Chương 2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ CỦA ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.2. Thực trạng quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ của Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh
2.3.3. Nguyên nhân của hạn chế
Những hạn chế trong thời gian qua về công tác QLNN về TTATGTĐB là do nhiều nguyên nhân khác nhau, có thể kể đến một số nguyên nhân sau đây:
Nguyên nhân khách quan.
Một là, các chính sách, thể chế, văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ chưa theo kịp sự phát triển của kinh tế - xã hội và thực tiễn đặt ra trong công tác quản lý; một số chính sách chậm đƣợc ban hành hoặc khi ban hành đƣợc đã không còn phù hợp với thực tế; quy định vừa mới đƣợc áp dụng đã phải sửa đổi, bổ sung để phù hợp với thực tiễn tạo nên áp lực cho cơ quan quản lý nhà nước, người thực thi công vụ cũng như các đối tƣợng chịu tác động.
Hai là, một số địa phương, đơn vị chưa thực sự quyết liệt vào cuộc trong việc triển khai các giải pháp nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ; chưa quan tâm đúng mức trong việc quy hoạch, xây dựng, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Các địa phương thường xây dựng các khu dân cư, khu đô thị, khu công nghiệp, thương mại bám vào quốc lộ mà không xây dựng hệ thống đường gom, đường thoát nước làm hạn chế khả năng thông hành của quốc lộ, mất TTATGT, hư hỏng công trình đường bộ.
Ba là, công tác quản lý nhà nước về giao thông vận tải chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn phát sinh, đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý vận tải tại các địa phương còn hạn chế cả về số lượng và nghiệp vụ. Các hình thức kinh doanh vận tải và điều kiện kinh doanh vận tải còn chƣa phù hợp với thực tế, chƣa bao quát đƣợc khung pháp lý cho các hình thức vận tải ứng dụng công nghệ thông tin như xe bee, grab…; nhiều phương thức vận tải mới phát sinh chƣa có quy định trong luật nhƣ vận chuyển khách bằng xe điện, mô tô điện…
Bốn là, sự phát triển của nền kinh tế làm tăng mạnh về số lƣợng phương tiện tham gia giao thông và nhu cầu đi lại của người dân. Đặc biệt là tại các khu đô thị lớn, mật độ dân số quá cao ở khu vực trung tâm, tỷ lệ đất dành cho giao thông chƣa đảm bảo trong khi các loại hình vận tải công cộng còn hạn chế, dịch vụ hỗ trợ hoạt động vận tải còn thiếu gây khó khăn trong việc tổ chức giao thông dẫn đến ùn tắc giao thông.
Năm là, vận tải đường bộ đang phải đảm nhiệm tỷ trọng lớn trong vận tải nói chung kể cả vận tải hành khách lẫn vận tải hàng hóa.
Sáu là, hệ thống đường bộ được nâng cấp cải tạo chủ yếu là từ hệ thống đường cũ, do kinh phí đầu tư còn hạn hẹp, chỉ tập trung chính vào việc xây dựng các công trình đường bộ để phục vụ giao thông; chưa đền bù, thu hồi đủ phần đất của đường bộ (đất bảo vệ, bảo trì đường bộ), phần đất hành lang an toàn đường bộ.
Các nguồn lực, cơ sở vật chất chƣa đảm bảo. Hiện nay việc hạn chế về mức độ ứng dụng công nghệ thông tin tiếp tục ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả của công tác quản lý nhà nước, đặc biệt là trong công tác quản lý, điều hành GTVT, kiểm tra, giám sát, xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải, đăng kiểm phương tiện, đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe, hành vi của người tham gia giao thông, lái xe và chủ doanh nghiệp vận tải; công tác thống kê dữ liệu, chia sẻ, cập nhật thông tin giữa các lực lƣợng còn chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu.
Bảy là, nguồn vốn ngân sách nhà nước chi đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng còn hạn hẹp trong khi nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng trong toàn quốc là rất lớn. Việc tham gia xã hội hóa đầu tư xây dựng đường bộ chủ yếu ở các tuyến đường lớn, trọng điểm vì vậy các tuyến đường địa phương, tuyến đường ở nhiều huyện chưa được xây dựng, nâng cấp, cải tạo.
