Hình 2 .2 Chuỗi giá trị của cơng ty GeodisWilson Việt Nam
5. Kết cấu của luận văn
2.1.2. Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ hoạt động và lĩnh vực kinh
của Cơng ty:
Nguồn: Phịng hành chính nhân sự
Hình 2.1: Sơ đồ cơ cấu tổ chức cơng ty Geodis Wilson Việt Nam
2.1.2.1. Cơ cấu tổ chức:
Hiện tại, cĩ khoảng 80 nhân viên ở cả 2 văn phịng Hồ Chí Minh và Hà Nội với cơ cấu tổ chức và các phịng chức năng như sau:
- Ban giám đốc: Tổng Giám đốc, Giám đốc chi nhánh, Giám đốc bộ phận
BP. dịch vụ KH Giám Đốc (Country Manager) Bộ phận Kinh doanh (Sales) Bộ phận Kế tốn Bộ phận vận hành- Operation Bộ phận Hành chính nhân sự Bộ phận IT& E- service s Nhà kho Hĩc Mơn Chi nhánh Hà Nội Bộ phận Hàng dự án (Projec Hàng khơng Nhập Xuất
Đường biển Khai quan,
vc nội địa
- Các phịng nghiệp vụ:
• Phịng Giao nhận (operation)
• Phịng Sales & Marketing
• Phịng dịch vụ khách hàng • Bộ phận hàng Dự án • Phịng IT & E-service • Phịng Hành chính & Nhân sự • Phịng Kế tốn 2.1.2.2. Chức năng nhiệm vụ:
Cơng ty Geodis Wilson Việt Nam cĩ chức năng tổ chức, tiếp thị, thực hiện các dịch vụ vận tải giao nhận hàng hĩa trong và ngồi nước, kinh doanh vận tải logistics và bốc xếp, kinh doanh kho bãi phù hợp với chức năng, quy chế điều lệ của cơng ty Geodis Wilson Việt Nam, pháp luật Việt Nam và các quy định của giấy chứng nhận đầu tư và Điều lệ doanh nghiệp.
Tầm nhìn: Geodis Wilson là người tiên phong trong lĩnh vực quản lý vận chuyển hàng hĩa tồn cầu, chuyển giao các giải pháp hậu cần thống nhất tới khách hàng và phục vụ họ như những “Thượng Khách”.
Sứ mạng: Trở thành nhà cung cấp dịch vụ quản lý vận tải hàng đầu – đối với
nhân viên, khách hàng và nhà cung cấp.
2.1.2.2 Lĩnh vực hoạt động kinh doanh của Cơng ty:
Vận tải hàng hố đường biển (xuất khẩu – nhập khẩu)
Vận tải hàng hố đường hàng khơng (xuất khẩu – nhập khẩu) Vận tải hàng hĩa đa phương thức
Khai thuê hải quan. Dịch vụ thuê kho bãi
Vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng và thực hiện các dự án mang tính chuyên mơn nghiệp vụ cao.
2.1.3. Kết quả hoạt động kinh doanh của Cơng ty trong thời gian vừa qua:
2.1.3.1. Thị trường cung cấp dịch vụ:
Biểu đồ 2.1a Tỷ trọng hàng nhập khẩu Biểu đồ 2.1b Tỷ trọng hàng xuất khẩu
Nguồn: Phịng giao nhận hàng hĩa
Nhìn vào biểu đồ tỷ trọng hàng xuất nhập khẩu bên dưới (biểu đồ 2.1a &
2.1b), cĩ thể thấy hoạt động giao nhận hàng hĩa nhập khẩu chiếm tỷ trọng lớn nhất là từ thị trường Đơng Nam Á 38% nhưng xuất khẩu chỉ chiếm 20% đứng thứ 3 sau thị trường Hoa Kỳ và EU. Trung Quốc vốn là thị trường nhập khẩu lớn của Việt Nam nĩi chung, thế nên hoạt động giao nhận hàng hĩa nhập khẩu của doanh nghiệp tại thị trường này khá lớn là 29%, xếp thứ 2 sau Đơng Nam Á. Trong khi đĩ hoạt
động giao nhận xuất khẩu qua Trung Quốc cịn rất ít (chỉ 8%), đứng sau thị trường
Nhật Bản.
