Các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ phải được xây dựng từ các cơ cấu chi phí xã hội biên và chúng cũng phải bao gồm hai nhóm: cố định và biến đổi để tuân thủ đúng hai nguyên tắc khi xác định các nguồn thụ Vì vậy, các nguồn thu bao gồm:
- Các nguồn thu từ người sử dụng đường bao gồm hai bộ phận: nguồn thu trực tiếp (phí cầu đường) và nguồn thu gián tiếp. Hai nguồn thu này được hình thành trên nguyên tắc: mức thu phải ngang bằng với chi phí biên, có nghĩa là tổng các nguồn thu này phải trang trải đủ vốn đầu tư và chi phí bảo trì mạng lưới đường bộ.
Ngoài ra, tác giả đề xuất một số nguồn thu nằm ngoài hai nguyên tắc xác định nguồn thu, nhưng chúng có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến sử dụng đường bộ đó là nguồn thu ngoại ứng tích cực từ việc xây dựng đường bộ và nguồn thu từ những ngành có sử dụng kết cấu kết cấu hạ tầng đường bộ.
Sau đây tác giả sẽ trình bày các nguồn thu làm cơ sở định hướng và mở rộng nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam.
1.2.4.1. Nguồn thu trực tiếp
Nguồn thu trực tiếp được tiến hành trên các tuyến đường có thu phí. Người sử dụng các tuyến đường này là người chấp nhận giá, sẵn sàng chi trả tự nguyện. Vì vậy, các tuyến dù sở hữu cá nhân hay nhà nước phải chạy song song với các tuyến sẵn có và lợi ích của người sử dụng đường phải lớn hơn chi phí mà họ chi trả.
ạ Nguyên tắc xác định mức phí
Nguyên tắc thu phí trực tiếp khi phương tiện lưu thông trên đường thu phí bù đắp các chi phí sau:
+ Mức phí phải tương ứng với chi phí cung ứng đường sá từng nhóm xe cụ thể.
+ Phải tính đến các chi phí gia tăng mà mỗi người sử dụng đường bộ gây ra cho những người sử dụng đường bộ khác khi xảy ra ùn tắc.
b. Mục đích
Mục đích của việc thu phí trực tiếp khi phương tiện lưu thông trên đường thu phí nhằm đạt được các yêu cầu sau:
+ Bù đắp kinh phí cho công tác bảo trì.
+ Hoàn vốn đầu tư ban đầu (bao gồm cả lãi suất vay).
+ Tạo nguồn kinh phí để cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới các tuyến đường nhằm giảm ùn tắc giao thông.
Không phải tất cả các tuyến đường đều áp dụng thu phí trực tiếp. Có thể lý giải điều này bởi các nguyên nhân cơ bản sau:
- Có quá nhiều điểm vào ra trên tuyến mà người sử dụng đường có thể tiếp cận. Không thể đặt tất cả các trạm thu phí ở các điểm nàỵ Vì vậy, không kiểm soát được chính xác quãng đường đã đi của phương tiện và nếu tiến hành thu phí mức thu sẽ không chính xác, không công bằng và kém hiệu quả.
- Đa số các tuyến đường không thu phí trực tiếp đều có lưu thông xe thấp dưới khả năng thông quạ Nếu tiến hành thu phí, lưu lượng xe sẽ giảm gây ra tổn thất phúc lợi xã hộị
Vì hai lý do chủ yếu nêu trên, thay vì thu trực tiếp, người ta sử dụng một hệ thống các mức thu gián tiếp khác nhaụ Hệ thống các mức thu này cũng phải tuân theo các nguyên tắc xác định mức thu là mức thu phải ngang bằng chi phí biên và các mức thu cũng tách thành hai nhóm là cố định và biến đổị
Tất cả các nước trên thế giới đều áp dụng hệ thống các mức thu này, nhưng số lượng các khoản thu và mức thu cụ thể của chúng ở từng nước lại rất khác nhaụ Ở đây tác giả xin đề xuất một số khoản thu như sau :
ạ Thuế nhiên liệu
Thuế nhiên liệu được tính bằng phần trăm của giá nhiên liệụ Đây là phần nộp biến đổi phụ thuộc vào mức độ sử dụng đường. Quãng đường xe chạy càng lớn, lượng tiêu thụ nhiên liệu càng caọ Điều này cũng phù hợp với chi phí ùn tắc giao thông là cự ly ùn tắc càng dài, lượng nhiên liệu tiêu thụ càng caọ Xe có trọng tải và tải trọng trục càng lớn mức tiêu hao nhiên liệu càng nhiềụ Chi phí tai nạn giao thông, chi phí ô nhiễm cũng phụ thuộc vào quãng đường xe đã chạy, do vậy cũng liên quan đến lượng nhiên liệu tiêu thụ. Rõ ràng thuế nhiên liệu là một chỉ tiêu tổng hợp nó có thể đại diện cho hàng loạt các chi phí biến đổị Vì vậy, trong khi không kiểm soát được quãng
đường xe đã chạy, loại xe hoạt động thì khoản mục thuế nhiên liệu là một đại diện hợp lý và vẫn tuân thủ nguyên tắc xác định các nguồn thụ
Ngoài ra, qua thuế nhiên liệu có thể thu được một số tiền lớn, chi phí thu thấp vì người bán buôn nhiên liệu chỉ cần cộng thêm thuế nhiên liệu vào giá, sau khi bán sẽ nộp lại số tiền chênh lệch này cho cơ quan quản lý quĩ đường bộ. Mặt khác về mặt tâm lý, người sử dụng đường sẽ dễ chấp nhận khi phải nộp những món tiền nhỏ thường xuyên hơn là nộp một khoản tiền lớn mỗi năm.