Hệ thống GTĐB và quỹ đất cho giao thông vẫn còn thiếu, chƣa cân đối và chưa hoàn thiện, tổ chức giao thông chưa khoa học như: đường hẹp, giao thông hỗn hợp, hành lang TTATGTĐB bị lấn chiếm, các điểm đấu nối chƣa hợp lý, hệ thống vạch sơn kẻ đường không được tu bổ thường xuyên, nhiều đoạn không rõ, dẫn đến việc phân chia làn đường, phần đường không rõ ràng; việc làm gờ sơn, vạch sơn giảm tốc ở các đoạn đường cong, nguy hiểm nhiều chỗ còn thiếu, bị hư hỏng. Nhiều tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng, chưa được sửa chữa, tu bổ kịp thời; một số tuyến đường đang được đầu tư nâng cấp, nhưng quá trình thi công kéo dài, gây trở ngại cho hoạt động giao thông.
Mặt khác việc mở rộng, nâng cấp, cải tạo đường bộ đặc biệt là công tác giải phóng mặt bằng cần đến nguồn lực và sự đồng thuận lớn của các tổ chức, cá nhân. Hệ thống pháp luật chƣa thống nhất, chƣa đồng bộ. Hiện nay luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã bộc lộ nhiều hạn chế. Một số lĩnh vực giao thông đường bộ chưa được thể hiện trong Luật Giao thông đường bộ 2008 như: Một số quy định của Luật Giao thông đường bộ năm 2008 chưa phù hợp. Cụ thể, khoản 4, Điều 10 Luật quy định biển báo hiệu đường bộ gồm 5 nhóm. Tuy nhiên, thực tế hiện nay đã phát sinh thêm nhóm biển mới “Nhóm biển sử dụng trên các tuyến đường đối ngoại”. Nhóm biển này tuân thủ theo các quy định của các điều ƣớc quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Khoản 2, Điều 37 của Luật chỉ quy định Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên hệ thống quốc lộ; Chủ tịch UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên các hệ thống đường bộ thuộc vi phạm quản lý; không quy định trách nhiệm tham gia tổ chức giao thông cho lực lƣợng CSGT trong khi lực lƣợng CSGT là lực lƣợng chủ yếu thực hiện chỉ huy điều khiển giao thông và xử lý vi phạm hành chính về giao thông đường bộ. Vì vậy, khi thực hiện nhiệm vụ sẽ gặp nhiều khó khăn. Luật Giao thông đường bộ năm 2008 chưa có các quy định để quản lý, kiểm soát sự gia
tăng của phương tiện, nhất là yêu cầu kiểm soát đảm bảo sự phù hợp, tương xứng với tốc độ phát triển về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, từ đó dẫn đến hệ quả là mất trật tự, an toàn giao thông trên các tuyến giao thông đường bộ và ùn tắc giao thông đã diễn ra nghiêm trọng tại các đô thị lớn.
Giữa Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và Công ước Viên 1968 cũng có những mâu thuẫn cần phải khắc phục nhƣ Luật quy định xe ôtô phải có trang bị dây an toàn thì người lái xe và người ngồi hàng ghế phía trước trong xe ô tô phải thắt dây an toàn nhƣng Công ƣớc Viên 1968 lại quy định việc thắt dây an toàn là bắt buộc đối với người lái xe và hành khách đi trên phương tiện cơ giới ngồi tại những chỗ có trang bị dây đeo an toàn.
Ý thức chấp hành pháp luật của người dân chưa cao. Ý thức của người dân trong việc chấp hành pháp luật về giao thông đường bộ còn thấp, nhất là đối với lứa tuổi thanh, thiếu niên. hiểu biết pháp luật giao thông còn hạn chế.