Hoa Kỳ chiếm tỷ trọng cao nhất trong thị trường xuất khẩu (chiếm 26%) cũng là đúng theo xu hướng chung của thị trường bởi đây la xuất khẩu chủ lực của nước ta. Với thế mạnh là một cơng ty liên doanh với Pháp, thị trường châu Âu đã trở
2.1.3.2. Tỷ trọng doanh thu từ các sản phẩm dịch vụ:
Biểu đồ 2.2 Tỷ trọng doanh thu các dịch vụ cung cấp
Nguồn: Phịng giao nhận hàng hĩa
Ta thấy cước giao nhận quốc tế cĩ vai trị chính trong đĩng gĩp vào tổng
doanh thu của cơng ty, đến 87,21%. Dịch vụ nhà kho và khai thuê hải quan chiếm 8,60%. Các dịch vụ khác chiếm tỷ trọng khơng đáng kể. Đây là xu hướng chung của các cơng ty giao nhận trên thị trường. Tuy nhiên, sự chênh lệch về tỷ trọng là quá lớn cho thấy cơng ty chưa khai thác tốt nhu cầu của thị trường và chưa đầu tư đúng mức để cĩ thể kiếm lợi nhuận từ các dịch vụ cộng thêm ngồi cước quốc tế.
2.1.3.3. Tình hình hoạt động kinh doanh:
Qua bảng số liệu bên dưới ta thấy, trong giai đoạn 2006-2007 doanh thu và lợi nhuận sau thuế cĩ tăng, tuy nhiên mức tăng khơng đáng kể (doanh thu tăng 8,96%
tương ứng số tiền 14,04 tỷ đồng và lợi nhuận rịng tăng 12,02% với số tăng tuyệt
đối 3,94 tỷ đồng) do cơng ty chưa cĩ nhiều hoạt động khai thác và mở rộng thị
Bảng 2.1 Kết quả hoạt động kinh doanh của cơng ty năm 2006-2010 Đơn vị tính: ngàn đồng Đơn vị tính: ngàn đồng ST T CHỈ TIÊU 2006 2007 2008 2009 2010 1 Tổng doanh thu 156,823,491 170,871,750 110,190,780 143,590,550 209,263,384 1.1
Doanh thu từ hoạt
động kinh doanh 155,084,156 169,254,947 108,678,419 141,032,640 205,184,780
1.2
Doanh thu từ hoạt
động tài chính 1,201,443 1,126,032 902,916 1,358,907 2,120,295
1.3 Thu nhập bất thường 537,892 490,771 609,445 1,199,003 1,958,309 2 Tổng chi phí 111,239,691 98,774,190 85,604,354 101,790,561 146,580,871 2.1 Giá vốn hàng bán 92,542,376 80,570,497 69,190,693 80,786,777 120,831,649
2.2
Chi phí quản lý doanh
nghiệp 18,398,673 18,003,873 16,102,380 20,340,799 24,986,312 2.3 Chi phí khác 298,642 199,820 311,281 662,985 762,910 3 Lợi nhuận trước thuế 45,583,800 42,097,560 24,586,426 41,799,989 62,682,513
4
Thuế thu nhập doanh
nghiệp 12,763,464 11,787,317 6,884,199 10,449,997 15,670,628 5 Lợi nhuận rịng 32,820,336 36,765,102 17,702,227 31,349,991 47,011,885 6 Vốn chủ sở hữu 2,800,000 2,800,000 2,800,000 2,800,000 3,800,000 7 Tổng tài sản 12,306,429 15,123,357 19,474,766 21,276,246 28,440,028
8
Tỷ suất lợi nhuận/
Doanh thu 20.93% 21.52% 16.07% 21.83% 22.47%
9
Tỷ suất lợi nhuận/ Vốn
chủ sở hữu (ROE) 11.72 13.13 6.32 11.20 12.37 10
Tỷ suất lợi nhuận/
Tổng tài sản (ROA) 2.67 2.43 0.91 1.47 1.65
Năm 2008, thế giới chứng kiến cuộc khủng hoảng tài chính tồi tệ, từ đĩ suy thối kinh tế diễn ra khắp nơi và Việt Nam cũng khơng ngoại lệ. Ngành giao nhận vận tải chịu ảnh hưởng trực tiếp do hoạt động mua bán xuất nhập khẩu giảm mạnh. Tổng doanh thu năm 2008 là 110,19 tỷ đồng so với năm 2007 là 170,87 tỷ đồng,
