1.1 .Tổng quan về tỉnh AnGiang
2.1. Khái quát tình hình phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn cả nƣớc và vùng Đồng
2.1.1. Tình hình phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn cả nước
2.1.1.1.Tổng quan tình hình phát triển logistics trên địa bàn cả nước
Tốc độ phát triển và xếp hạng chỉ số năng lực logistics (Logistics
Performance Index - LPI) của ngành dịch vụ logistics Việt Nam.
Chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới (World Bank – WB) đánh giá 6 tiêu chí: (i) Hải quan; (ii) Hạ tầng; (iii) Vận tải quốc tế; (iv) Chất lƣợng và năng lực logistics; (v) Giám sát & truy tìm hàng hóa và (vi) Giao hàng đúng hạn. Từ năm 2014 đến nay, nhìn chung trong các tiêu chí đó, Chất lƣợng và năng lực logistics của Việt Nam thuộc dạng trung bình. Năm 2016, tiêu chí Giao hàng đúng hạn của Việt Nam đƣợc đánh giá tốt hơn so với các tiêu chí khác, tiếp theo là Vận tải quốc tế, Chất lƣợng và năng lực logistics, Giám sát & truy tìm hàng hóa, Hải quan và Hạ tầng.
Ngành dịch vụ Logistics Việt Nam đang phát triển mạnh với tốc độ tăng trƣởng bình quân từ 15-16%/năm. Theo Ngân hàng thế giới, sau 5 kỳ đánh giá về chỉ số LPI, từ năm 2007 đến nay, Việt Nam đã vƣơn từ xếp hạng thứ 53/160 nƣớc (trong 3 năm 2007, 2010 và 2012) lên thứ 48 vào năm 2014, Việt Nam. Tuy nhiên, đến năm 2016, Việt Nam tụt 16 bậc, xếp hạng 64/160 nƣớc, đứng thứ 4 trong các nƣớc ASEAN, sau Singapore, Malaysia và Thái Lan.
Bảng 2.1. Xếp hạng của Việt Nam theo chỉ số LPI qua các năm
Năm Điểm số Xếp hạng 2007 2,89 53 2010 2,96 53 2012 3,00 53 2014 3,15 48 2016 2,98 64
Nguồn: Ngân hàng thế giới - WB
Theo Báo cáo của WB năm 2018, tổng hợp chỉ số logistics qua bốn lần đánh giá là 2012, 2014, 2016 và 2018, Việt Nam đƣợc xếp đứng hạng 45, với 3,16 điểm. Tính riêng năm 2018, thứ hạng của Việt Nam tăng trƣởng tích cực, xếp hạng 39 với điểm số là 3,27.
Chi phí logistics của Việt Nam cịn cao nhưng hiện đã giảm dần.
Năm 2010, Công ty tƣ vấn ALG (WB) báo cáo chi phí logistics của Việt Nam tƣơng đƣơng 20,9% GDP. ALG đã dùng phƣơng pháp tính chi phí logistics cụ thể cho 12 chuỗi ngành hàng (gồm Hàng điện tử và linh kiện, Thiết bị điện, Dệt may, Công nghiệp ô tô, Dƣợc phẩm, Rau quả, Giày dép, Hải sản, Gạo, Cà phê, Đồ
41
uống và Nội thất), rồi nội suy ƣớc tính và rút ra kết luận chi phí logistics quốc gia của Việt Nam tƣơng ứng với tất cả các ngành sản xuất GTGT trong nƣớc là 413.141 tỷ đồng, tƣơng đƣơng 20,9% tổng GDP của cả nƣớc (1.980.914 tỷ đồng- năm 2010).
Tổng chi phí logistics bao gồm: Chi phí vận tải: 60% (gồm Transport 59% + Port charge: 1%); Chi phí tồn kho (Inventory Costs) và Chi phí quản lý (Administration costs): 40% (gồm: Storage 11%, Handling 21% và Packing 8%). Đây là nghiên cứu với cách tính khoa học đáng tin cậy nhất đến nay về chi phí logistics Việt Nam8
.