Tuy nhiên, khoản thu thuế nhiên liệu cũng có những khó khăn nhất định. Làm sao xác định chính xác lượng nhiên liệu dùng cho ngành, vì không phải chỉ có ngành vận tải ô tô tiêu thụ nhiên liệu mà còn nhiều ngành lĩnh vực khác như đường biển, đường sông, đường sắt, ngành công nghiệp, năng lượng, nông lâm thủy sản cũng sử dụng những loại nhiên liệu nàỵ Để khắc phục tình trạng này người ta tiến hành đánh dấu nhiên liệu bằng cách nhuộm màu, pha thêm hóa chất để phát hiện nhiên liệu dùng cho ô tô.
b. Phí tải trọng trục
Nhìn chung mặt đường được thiết kế để chịu được một số lượng nhất định các xe có trọng tải nặng, trục xe nặng. Tải trọng trên trục xe tạo nên ứng suất nén, khiến mặt đường bị võng xuống không trở lại vị trí ban đầụ Sau một vài năm, độ gồ ghề tăng và có những hiện tượng lún sụt dọc theo đường đi của bánh xẹ Tải trọng trục càng cao, mức gây mòn càng lớn. Độ mài mòn thường được cho là tăng theo lũy thừa bốn. Chẳng hạn nếu nhân đôi tải trọng trục, độ mòn của mặt đường sẽ tăng lên 24
= 16 lần; 16,4 tấn trên trục sau duy nhất sẽ gây ra độ mòn bằng với 16 trục chịu tải 8,2 tấn. Trong trường hợp áp dụng thu phí đối với các xe theo tổng trọng tải thì cận thu phụ phí đối với các xe có tải trọng trục vượt quá tải trọng trục tiêu chuẩn. Bảng sau sẽ minh họa cho sự ảnh hưởng của tải trọng trục [69].
TT Tải trọng trục (kg) Hệ số tương đương 1 1025 0.0120 2 2050 0,040 3 4100 0,640 4 8200 1,000 5 10.000 2,300 6 12.000 4,500 7 14.000 9,700 8 18.000 22,800
c. Một số phí khác có liên quan đến việc sử dụng đường bộ
Ngoài những loại phí nêu trên, vẫn còn còn một số phí liên quan đến việc sử dụng đường bộ như phí lưu hành hàng năm, phí vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng, phí vận tải quá cảnh và các nguồn khác của địa phương, nhà tài trợ…
1.2.4.3. Các nguồn thu từ ngoại ứng tiêu cực
Nguồn thu này gồm nguồn thu từ thuế chống ùn tắc giao thông, nguồn thu nhằm trang trải chi phí tai nạn giao thông và nguồn thu nhằm khắc phục ô nhiễm môi trường.
1.2.4.4. Các nguồn thu từ ngoại ứng tích cực và nguồn thu khác
Các ngoại ứng tích cực từ việc xây dựng đường bộ mang lại lợi ích ngoại ứng cho các ngành kinh tế song lợi ích rõ và lớn nhất đó là trong khu vực đô thị giá đất ven đường và vùng lận cận tăng lên rất nhiều lần, đây chính là lợi ích sử dụng gián tiếp đường bộ, luận án tiến hành đưa ra cơ sở lý luận và phân tích sự hình thành giá đất đô thị xác định sự gia tăng giá đất đô thị do việc sử dụng gián tiếp đường bộ, nhà nước cần có chính sách thu hồi chi phí này để bổ sung nguồn thu cho địa phương xây dựng, bảo trì mạng lưới đường bộ.