giảm 35,51%. Nhưng đáng lo ngại hơn là lợi nhuận rịng giảm 51,85% kéo theo tỷ suất lợi nhuận theo doanh thu giảm từ 21,52% xuống cịn 16,07%. Ta thấy lợi nhuận rịng giảm với tỷ lệ cao hơn doanh thu là do cơng ty phải giảm giá để thu hút khách trong bối cảnh kinh tế khĩ khăn. Sự suy giảm địi hỏi cơng ty phải cĩ những nỗ lực nhằm hạn chế sự ảnh hưởng như chủ động khai thác các mảng dịch vụ cộng thêm ngồi cước quốc tế như dịch vụ thuê kho bãi, vận chuyển nội địa, khai thuê
hải quan, các dự án cơng nghiệp,…
Năm 2009, cơng ty cĩ dấu hiệu phục hồi sau khủng hoảng với doanh thu và lợi nhuận đạt gần bằng giai đoạn năm 2006. Từ đĩ làm bàn đạp cho sự tăng mạnh
trong năm 2010, doanh thu đạt 209,26 tỷ đồng với mức tăng 45,74%. Đồng thời tỷ suất lợi nhuận cũng cao nhất trong vịng 5 năm qua (22,47%) cho thấy cơng ty đang làm ăn cĩ hiệu quả. Doanh thu tăng, kéo theo chi phí cũng tăng tương ứng trong đĩ giá vốn hàng bán tăng 49,57%, chi phí quản lý doanh nghiệp tăng với tỷ lệ ít hơn (22,84%) và chi phí khác chỉ tăng 15,07%. Ngồi ra, thuế thu nhập doanh nghiệp giảm từ 28% xuống cịn 25% từ năm 2009 cũng là một yếu tố giúp lợi nhuận rịng của doanh nghiệp tăng cao hơn. Lợi nhuận rịng năm 2010 là 47,01 tỷ đồng, tăng 49,96% so với năm 2009.
Tỷ lệ lợi nhuận theo doanh thu qua các năm đều duy trì ở mức trên 20% (trừ năm 2008 chỉ đạt 16,07% do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế). Đây được xem
là tỷ suất lợi nhuận khá cao do đặc thù ngành giao nhận vận tải vừa cĩ tính chất
thương mại (hoạt động mua bán cước) vừa cĩ tính chất dịch vụ. Đồng thời, tỷ suất lợi nhuận theo vốn chủ sở hữu và theo tài sản cũng là những con số khả quan cho thấy cơng ty đang kinh doanh rất hiệu quả.
Biểu đồ 2.3 Doanh thu 2006-2010 Doanh thu 2006-2010 Doanh thu 2006-2010 209,263,384 143,590,550 110,190,780 170,871,750 156,823,491 0 50,000,000 100,000,000 150,000,000 200,000,000 250,000,000 2006 2007 2008 2009 2010 Năm n g à n đ ồ n g
Biểu đồ 2.4 Lợi nhuận 2006-2010
Lợi nhuận 2006-2010 47,011,885 31,349,991 32,820,336 36,765,102 17,702,227 0 5000000 10000000 15000000 20000000 25000000 30000000 35000000 40000000 45000000 50000000 2006 2007 2008 2009 2010 Năm n g à n đ ồ n g
2.2. Phân tích các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của Cơng ty giao
nhận vận tải Geodis Wilson Việt Nam: 2.2.1. Phân tích các yếu tố bên ngồi:
2.2.1.1 Phân tích các yếu tố vĩ mơ:
Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới mang tên “Kết nối để cạnh tranh –
ngành Logistics trong nền kinh tế tồn cầu” (“Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”), được khảo sát ý kiến của những người trực tiếp tham gia vào hoạt động logistics tại hơn 150 quốc gia trên tồn thế giới theo chu kỳ 2 năm một lần, Việt Nam trong cả hai kỳ báo cáo năm 2007 và 2009 đều đạt vị trí khá cao 53/155 về chỉ số năng lực logistics (Logistics performance Index – LPI).