Trên cơ sở cách tính này, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) dựa vào tăng trƣởng về khối lƣợng hàng hóa vận chuyển (tăng 1,55 so với 2010), khối lƣợng hàng hóa luân chuyển (tăng 1,09 so với 2010), GDP (tăng 2,0 so với 2010) để từ đó ngoại suy chi phí logistics ở Việt Nam có thể đang ở mức 14,5 đến 19.2%, hay trung bình là 16.8% năm 2016.9
.
Theo Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tại Hội nghị toàn quốc về Logistics, tháng 4/2018, tại Việt Nam cũng nhƣ các nƣớc khác trên thế giới, chi phí vận tải luôn chiếm tỉ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics, cụ thể tỷ lệ này tại các nƣớc nhƣ sau: Việt Nam khoảng 59%, Mỹ khoảng 63,6%, Thái Lan khoảng 53,5%.
Bảng 2.2. Tỷ trọng chi phí logistics của một số mặt hàng xuất khẩu chính
Đơn vị: % Loại chi phí Mặt hàng Vận tải Lƣu kho Xếp dỡ Đóng gói Cảng phí
Thủy sản xuất khẩu 51 20 23 5 1
May mặc xuất khẩu 61 9 19 9 2
Gạo xuất khẩu 58 10 24 7 1
Cây ăn trái 61 14 20 5 1
Nguồn: Bộ GTVT, Báo cáo hội nghị toàn quốc về logistics: Các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông, 4/2018
Theo đánh giá sơ bộ, cơ cấu chi phí chủ yếu của các phƣơng thức vận tải hàng hóa trong tổng chi phí vận tải bao gồm:
- Chi trực tiếp (Khấu hao, tiền lƣơng công nhân vận hành, nhiên liệu, sửa chữa, bảo dƣỡng) chiếm từ 60% đến 80%;
- Chi phí gián tiếp (Chi phí quản lý điều hành, lệ phí cầu đƣờng, bến bãi, chi phí khác…) chiếm từ 20% đến 40%.
Nhƣ vậy, có thể thấy rằng, đối với 4 mặt hàng xuất khẩu chính, chi phí vận tải ln chiếm tỷ trọng cao nhất, từ 50 tới hơn 60% tổng chi phí logistics. Trong đó, thủy sản, gạo và trái cây cũng là những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của tỉnh An Giang.
42
2.1.1.2. Khái quát về các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam
Trên thực tế, ngành giao nhận, kho vận đã ra đời từ thời kỳ đầu của nền Ngoại thƣơng Việt Nam, khi Bộ Ngoại thƣơng thành lập Cục Kho vận kiêm Tổng Công ty Giao nhận Ngoại thƣơng (Vietrans) năm 1970 và sau đó, năm 1979 Bộ Nội thƣơng thành lập Cục Kho vận và các cơng ty kho vận. Năm 1993, trong q trình phát triển và tham gia các tổ chức quốc tế, Văn phịng chính phủ lúc bấy giờ, theo đề nghị của công ty giao nhận, vận tải, thuê tàu, ... thành lập Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS). Nhƣ vậy, dịch vụ logistics Việt Nam có nguồn gốc khá sớm và khởi nguồn từ ngành giao nhận, kho vận. Tuy nhiên, đến Luật Thƣơng mại năm 2005, lần đầu tiên cụm từ “dịch vụ logistics” mới đƣợc luật hóa.
Tuy chưa thống nhất về số liệu thống kê, nhưng một cách tổng quát thì số lượng DN dịch vụ logistics của Việt Nam đã liên tục tăng.
Giai đoạn 2005-2010, trong lĩnh vực dịch vụ giao nhận truyền thống và sau đó là logistics, cảng biển, vận tải, có thêm những thƣơng hiệu mạnh của Việt Nam nhƣ Sotrans, Transimex SG, Gemadept, SNP, ... Theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, tính đến hết tháng 3/2018, cả nƣớc có 296.469 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong các ngành, nghề liên quan đến lĩnh vực logistics.
