1.1 .Tổng quan về tỉnh AnGiang
2.1.1.1 .Tổng quan tình hình phát triển logistics trên địa bàn cả nƣớc
2.2.1.4. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics Việt Nam
Ở Việt Nam, những nội dung lý luận về logistics cũng đã đƣợc tiếp cận và đƣa vào giảng dạy từ khá lâu, đƣợc lồng ghép trong các môn học nhƣ: Tổ chức và kỹ thuật sản xuất; Tổ chức và quản lý cung ứng, tổ chức và kỹ thuật thƣơng mại; Quản trị hậu cần, … Tuy nhiên, chỉ khi nền kinh tế nƣớc ta chuyển sang hoạt động theo cơ chế thị trƣờng, logistics mới đƣợc tiếp cận theo quan điểm kinh doanh hiện đại và chính thức giảng dạy tại một số trƣờng đại học.
Việc đào tạo nhân lực cho ngành ở hệ đại học tập trung chủ yếu tại các cơ sở đào tạo thuộc ngành thƣơng mại và ngành giao thông vận tải nhƣ Đại học Giao thông vận tải; ĐH Công nghệ Giao thông vận tải; Đại học hàng hải; Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh với các chuyên ngành nhƣ Logistics; Logistics và vận tải đa phƣơng thức; Quản trị logistics và Quản trị vận tải đa phƣơng thức, …
Bên cạnh đó, từ năm 2015 trở lại đây, một số trƣờng khối kinh tế, ngoại thƣơng cũng đã triển khai bổ sung các chun ngành hoặc đổi mới chƣơng trình, ví dụ nhƣ ĐH sƣ phạm kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh mở ngành Quản trị logistics và chuỗi cung ứng; ĐH Quốc tế - ĐH Quốc gia TP. Hồ Chí Minh mở ngành Kỹ sƣ Logistics; ĐH Tôn Đức Thắng chủ động lồng ghép chƣơng trình Quản lý Giao nhận vận tải quốc tế theo tiêu chuẩn FIATA vào chƣơng trình Chất lƣợng cao Quản
50
trị kinh doanh Quốc tế; ĐH Ngoại thƣơng Hà Nội mở đào tạo chuyên ngành Logistics và chuỗi quản lý cung ứng nằm trongngành kinh doanh quốc tế. Một số trƣờng đại học khác có giảng dạy về logistics nhƣ ĐH Kinh tế quốc dân, ĐH RMIT; ĐH Việt Đức, …
Bộ Giáo dục và Đào tạo cũng đã bổ sung mã ngành cho logistics, do vậy, đến nay có hai mã ngành là:
- Mã số 52840104: chuyên ngành “logistics và vận tải đa phƣơng thức” thuộc khối ngành khai thác vận tải.
- Mã số 52510605: chuyên ngành “Quản trị logistics và chuỗi cung ứng” thuộc khối ngành Quản lý Công nghiệp (mở từ năm 2017).
Trên thực tế, những ngành liên quan nhƣ giao nhận vận tải, bảo hiểm, các môn kinh tế, thƣơng mại đƣợc giảng dạy nhiều năm tại ĐH Ngoại thƣơng, các trƣờng khối kinh tế cũng đã đóng góp vào năng lực đào tạo chung cho ngành logistics.