Điều đáng nĩi là Việt Nam là nước đứng đầu về LPI trong nhĩm các nước cĩ thu
nhập thấp, thậm chí LPI của nước ta cịn cao hơn một số nước cĩ mức thu nhập trung bình (như Indonesia, Tunisia, Honduras,…)..[1]
Những con số này cho thấy một bức tranh khả quan về năng lực cạnh tranh trên tầm vĩ mơ của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics trong đĩ cĩ các cơng ty giao nhận vận tải.
Sau đây, xin phân tích các yếu tố vĩ mơ ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh
của cơng ty giao nhận vận tải Geodis Wilson Việt Nam.
- Cơ sở hạ tầng (bao gồm đường sá, cầu cảng, kho bãi và hệ thống thơng
tin) ở nước ta cịn nghèo nàn, quy mơ nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hiện nay chỉ cĩ khoảng 20 cảng biển cĩ thể tham gia vào vận chuyển hàng hĩa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hĩa nhưng chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, cịn
thiếu kinh nghiệm điều hành xếp dỡ container nên chỉ cĩ thể tiếp nhận các tàu nhỏ. Ngành hàng khơng cũng khơng đủ năng lực vận chuyển hàng hĩa vào mùa cao
điểm. Các sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng đều chưa cĩ nhà ga
hàng hĩa và khu vực dành riêng cho các cơng ty logistics gom hàng, khai quan,…Vận tải đường bộ và đường sắt cũng cịn nhiều bất cập. Sự chưa đồng bộ
trong cơ sở hạ tầng ảnh hưởng đến sự cam kết về chất lượng dịch vụ của cơng ty
với khách hàng, việc mở rộng khai thác giá trị dịch vụ nội địa cũng cịn nhiều hạn chế.
- Năng lực quản lý của hải quan và các dịch vụ liên quan đến giao nhận vận
tải ở Việt Nam nhìn chung cịn cĩ nhiều thủ tục hải quan rườm rà và tốn nhiều thời gian thơng quan hàng hĩa cũng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, cĩ thể phát sinh chi phí lưu kho, lưu bãi,…Tính minh bạch và thơng thống trong thủ tục hải quan và các dịch vụ cơng khác gĩp phần gia tăng đáng kể chỉ số LPI.
- Ngồi ra, hệ thống pháp lý liên quan đến vận chuyển giao nhận hàng hĩa
và dịch vụ logistics nĩi chung đang dần hồn thiện tạo ra mơi trường cạnh tranh
lành mạnh, cơng bằng cho các cơng ty giao nhận vận tải trong đĩ cĩ cơng ty Geodis Wilson Việt Nam.
- Mơi trường chính trị ổn định cũng là yếu tố thuận lợi cho cơng ty làm gia
tăng những cam kết cũng như sức mạnh cạnh tranh của cơng ty.
- Hiện nay, mơi trường tự nhiên đang bị phá hủy trầm trọng dẫn đến thiên
tai như bão làm trễ tàu, máy bay hủy chuyến ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và một loạt các rủi ro khơng lường trước được do thiên tai gây ra.
- Mơi trường xã hội trong đĩ chất lượng của nền giáo dục nước ta chưa
cao, chưa đáp ứng được nhu cầu tạo ra một đội ngũ tri thức, nguồn nhân lực đủ tầm
với địi hỏi ngày càng cao. Ngồi ra, việc đào tạo kiến thức chuyên sâu về lĩnh vực logistics và ngoại ngữ cũng chưa đáp ứng được nhu cầu cũng ảnh hưởng đến chất
lượng nguồn nhân lực, một trong những yếu tố then chốt tạo nên năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
- Về yếu tố cơng nghệ: xu hướng sử dụng cơng nghệ và đặc biệt là cơng
nghệ thơng tin nhằm tạo sự khác biệt với các đối thủ cạnh tranh giữa các cơng ty
giao nhận luơn được các cơng ty giao nhận vận tải tồn cầu như Geodis Wilson
quan tâm và đầu tư. Nĩ tạo ra những cơng cụ hỗ trợ khách hàng làm gia tăng sự hài lịng của khách hàng về chất lượng dịch vụ.