Phân theo địa bàn, các DN dịch vụ logistics tập trung chủ yếu ở khu vực có hệ thống cảng, đƣờng bộ thuận lợi: đồng bằng sông Hồng (38,8%), tiếp theo là Đông Nam Bộ (33,8%), Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung (14,2%), Trung du và miền núi phía Bắc (5,6%), đồng bằng sơng Cửu Long (5,2%) và cuối cùng là Tây Nguyên (2,4%).
Biểu đồ 2.1. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam phân theo lĩnh vực dịch vụ chủ yếu
năm 2010 và năm 2015 Đơn vị tính: % 70.85% 27.14% 2.01% 67.55% 30.18% 2.28% 0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00% 80.00%
Dịch vụ vận tải Dịch vụ kho bãi và hoạt động hỗ trợ vận tải Dịch vụ bưu chính và chuyển phát 2010 2015
43
Phân theo lĩnh vực kinh doanh chính (cũng theo khảo sát của VLA), gần 50% số lƣợng DN kinh doanh dịch vụ logistics đăng ký hoạt động vận tải, tiếp đó là DN đăng ký dịch vụ hỗ trợ, khoảng 30%, còn lại là DN kho bãi.
Phân theo thành phần kinh tế, 20% số DN dịch vụ logistics của Việt Nam là công ty Nhà nƣớc, 70% là Công ty TNHH và 10% là DN tƣ nhân. Các cơng ty đa quốc gia có thế mạnh về hợp đồng chuyên chở ngoại với các hãng tàu lớn do công ty mẹ ký với các chủ hàng lớn có mạng lƣới tồn cầu, mức độ đầu tƣ ứng dụng cơng nghệ thơng tin vào hoạt động logistics cao, trình độ quản lý tiên tiến và đặc biệt có quan hệ tốt với các chủ hàng tồn cầu nên có nhiều lợi thế so với các DN cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam, khi khoảng 90% hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam theo hình thức mua CIF bán FOB, các chủ hàng nƣớc ngoài nắm quyền thuê phƣơng tiện chuyên chở và một số dịch vụ liên quan và do đó chiếm thị phần đáng kể. Trong khi đó, thế mạnh của các DN logistics Việt Nam là đầu tƣ – khai thác Cảng, vận tải bộ, đại lý thủ tục hải quan, đầu tƣ - khai thác kho, bãi và nhân sự.
Quy mô và năng lực hoạt động của các DN dịch vụ logistics - Quy mô vốn và lao động
Năm 2010, trừ các DN nhà nƣớc đƣợc cổ phần hóa, đa số các DN này có quy mơ nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân năm 2010 khoảng 4-6 tỷ đồng (so với 1-1,5 tỉ đồng trƣớc năm 2005) và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành logistics còn rất thấp (5-7%).
Theo một khảo sát nội bộ hội viên vào năm 2012 của VLA, đa số các DN hội viên có vốn điều lệ bình qn cao hơn từ 5 đến 6 lần so với các thời kỳ trƣớc, số nhân viên bình quân cũng tăng lên, hoạt động tập trung vào vận tải quốc tế (mua bán cƣớc), dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng, trong khi các DN thực hiện dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp (3PL) hoặc vận tải đa phƣơng thức chỉ chiếm khoảng 10%.
Theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, quy mô vốn khi đăng ký của các doanh nghiệp logistics còn rất hạn chế, tới 90% số doanh nghiệp khi đăng ký có vốn dƣới 10 tỷ đồng, cho thấy hầu hết các doanh nghiệp khi tham gia lĩnh vực logistics ở quy mô nhỏ.
- Về trang thiết bị và ứng dụng khoa học công nghệ
Cũng theo khảo sát trên, năm 2012, tỉ lệ nhân viên qua đào tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm) là 72%, trang thiết bị, phƣơng tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40 % cịn lại phải th ngồi. Đến năm 2018, theo công bố của VLA, Tỷ lệ thuê ngoài (outsourcing) của ngành dịch vụ logistics Việt Nam chƣa có thay đổi tích cực vẫn khoảng 35-40%.