Đối với đào tạo nghề, nhìn chung ở Việt Nam chƣa có chƣơng trình dạy nghề về logistics từ cấp trung cấp tới cao đẳng. Chỉ có một số đơn vị đứng ra tổ chức các chƣơng trình đào tạo chun mơn, nghiệp vụ logistics theo hình thức tại chức cho cán bộ, nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics. Ví dụ nhƣ, chƣơng trình “Sơ cấp nghề quản lý dịch vụ logistics” đƣợc tổ chức bởi Cơng ty TNHH Trí thức hậu cần tại Sở Lao động, Thƣơng binh và xã hội TP. Hồ Chí Minh năm 2009, tiếp đó là các chƣơng trình “Quản lý giao nhận vận tải quốc tế”, “Quản lý mua hàng”, “Quản lý kho hàng”, “Quản lý chuỗi cung ứng”, … Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) cũng cung cấp một số chƣơng trình đào tạo nhƣ “FIATA Diploma in International Freight Fowarding”; “FIATA Higher Diploma in Supply Chain Management” (đạt chuẩn của Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế - FIATA), khóa đào tạo sinh thái dành cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và logistics, …
Tuy nhiên, công tác đào tạo về logistics vẫn còn những điểm bất cập nhƣ chƣa nhận đƣợc sự quan tâm của cơ quan quản lý nhà nƣớc cũng nhƣ các nhà trƣờng; Số lƣợng giảng viên, đặc biệt là giảng viên đƣợc đào tạo chuẩn về logistics chƣa nhiều; Thời lƣợng để thực hành cũng nhƣ cơ sở để thực hành cịn thiếu; Chƣơng trình đào tạo chƣa đƣợc xây dựng bài bản, chƣa có chuẩn đầu ra; Thiếu hợp tác với nƣớc ngoài để mở rộng hoạt động đào tạo.
Trong khi đó, đánh giá về cầu đối với nhân lực logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics, cho các công ty sử dụng dịch vụ tại Việt Nam là không hề nhỏ, đặc biệt là nhân lực đƣợc đào tạo bài bản. Hơn thế nữa, Việt Nam hội nhập kinh tế khu vực và thế giới sẽ làm phát sinh nhu cầu về nhân lực logistics từ các thị trƣờng nƣớc ngồi cũng nhƣ địi hỏi nguồn nhân lực phải đáp ứng đƣợc các yêu cầu
51
bắt buộc và đƣợc khuyến cáo của quốc tế đối với nhân lực làm việc trong ngành vận tải và logistics (xem Phụ lục).
2.1.2. Tình hình phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn vùng Đ ng bằng sông C u Long
Tổng quan về vùng Đồng bằng sông Cửu Long
Vùng ĐBSCL là vùng đất rộng lớn chiếm 12% diện tích, 19% dân số cả nƣớc, mạng lƣới sông, kênh, rạch dày đặc, có lợi thế về phát triển nông nghiệp, công nghiệp thực phẩm, du lịch, năng lƣợng tái tạo. Vùng là trung tâm sản xuất nơng nghiệp lớn nhất của Việt Nam: đóng góp 50% sản lƣợng lúa, 65% sản lƣợng nuôi trồng thủy sản và 70% các loại trái cây của cả nƣớc, 95% lƣợng gạo xuất khẩu và 60% sản lƣợng cá xuất khẩu, có vị trí thuận tiện trong giao thƣơng với các nƣớc ASEAN và Tiểu vùng sông Mê Công15.
Theo tham luận tại Hội nghị Chuyển đổi mơ hình phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu với tầm nhìn tới năm 2100, tổ chức ngày 26-27/9/2017 tại Cần Thơ, mục tiêu phấn đấu tới năm 2050, ĐBSCL trở thành vùng có trình độ phát triển khá so với cả nƣớc, thu nhập bình quân đầu ngƣời gần 10.000 USD. Các hệ sinh thái tự nhiên quan trọng đƣợc bảo tồn trong điều kiện biến đổi khí hậu. Chuyển từ thứ tự ƣu tiên lúa - thuỷ sản - cây trồng sang thuỷ sản - cây trồng - lúa.
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại vùng ĐBSCL16
Tại vùng ĐBSCL, các DN kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu nhƣ chƣa phát triển đáng kể. Phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến sản xuất, thƣơng mại và cung cấp dịch vụ … đƣợc thực hiện một cách tự phát, theo truyền thống. Hình thức th ngồi cũng chỉ dừng lại ở từng lĩnh vực hoạt động riêng lẻ, chƣa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phƣơng thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vận tải kho bãi. Quy trình và thủ tục giao nhận tại khu vực này thƣờng chậm, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là chƣa thoải mãn nhu cầu của khách hàng.
Khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng ĐBSCL đang phải tiếp chuyển đến các cảng khu vực miền Đông Nam Bộ bằng đƣờng bộ để xuất khẩu. Trong khi đó, năng lực và năng suất vận chuyển của Vùng nhìn chung cịn kém, chủ yếu bằng xe tải. Một số khảo sát gần đây cho thấy 1/3 chuyến xe sau khi giao hàng thì quay về xe khơng, đây là sự lãng phí rất lớn. Các DN cung ứng dịch vụ vận chuyển này thƣờng có đội xe phục vụ chuyên chở hàng hóa. Họ có thể có một vài xe hoặc vài chục xe các loại nhƣ xe tải thùng, xe container.
Hơn nữa, xe tải chủ yếu là của các HTX vận tải và thƣờng dùng vận chuyển hàng nội địa các cự ly ngắn và vừa. Do vậy, những lô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ đóng container, hoặc những lơ hàng lớn tập kết cho tàu hàng rời. Ngoài ra, xe đầu kéo chở container chuyên dụng thƣờng để chở hàng hóa xuất nhập khẩu
52
nên dù đã có một bộ phận lớn chủ hàng tự đầu tƣ đội xe vận tải nhƣng chƣa phát huy hết công suất và đạt hiệu quả mong muốn.
Các công ty vận tải đƣờng bộ, các công ty vận tải xà lan, ghe chở hàng hóa và container tại khu vực ĐBSCL đang gặp khó khăn là mất cân bằng tải hai đầu. Cùng với đó, khu vực này cũng chƣa có các cơng ty logistics tổng hợp vì các chủ hàng chƣa có nhu cầu tổng hợp mà chỉ có nhu cầu từng khúc, từng đoạn.
Hiện nay, cả nƣớc đã có gần 300.000 DN hoạt động trong lĩnh vực logistics, với số lƣợng lao động lên đến khoảng 1,5 triệu ngƣời. Trong khi đó, số DN hoạt động trong lĩnh vực logistics tại khu vực ĐBSCL còn khá khiêm tốn.
Về hạ tầng logistics tại vùng ĐBSCL
Vùng Đồng bằng sơng Cửu Long có lợi thế phát triển dịch vụ logistics với bờ biển dài hơn 700km, hệ thống sông, kênh rạch chằng chịt với tổng chiều dài hơn 28.000km, trong đó có 13.000km có khả năng khai thác vận tải, chiếm đến 70% chiều dài đƣờng sông của cả nƣớc17
.
Hiện tại, vùng ĐBSCL đang có 4 phƣơng thức vận tải chủ yếu: đƣờng bộ, đƣờng biển, đƣờng thủy nội địa và hàng không đang đảm nhận vai trị tích cực cho sự phát triển chung của Vùng. Tuy nhiên, vấn đề liên kết vùng vẫn chƣa đƣợc quan tâm đúng mức, các trục giao thơng chính nhằm gắn kết giữa sản xuất và tiêu thụ còn hạn chế, tác động đến phát triển kinh tế - xã hội của các địa phƣơng trong vùng. Tỷ trọng vốn đầu tƣ vào hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng của Vùng cịn thấp so với nhu cầu, suất đầu tƣ xây dựng cao hơn các vùng khác do đặc điểm địa chất, địa lý. Điều này đã làm cho chi phí logistics tăng cao. Việc đầu tƣ phát triển hệ thống giao thông vận tải sẽ là nền tảng cơ bản thúc đẩy phát triển logistics và gia tăng giá trị của các mặt hàng thế mạnh của Vùng, góp phần phát triển KT-XH tồn vùng ĐBSCL nói riêng, cả nƣớc nói chung.
Phƣơng thức vận tải chính của Vùng là đƣờng bộ và đƣờng thuỷ nội địa. Hệ thống đƣờng bộ có tổng chiều dài là 82.966 km, gồm quốc lộ và đƣờng cao tốc, đƣờng tỉnh, đƣờng huyện, đƣờng liên xã và đƣờng đô thị. Về đƣờng thuỷ với trên 13.000 km (trong đó gồm 101 đoạn tuyến với tổng chiều dài trên 2.000 km đƣờng thuỷ nội địa quốc gia đƣợc Bộ Giao thông vận tải giao cho Cục Đƣờng thuỷ nội địa Việt Nam trực tiếp quản lý) phân bổ đồng đều trên toàn vùng. Về đƣờng biển hiện chƣa phát huy đƣợc lợi thế do một số cửa biển bị bồi lấp ảnh hƣởng lớn đến khả năng khai thác vận tải đƣờng biển.