2.2.1.2. Phân tích các yếu tố vi mơ (dựa theo mơ hình Michael Porter):
2.2.1.2.1 Áp lực từ nhà cung ứng:
Nhà cung cấp bao gồm: các hãng tàu, hãng hàng khơng, các cơng ty vận tải
thuê ngồi khác (nhà kho, dịch vụ đĩng gĩi, xe nâng, xe cẩu,…) trong đĩ hãng tàu
và hãng hàng khơng là các nhà cung cấp chủ yếu quyết định chính về chất lượng
dịch vụ của cơng ty.
Hiện nay, ngày càng cĩ nhiều hãng tàu và hãng hàng khơng tham gia vào thị trường Việt Nam. Đây chủ yếu là các cơng ty nước ngồi hoặc nhà đầu tư nước
ngồi mà tên tuổi, uy tín của họ đã được gầy dựng trên tầm thế giới hoặc lãnh thổ. Do đĩ, cho dù cĩ nhiều hơn hãng tàu, hãng hàng khơng trên thị trường Việt Nam, mỗi nhà cung cấp đều giữ được vị thế nhất định của họ. Áp lực từ các nhà cung cấp này thực tế là rất lớn khi mà họ (nhất là các hãng tàu) cĩ xu hướng liên kết, chia sẻ thơng tin đồng nghĩa với các cơng ty vận tải mua cước như Geodis Wilson giảm ưu thế trong đàm phán.
Tuy số lượng các nhà cung cấp trong lĩnh vực vận tải quốc tế cĩ tăng, song vẫn rất chậm hơn so với tốc độ phát triển của thị trường. Hơn nữa, rào cản tham gia thị trường của các nhà cung cấp này khá lớn nhất là các hãng hàng khơng. Một biểu hiện rõ nét cho vị thế đàm phán của các hãng hàng khơng là đa số họ chỉ nhận hàng của những cơng ty, đại lý cĩ hợp đồng, khơng chấp nhận khách hàng vãng lai như
một cách chọn lọc khách hàng. Và để ký được hợp đồng với các hãng hàng khơng thì phải ký quỹ một số tiền khá lớn và phải cĩ những cam kết nhất định về lượng hàng trong năm. Nếu lượng hàng quá thấp, cĩ thể sẽ khơng được tái ký hợp đồng
trong năm sau. Qua đĩ, đủ cho thấy việc vận chuyển hàng hĩa bằng đường hàng
khơng ở Việt Nam cịn mang tính độc quyền do cung chưa đủ cầu, nhất là vào mùa cao điểm. Các nhà cung cấp này vì vậy mà cĩ vị thế đàm phán lớn.
Ngồi ra giá cước vận chuyển ở Việt Nam được đánh giá là cịn cao hơn so
với giá thế giới. Chẳng hạn, giá vận chuyển bằng đường hàng khơng từ Hồ Chí
Minh đi sân bay Los Angeles (Hoa Kỳ) hiện tại vào khoảng 2,50USD/kg cho lơ
hàng trên 1 tấn, trong khi giá theo tuyến ngược lại (Los Angeles –HCM) chỉ vào khoảng 1,10USD/kg cho cùng mức trọng lượng và cùng hãng hàng khơng. Hoặc giá cước vận chuyển đường biển từ Hải Phịng đến cảng Hamburge (Đức) là khoảng
1.000USD/teu trong khi giá từ Hamburge đến Hải Phịng khoảng 450USD/teu với
các hãng tàu cĩ dịch vụ và thời gian vận chuyển tương đương nhau. Cĩ vẻ như cĩ sự bất hợp lý vì chi phí quản lý ở các nước phát triển (như Hoa Kỳ hay Đức) là cao
hơn nhiều so với Việt Nam. Đây là hệ quả của thị trường cước quốc tế phát triển
chưa hồn chỉnh nên cạnh tranh giữa các nhà cung cấp chưa thật sự gay gắt.
Hơn nữa các hãng tàu và hãng hàng khơng cĩ xu hướng tập trung vào đối
tượng khách hàng trực tiếp hơn là các cơng ty giao nhận vận tải vì khách hàng trực tiếp cĩ lượng hàng ổn định và trung thành hơn. Điều này làm giảm vị thế của các
cơng ty vận tải.
Nĩi chung, các cơng ty giao nhận vận tải luơn gặp áp lực rất lớn trong đàm