Về đầu tƣ công nghệ thông tin, hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail, fax và có trang web riêng; một số (27%) có sử dụng phần mềm chuyên dụng trong quản lý và một số ít (9%) đã sử dụng trao đổi dữ liệu điện tử (electronic data interchange
44
– EDI), sử dụng công nghệ mã vạch và công nghệ nhận dạng qua tận số vô tuyến (Radio Frequency Identification – RFID).
Năng lực và tính chuyên nghiệp của các DN logistics Việt Nam, những năm gần đây có đƣợc tăng lên, một số DN trong nƣớc đã tiến hành đầu tƣ chiều sâu, tiến hành các dịch vụ logistics trọn gói 3PL (integrated logistics), tham gia hầu hết các công đọan logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác, khách hàng trong và ngồi nƣớc.10
2.1.1.3. Khái quát về hạ tầng logistics tại Việt Nam
Theo thống kê của Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thƣơng tại Báo cáo logistics Việt Nam 2017, hạ tầng logistics tại Việt Nam có một số điểm chính là:
Thứ nhất, về hạ tầng giao thơng vận tải.
- Hệ thống giao thông đƣờng biển * Về hệ thống bến cảng biển
Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 06 nhóm cảng biển: Nhóm 1: các cảng biển phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình); Nhóm 2: các cảng biển Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh); Nhóm 3: các cảng biển Trung Trung Bộ (từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi); Nhóm 4: các cảng biển Nam Trung Bộ (từ Bình Định đến Bình Thuận); Nhóm 5: các cảng biển Đơng Nam bộ (TPHCM, Đồng Nai, Bình Dƣơng, Bà Rịa - Vũng Tàu) và Nhóm 6: các cảng biển Đồng bằng sơng Cửu Long (ĐBSCL).
Hiện nay cả nƣớc có 45 cảng biển đang hoạt động trong đó: 02 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực); 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phƣơng) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngồi khơi).
Cảng biển loại IA (gồm 02 cảng): cảng Hải Phòng (Lạch Huyện) và cảng Vũng Tàu (Cái Mép - Thị Vải) cho tàu công ten nơ 4.000 - 8.000 TEU (tƣơng đƣơng 50.000 - 100.000 tấn), có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 160.000 -180.000 tấn; Cảng biển loại I (gồm 12 cảng): cảng Cảng Quảng Ninh, Cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cảng Nghệ An, Cảng Hà Tĩnh, Cảng Thừa Thiên Huế, Cảng Đà Nẵng, Cảng Dung Quất (Quảng Ngãi), Cảng Quy Nhơn (Bình Định), Cảng Khánh Hòa (Định hƣớng phát triển là cảng trung chuyển quốc tế - Loại IA), Cảng TP Hồ Chí Minh, Cảng Đồng Nai, Cảng Cần Thơ. Các cảng có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải từ 10.000 - 50.000 tấn, thực hiện vai trò đầu mối khu vực, thơng qua hàng hóa xuất nhập khẩu trên các tuyến biển tầm trung và gần, là cảng vệ tinh cho các cảng loại IA.
Cảng biển loại II (gồm 18 cảng): các cảng Thái Bình, Hải Thịnh (Nam Định), Quảng Bình, Quảng Trị, Kỳ Hà (Quảng Nam), Vũng Rơ (Phú n), Ninh Thuận, Bình Thuận, Bình Dƣơng, Tiền Giang, Bến Tre, Đồng Tháp, An Giang, Hậu Giang, Vĩnh Long, Trà Vinh, Năm Căn (Cà Mau) và Kiên Giang. Các cảng có
45
khả năng tiếp nhận cho tàu trọng tải 10.000 tấn, phục vụ chủ yếu gom hàng trong phạm vi địa phƣơng và khu vực lân cận, là cảng vệ tinh của các cảng cửa ngõ quốc tế (loại IA) và các cảng đầu mối khu vực (loại I).