Việc xây dựng một tuyến đường mới hoặc mở rộng, nâng cấp tuyến đường sẵn có đã mang lại hiệu quả kinh tế xã hội rất to lớn. Trước hết là hiệu quả cho ngành vận tảị Hiệu quả này có được do điều kiện khai thác vận tải được cải thiện, chất lượng kỹ thuật của đường sá tốt hơn, cự ly vận chuyển rút ngắn…từ đó giá thành vận tải giảm, năng suất phương tiện được nâng caọ Đây chính là lợi ích của những người trực tiếp sử dụng các tuyến đường đó. Ngoài ra, nó còn mang lại những lợi ích ngoài ngành (người hưởng lợi từ việc tiếp cận với các tuyến đường này). Chẳng hạn, lượng dự trữ hàng hóa trong kho của các chủ hàng giảm do tốc độ vận chuyển nhanh, giảm bớt hao hụt, hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển, số lượng tai nạn và ô nhiễm môi trường cũng giảm theo, sự đi lại của người dân thuận tiện hơn, an ninh, quốc phòng được đảm bảo tốt hơn và các hiệu quả kinh tế – xã hội khác.
Tất cả những hiệu quả này đã được nghiên cứu và giới thiệu trong rất nhiều tài liệu khác nhaụ Tuy nhiên, vẫn còn một vấn đề đáng lưu ý, đó là trong thực tế ai cũng có thể dễ dàng nhận ra rằng khi có một tuyến đường mới xuất hiện, giá cả đất đai ở hai ven đường và các vùng phụ cận tăng lên rõ rệt. Ở các vùng nông thôn việc gia tăng giá trị của đất đai không đáng kể, nhưng ở các đô thị giá đất tăng gấp nhiều lần.
Ví dụ: Một mảnh đất ở trong hẻm khi bị thu hồi, Nhà nước chỉ đền bù 1 triệu đồng một mét vuông, nhưng khi được mở đường, giá cả các nhà ở mặt tiền và các vùng phụ cận bỗng nhiên tăng lên vài chục thậm chí cả trăm lần, nhất là các tuyến đường mới mở nằm trong vùng trung tâm các đô thị lớn.
Hiện nay, nhà nước phải bỏ ra một nguồn ngân sách rất lớn để thực hiện công tác đền bù, giải tỏa, di dời tái định cư và đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Thế nhưng giá trị thặng dư được tạo ra từ những công trình hạ tầng này lẽ ra phải thuộc về nhà nước song lại lần lượt chảy vào “túi” các cá nhân, tổ chức.
Đây là một nguồn thu rất lớn và hợp pháp của nhà nước nhưng lại đang bị bỏ quạ Vì vậy, nhà nước cần có một chính sách để phân phối lại các nguồn lợi ích này một cách hợp lý, thay vì chỉ một số cá nhân, tổ chức được hưởng.
Trong luận án, tác giả sẽ đi sâu vào việc phân tích sự hình thành của nguồn thu từ giá đất và chỉ giới hạn việc nghiên cứu nó trong phạm vi các đô thị vì ở đó giá đất có sự gia tăng rất lớn khi xuất hiện các cơ sở hạ tầng, đặc biệt là mạng lưới đường bộ. Để có được một cơ sở lý luận khoa học về giá đất đô thị, các lý luận sau đây sẽ được đề cập.
ạ Địa tô tư bản chủ nghĩa và giá đất
- Địa tô tư bản chủ nghĩa
Địa tô gắn liền với sự ra đời và sự tồn tại của chế độ tư hữu về ruộng đất. Trong chiếm hữu nô lệ, địa tô là do nô lệ và những người chiếm hữu ruộng đất nhỏ tự do tạo rạ Trong chế độ phong kiến địa tô là phần thặng dư do nông nô tạo ra và bị địa chủ chiếm đoạt.
Trong chủ nghĩa tư bản, một đặc điểm nổi bật của quan hệ sản xuất tư bản chủ nghĩa trong nông nghiệp là chế độ độc quyền sở hữu và độc quyền kinh doanh đất đaị Về quan hệ xã hội đối với đất đai trong chủ nghĩa tư bản bao gồm ba giai cấp: Địa chủ (độc quyền sở hữu đất đai); Tư bản kinh doanh nông nghiệp (độc quyền kinh doanh đất đai) và giai cấp công nhân nông nghiệp. Nhà tư bản kinh doanh nông nghiệp phải thuê ruộng đất của địa chủ và thuê công nhân để tiến hành sản xuất [30]. Do đó, nhà tư bản phải trích một phần giá trị thăng dư do công nhân sáng tạo ra để trả chủ đất dưới hình thức địa tô.