Đƣờng hàng không hiện có 2 cảng hàng khơng quốc tế là Cần Thơ, Phú Quốc và 2 cảng hàng không nội địa là Rạch Giá, Cà Mau với năng lực khai thác 5,05 triệu lƣợt hành khách, đáp ứng đƣợc nhu cầu vận tải đến sau năm 2020.
Giai đoạn 2010-2015, lĩnh vực đƣờng bộ đã đầu tƣ hoàn thành nhiều dự án, xây dựng và nâng cấp mở rộng 1.036 km đƣờng, 60,2 km cầu. Những chiếc cầu lớn ở Vùng ĐBSCL nhƣ: Cần Thơ, Hàm Luông, Rạch Miễu, Cổ Chiên, Năm Căn, Đầm
53
Cùng, Mỹ Lợi ... đã tạo ra nhiều thuận lợi, giúp ngƣời dân đi từ các tỉnh về TP. Hồ Chí Minh khơng phải sử dụng đị nhƣ trƣớc đây. Cùng với đó là việc hồn thành xây dựng Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc đã tạo thuận lợi cho giao thông trong Vùng với cả nƣớc và thế giới.18
Vùng có một số cảng biển và cảng sông lớn nhƣ: Cảng Cần Thơ, Cảng Đồng Tháp, ... Cảng Cần Thơ có chiều dài cầu tàu là 667m gồm hai bến là Cái Cui và Hồng Diệu, có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng đến 20.000 DWT; diện tích kho hàng tổng hợp là 28.113 m2, diện tích bãi là 53.307 m2
là cảng có quy mơ và cơ sở hạ tầng lớn nhất trong các cảng của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. 6 tháng đầu năm 2018, Cảng Cần Thơ đầu tƣ thêm 1 kho hàng tổng hợp với diện tích 3024 m2 và lắp đặt 2 cần cẩu chân đế chạy ray tại Cảng Cái Cui; đầu tƣ phần mềm quản lý, khai thác cảng. Dự kiến đầu tƣ thêm 1 kho hàng tổng hợp với diện tích 3.600m2 tại Cảng Hồng Diệu. Trong năm 2017, sản lƣợng hàng hóa thơng qua Cảng Cần Thơ đạt 1,923 ngàn tấn; trong đó sản lƣợng container đạt trên 12.700teus.
Việc đầu tƣ hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL đã rút ngắn khoảng cách đi lại giữa các tỉnh, thành trong Vùng, khơi thơng hàng hóa dễ dàng, thúc đẩy kinh tế - xã hội địa phƣơng phát triển.
Hệ thống các TT logistics: Quy mơ của các TT logistics hiện có khu vực này khá nhỏ, dƣới 10ha và chủ yếu phục vụ một số DN trong KCN hoặc trong phạm vi tỉnh, thành phố. Hệ thống này chƣa phát triển đến quy mô phục vụ cho một ngành hoặc một vùng kinh tế. Số lƣợng, loại hình dịch vụ cung cấp của các TT logistics tại ĐBSCL cịn hạn chế, thiếu tính liên kết, kết nối trong hoạt động logistics.
Hiện vùng ĐBSCL đang thiếu các TT logisics tập trung và hệ thống trung tâm vệ tinh làm cho mạng lƣới liên kết vùng thiếu kết nối, chƣa tận dụng thế mạnh về mạng lƣới giao thơng thủy nội địa nên lƣợng hàng hóa qua các cảng của Vùng hàng năm rất thấp, chỉ khoảng 20%.
Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics tại vùng ĐBSCL
Hiện nay các DN logistics đang cung cấp dịch vụ cho khu vực ĐBSCL chủ yếu đến từ TP. Hồ Chí Minh nên nguồn nhân lực chủ yếu đƣợc tuyển dụng và làm việc tại đây. Hiện tại, trong hơn 14 trƣờng Đại học của khu vực ĐBSCL bao gồm cả công lập và tƣ thục, chƣa có trƣờng nào đào tạo về chuyên ngành logistics ở bậc đại học chính quy và cao đẳng nghề. Vì thế, khả năng đáp ứng nhu cầu về nguồn nhân lực logistics từ hoạt động đào tạo tại địa phƣơng là một thách thức lớn đối với các DN logistics trong khu vực.
54
2.2. Tình hình phát triển hệ thống logistics trên địa bàn tỉnh An Giang giai đoạn 2007-2016 đoạn 2007-2016
2.2.1. Thực trạng hạ t ng logistics của tỉnh An Giang
2.2.1.1 Thực trạng hạ tầng giao thông của tỉnh An Giang
Những năm qua, nhiều cơng trình giao thơng trọng yếu đã đƣợc Tỉnh quan tâm đầu tƣ, nhƣ: Tỉnh lộ 941, 943..., kịp thời đƣa vào khai thác, phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa. Qua đó, từng bƣớc hồn thiện hệ thống giao thơng, thúc đẩy KT-XH, du lịch phát triển và kết nối liên vùng, cải thiện chỉ số PCI của Tỉnh.
- Hệ thống giao thông đƣờng bộ
Theo Sở GTVT, hệ thống giao thông đƣờng bộ tỉnh An Giang bao gồm đƣờng Quốc lộ, đƣờng tỉnh, đƣờng đô thị, đƣờng chun dùng và đƣờng giao thơng nơng thơn, có tổng chiều dài 5.581,17 Km; có 1.586 cầu các loại.
Đƣờng Quốc lộ: có 04 tuyến, dài 153,16 Km (quốc lộ 91 đi qua địa phận Long Xuyên - Châu Ðốc - Tịnh Biên dài 93 km, quốc lộ N1 đi qua Châu Ðốc - Hà Tiên dài 23 km, quốc lộ 80 đi qua địa phận huyện Thoại Sơn dài 1 km và quốc lộ 91C đi qua địa phận huyện An Phú 33 km); có 67 cầu. Trong đó QL. 91 nối Cần Thơ - An Giang đi Campuchia qua Cửa khẩu quốc tế Tịnh Biên là tuyến giao thông quan trong phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa từ TP. Cần Thơ và các tỉnh lân cận đi An Giang, Kiên Giang và thông thƣơng với Campuchia. QL. 80 nối An Giang, Vĩnh Long, Đồng Tháp và Kiên Giang, là nút giao thơng quan trọng giao lƣu hàng hóa giữa các địa phƣơng nói trên. Tuyến N1 chạy dọc theo kênh Vĩnh Tế, kết nối An Giang và Kiên Giang, là trục giao thông quan trọng thứ năm của cả nƣớc, kết nối hệ thống đƣờng hành lang các tỉnh ĐBSCL dọc biên giới Tây Nam19
. Đƣờng tỉnh lộ: 18 tuyến dài 513 km; có 181 cầu.
Đƣờng Đơ thị: có 1.208 tuyến dài 660,18 Km; có 130 cầu. Đƣờng chuyên dùng: có 3 tuyến dài 7,95 Km.
Đƣờng giao thông nơng thơn (gồm đƣờng huyện, đƣờng xã): có 1.156 tuyến dài 4.279,27 Km; có 1.208 cầu. Một số huyện có nhiều cầu nhƣ huyện Châu Phú có 308 cây cầu, trong đó 26 cầu bê tơng cốt thép, cịn lại 267 cầu gỗ và cầu treo.
- Hệ thống giao thông đƣờng thủy
Hệ thống sông, kênh, rạch trên địa bàn của Tỉnh có trên 6.000 km. Tồn tỉnh hiện có 301 tuyến sông, kênh phục vụ giao thông thủy, dài 2.338,5 km, trong đó Sở Giao thơng vận tải An Giang quản lý 22 tuyến dài 512,3 km; các huyện, thị xã,