nữa tham gia vào luồng giao thông thì mức độ ùn tắc sẽ tăng lên, chi phí xã hội phải gánh chịu cũng tăng theọ Mức chi phí cho một phương tiện tăng thêm được gọi là chi phí xã hội biên (MSC). Nếu tổng chi phí là một hàm liên tục thì chi phí biên được xác
định bằng giá trị đạo hàm bậc nhất của hàm tổng chi phí theo x tức là: dx x xdC x C dx x dT MSC
x x C x dx x dC suy ra x C dx x xdC Ta có: MSCC x 1 (3.22) Trong đó: là hệ số co dãn của chi phí theo lưu lượng giao thông. - Tính chi phí trung bình trên 1 km
Khi lưu lượng giao thông tăng, chi phí và thời gian của chính những người tham gia vào luồng giao thông này cũng tăng theọ
Đây là một tổn thất, lãng phí cho toàn xã hộị Để tránh được những tổn thất này, chính phủ cần đánh vào những người tham gia giao thông một lượng thuế nhất định. Nếu ký hiệu t là mức thuế trên một Km, g là chi phí trung bình trên 1 km bao gồm cả thuế. Khi đó g sẽ được tính theo công thức sau:
g = C(x) + t (3.23) Như vậy, mức thuế tối ưu trên một km mà người tham gia giao thông phải trả với điều kiện chi phí xã hội biên MSC phải cân bằng với tổng chi phí cá nhân bao gồm cả thuế. Do đó, phương trình sau sẽ được thỏa mãn.
MSC = g nghĩa là: C x 1C x t (3.24) Từ phương trình trên ta rút ra:
)(x (x C
t
(3.25) Công thức (3.24) cho ta thấy mức thuế tối ưu phụ thuộc vào hệ số co
dãn của chi phí theo lưu lượng giao thông. Lưu lượng giao thông lại biến đổi theo không gian, thời gian nghĩa là theo từng địa điểm cụ thể xảy ra ùn tắc và theo từng thời điểm ùn tắc trong ngàỵ
Vì vậy, không có một mức thu thuế đồng nhất. Để thu được mức thuế đó người ta tiến hành lắp đặt các công tơ mét đặc biệt trên từng xẹ Công tơ mét hoạt động bằng dòng điện cảm ứng phát ra từ thiết bị cảm ứng đặt ở các tuyến đường hay ùn tắc. Về mặt lý thuyết, việc sử dụng các công tơ mét này cho phép cơ quan thu thuế sử dụng đường sẽ thu được một lượng thuế đúng bằng sự chênh lệch giữa chi phí xã hội biên và chi phí cá nhân trung bình. Đồ thị sau sẽ minh họa rõ thêm cho cách xác định thuế ùn tắc giao thông tối ưụ
Chi phí vận chuyển chung MSC AC F P
! E!
Hình 3.1. Xác định thuế ùn tắc giao thông tối ưu Trong đó: MSC - Chí phí xã hội biên;
AC - Chi phí cá nhân trung bình. D - đường cầụ
Trên hình 1.6 cho thấy nếu lượng giao thông là QEnơi xảy và ùn tắc, để giảm lưu lượng giao thông ta tiến hành đánh một lượng thuế vào người tham gia giao thông là EF. EF không phải là mức thuế chính xác mà người tham gia giao thông phải chịu vì khi áp mức thuế này, lưu lượng giao thông sẽ giảm xuống QE’. Mức thuế thực thu được chính là XE’.Về mặt lý thuyết, mức thu này được xem như việc chuyển đổi từ người sử dụng đường sang người sở hữu đường và không có sự mất mát và thu lợi thực tế nào nếu chúng được đầu tư ngược lại cho đường bộ với mục đích giảm ùn tắc giao thông.
3.4.1.2. Nguồn thu nhằm trang trải chi phí tai nạn giao thông
Có rất nhiều phương pháp tính chi phí tai nạn giao thông như: + Phương pháp tổng giá trị đầu ra
ý tưởng cơ bản của phương pháp cho rằng mỗi cá nhân có thể tạo ra được một lượng sản phẩm cộng dồn trong suốt cuộc đời của họ. Vì vậy, yếu
tố chính trong tổng chi phí tai nạn là lượng tổn thất tổng sản phẩm đầu ra do tai nạn xảy rạ
Phương pháp tổng giá trị đầu ra thực tế được tính bằng cách lấy tổng giá trị đầu ra thực tế trừ đi giá trị tương lai do nạn nhân tạo ra trong toàn bộ cuộc đời của họ.
+ Phương pháp giá trị cuộc sống con người
Chi phí tai nạn được xem là tổng cộng các nguồn lực (thiệt hại tài sản, chi phí thuốc men và chi phí cho các xét nghiệm của cảnh sát) cộng với các chi phí mất mát do thương đau, tiếc nuối và sự chịu đựng mà người ta phải gánh chịu do tai nạn.
+ Phương pháp mức sẵn lòng chi trả
Phương pháp này sẽ tính lượng tiền mỗi người sẵn lòng chi trả để phòng tránh tai nạn.
+ Phương pháp chi phí bồi thường
Tổng chi phí bồi thường cho người sống sót sau tai nạn và người nhà của nạn nhân được xem là chi phí xã hội hoặc giá trị mà người ta bỏ ra để bù đắp các mất mát khi gặp tai nạn.
Việc lựa chọn phương pháp nào để nghiên cứu tùy thuộc vào mục tiêu nghiên cứu, chất lượng và mức sẵn có của số liệụ
3.4.1.3. Nguồn thu nhằm khắc phục ô nhiễm môi trường
Việc tính toán lượng phát thải chỉ được tiến hành nghiên cứu ở những vùng dân cư mà tuyến đường đi qua: vùng nông thôn và đô thị.
Trước hết phải tính tỉ lệ phát thải đơn vị (gram/xe-km) đối với vùng dân cư và đô thị nơI có đường đi quạ Việc tính toán dựa vào kết quả đo trực tiếp. Tính toán lượng phát thải tương ứng đối với các chất CO2, CO, HC, SO2, NOX và bụi khóị Chi phí do lượng phát thải mà cộng đồng phải gánh chịu được lượng hóa bằng số tấn phát thải nhân với chi phí cho 1 tấn.