Như vậy, địa tô tư bản chủ nghĩa là bộ phận lợi nhuận siêu ngạch ngoài lợi nhuận bình quân của tư bản (vốn) đầu tư trong nông nghiệp do công nhân nông nghiệp tạo ra mà nhà tư bản kinh doanh nông nghiệp phải nộp cho địa
chủ với tư cách là kẻ sở hữu ruộng đất. Trong chủ nghĩa tư bản tồn tại ba loại địa tô sau:
+ Địa tô chênh lệch
Trong nông nghiệp, đất đai bị giới hạn, độ màu mỡ tự nhiên và vị trí địa lý không giống nhau, nhu cầu hàng hóa nông phẩm ngày càng tăng. Do vậy, xã hội buộc phải canh tác trên ruộng đất xấu nhất. Việc canh tác trên đất tốt và trung bình sẽ tạo ra lợi nhuận siêu ngạch. Phần lợi nhuận siêu ngạch này tồn tại thường xuyên, tương đối ổn định và chuyển hóa thành địa tô chênh lệch. Như vậy, địa tô chênh lệch là phần lợi nhuận siêu ngạch ngoài lợi nhuận bình quân thu được trên ruộng đất có điều kiện sản xuất thuận lợi hơn. Nó chính là số chênh lệch giữa giá cả sản xuất chung được quyết định bởi điều kiện sản xuất trên ruộng đất xấu nhất và giá cả sản xuất cá biệt trên ruộng đất tốt và trung bình (ký hiệu là R).
Địa tô chênh lệch có hai loại là địa tô chênh lệch I và địa tô chênh lệch IỊ Địa tô chênh lệch I là loại địa tô thu được trên những ruộng đất có điều kiện tự nhiên thuận lợi (độ màu mỡ tự nhiên trung bình và tốt, có vị trí địa lý gần nơi tiêu thụ hay gần đường giao thông. Địa tô chênh lệch II là loại địa tô thu được gắn liền với thâm canh tăng năng suất, là kết quả của tư bản (vốn) đầu tư thêm trên cùng một đơn vị diện tích.
+ Địa tô tuyệt đối
Địa tô tuyệt đối là loại địa tô mà các nhà tư bản kinh doanh nông nghiệp tuyệt đối phải nộp cho địa chủ dù ruộng đất đó tốt hay xấu, xa hay gần thị trường, đường giao thông. Nó chính là số lợi nhuận siêu ngạch dôi ra ngoài lợi nhuận bình quân, hình thành nên bởi chênh lệch giữa giá trị nông sản với giá cả sản xuất chung của nông phẩm.
Trong nông nghiệp, địa tô độc quyền tồn tại ở những khu đất đặc biệt cho phép trồng các loại cây đặc sản hay sản xuất các sản phẩm đặc biệt. Địa tô độc quyền cũng có lợi nhuận siêu ngạch do giá cả độc quyền của sản phẩm thu được trên đất đai ấy mà nhà tư bản phải nộp cho địa chủ.
- Giá cả đất đai
Đất đai trong xã hội tư bản không chỉ cho thuê mà còn được bán. Giá cả đất đai là một phạm trù kinh tế bất hợp lý, nhưng nó ẩn dấu một quan hệ kinh tế hiện thực. Giá cả đất đai là hình thức địa tô tư bản hóạ Bởi đất đai đem lại địa tô, tức là đem lại một thu nhập ổn định bằng tiền nên nó được xem như một loại tư bản đặc biệt, còn địa tô tức là lợi tức của tư bản đó. Do vậy, giá cả đất đai chỉ là giá mua địa tô do đất đai mang lại theo tỷ suất lợi tức hiện hành. Nó tỉ lệ thuận với địa tô và tỉ lệ nghịch với tỉ suất lợi tức hiện hành (lợi tức tư bản gửi vào ngân hàng)
Công thức xác định giá đất như sau:
Để giải thích thêm công thức trên, ta lấy một ví dụ sau:
Một mảnh đất hàng năm đem lại một địa tô là 2 triệu đồng, tỉ suất lợi tức tiền gửi ngân hàng là 5%, nên giá cả mảnh đất này là:
Tr đi i R P 40 . 5 100 2
Vì với số tiền 40 triệu đồng đó đem gửi vào ngân hàng với lãi suất