Tính đến tháng 12/2017, tổng số bến cảng của hệ thống cảng biển là 251 bến cảng với khoảng 88 km chiều dài cầu cảng và 18 khu neo đậu, chuyển tải, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 triệu tấn hàng/năm11. So với những năm đầu tiên triển khai thực hiện quy hoạch (năm 2000), hệ thống bến cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài bến cảng (năm 2000 đạt khoảng 20.000 m, đến nay đạt 87.550 m). Đến tháng 4/2018, theo số liệu chính thức cơng bố tại quyết định 652/QĐ-BGTVT ngày 03/04/2018 của Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải, số lƣợng bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam trên cả nƣớc là 263 bến.
Hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đáp ứng đƣợc yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đƣờng biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển KT- XH vùng ven biển và cả nƣớc; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.
Các bến cảng biển hiện nay chủ yếu là do các DN nhà nƣớc và DN tƣ nhân đầu tƣ và quản lý khai thác, chỉ một số ít bến cảng đƣợc đầu tƣ bằng ngân sách nhà nƣớc và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan nhà nƣớc ký hợp đồng cho bên thuê khai thác.
* Về tuyến luồng hàng hải
Hiện cả nƣớc có 42 tuyến luồng hàng hải cơng cộng vào cảng quốc gia với tổng chiều dài là 935,9 km và 10 luồng vào cảng chuyên dùng. Các luồng quan trọng gồm: Luồng Hòn Gai, Hải Phòng, Nghi Sơn, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gịn- Vũng Tàu, Cái Mép-Thị Vải và luồng sơng Hậu qua cửa Định An. Luồng dài nhất là luồng Định An-Cần Thơ khoảng 130,6km, luồng ngắn nhất dài 0,55 km là luồng vào Cảng Sa Đéc tỉnh Đồng Tháp (tính từ ngã ba sông Tiền).Tuyến luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu (qua kênh Tắt) có tổng chiều dài 46,5 km hoàn thành đƣa vào khai thác đáp ứng cho tàu 10.000 DWT đẩy tải và tàu 20.000 DWT giảm tải vào trực tiếp các cảng khu vực đồng bằng Sông Cửu Long.
- Hệ thống đƣờng sông
Tổng chiều dài đƣờng thủy nội địa toàn quốc đang đƣợc quản lý khai thác là 17.253 km, Trung ƣơng quản lý các tuyến đƣờng thủy nội địa quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.071,8 km (chiếm 41% tổng chiều dài đƣờng thủy nội địa đang khai thác, quản lý của cả nƣớc). Đây là những tuyến vận tải huyết mạch kết nổi các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nƣớc.
Hệ thống cầu bắc qua tuyến: hiện tại có 251/532 cầu và cơng trình vƣợt sơng nằm trên các tuyến đƣờng thủy nội địa quốc gia.
Cảng nội địa, đến hết năm 2017, trên tồn quốc có 272 cảng thủy nội địa (259 cảng hàng hóa, 13 cảng hành khách); 8.730 bến thủy nội địa; 2.526 bến khách
46
ngang sơng. Trong đó, các cảng thủy nội địa đều đã đƣợc công bố hoạt động. Đối với bến thủy nội địa, có 6.514 bến thủy nội địa hàng hóa có phép (chiếm tỷ lệ 75%) và 2.058 bến khách qua sơng có phép (chiếm tỷ lệ 81,5%).
Hoạt động xếp dỡ hàng hoá và quản lý cảng, bến thuỷ nội địa vẫn cịn nhiều bất cập, ngồi một số cảng thủy nội địa của các doanh nghiệp thuộc các cơ sở liên doanh, hoặc một số cảng chuyên dùng có dây chuyền thiết bị bốc xếp phù hợp, còn lại hầu hết các bến thuỷ nội địa vẫn sử dụng công nghệ thiết bị bốc xếp lạc hậu, hệ thống cầu bến thô sơ. Việc đầu tƣ, nâng cấp hoặc xây dựng các cảng, bến đón trả