Một số hành vi của người điều kiển phương tiện giao thông vẫn tiếp tục vi phạm như: người điều khiển phương tiện không có giấy phép lái xe; phóng nhanh vƣợt ẩu; không tuân thủ hiệu lệnh của lực lƣợng CSGT... Tình trạng lấn chiếm hành lang TTATGT đường bộ, làm che khuất tầm nhìn của người tham gia giao thông vẫn tiếp tục xảy ra trên nhiều tuyến đường. Tình trạng học sinh, sinh viên vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường bộ ngày càng gia tăng (học sinh chƣa đủ tuổi, chƣa có giấy phép lái xe, không đội mũ bảo hiểm, chở quá số người quy định điều khiển xe môtô).
Nguyên nhân chủ quan
Thứ nhất, về nhận thức của CBCC
Hiện nay nhận thức của một số CQNN, CBCC đối với QLNN về TTATGTĐB còn những hạn chế nhất định. Nhiều nơi chƣa thấy đƣợc tầm quan trọng của việc đảm bảo TTATGTĐB cũng nhƣ QLNN đối với hoạt động này. Một số đơn vị, địa phương chưa thật sự quan tâm đến công tác đảm bảo
trật tự ATGTĐB mà chỉ xem đây là nhiệm vụ của ngành Công an và ngành Giao thông, mà chƣa phải là nhiệm vụ của cả hệ thống chính trị. Về nhận thức, tƣ duy của một bộ phận CBCC thực hiện công tác QLNN về TTATGTĐB chƣa đúng, chƣa đầy đủ, chƣa xác định đƣợc đây là công tác phức tạp và đa dạng, có ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội địa phương, vì vậy, tư duy quản lý chặt, ôm đồm vẫn còn khá phổ biến ở các ngành, các cấp. Ở một số địa phương, cơ quan, đơn vị chưa duy trì có hiệu quả việc triển khai thực hiện Chỉ thị số 18-CT/TW ngày 04/9/2012 của Ban Bí thư về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng trong công tác bảo đảm TTATGT đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa.
Thứ hai, về năng lực, phẩm chất của đội ngũ CBCC
Về trình độ CBCC thực hiện công tác QLNN về TTATGTĐB ở một số địa phương vẫn còn hạn chế, năng lực chưa đáp ứng được nhu cầu công việc.
Bên cạnh đó, đội ngũ nhân sự làm công tác QLNN về TTATGTĐB ở các quận, huyện chủ yếu là cán bộ của các ngành, thực hiện chế độ kiêm nhiệm.
Ngoài ra, bộ phận nhỏ có biểu hiện tiêu cực, nhũng nhiễu gây mất lòng tin trong nhân dân, nhất là lực lượng CSGT đường bộ.
Thứ ba, về sự phối hợp giữa các CQNN
Sự phối hợp giữa cơ quan QLNN, chính quyền địa phương trong công tác bảo vệ hành lang TTATGT, tổ chức giao thông và cảnh báo TTATGT tại các vị trí kết nối giữa đường phụ ra đường chính các tuyến đường vẫn còn chƣa hiệu quả. Việc phối hợp giữa ban An toàn giao thông thành phố với sở Giao thông vận tải thành phố chƣa thực sự tốt. Trong một số hoạt động tiến hành còn trùng lắp hoặc thiếu sự kết hợp với nhau. Việc phối hợp giữa Thanh tra sở và lực lƣợng cảnh sát giao thông Công an thành phố cũng nhƣ UBND các quận, huyện trong việc tuần tra, phát hiện các hành vi vi phạm pháp luật về TTATGTĐB chƣa thực sự tốt.
Tiểu kết chương 2
Trong Chương 2 luận văn đã khái quát về những vấn đề:
Một là, tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ trên địa bàn TP.HCM
Hai là, thực trạng quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Ba là, đánh giá chung thực trạng quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, đồng thời chỉ ra các nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong QLNN về TTATGTĐB trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Nội dung của chương 2 chính là cơ sở thực tiễn cùng với cơ sở lý luận
ở chương 1 để có thể đề xuất các giải pháp và đưa ra các kiến nghị nhằm hoàn thiện công tác QLNN về TTATGTĐB trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.