Hình 2 .2 Chuỗi giá trị của cơng ty GeodisWilson Việt Nam
5. Kết cấu của luận văn
2.2. Phân tích các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của Cơng ty giao
2.2.1.2. Phân tích các yếu tố vi mơ
2.2.1.2.1 Áp lực từ nhà cung ứng:
Nhà cung cấp bao gồm: các hãng tàu, hãng hàng khơng, các cơng ty vận tải
thuê ngồi khác (nhà kho, dịch vụ đĩng gĩi, xe nâng, xe cẩu,…) trong đĩ hãng tàu
và hãng hàng khơng là các nhà cung cấp chủ yếu quyết định chính về chất lượng
dịch vụ của cơng ty.
Hiện nay, ngày càng cĩ nhiều hãng tàu và hãng hàng khơng tham gia vào thị trường Việt Nam. Đây chủ yếu là các cơng ty nước ngồi hoặc nhà đầu tư nước
ngồi mà tên tuổi, uy tín của họ đã được gầy dựng trên tầm thế giới hoặc lãnh thổ. Do đĩ, cho dù cĩ nhiều hơn hãng tàu, hãng hàng khơng trên thị trường Việt Nam, mỗi nhà cung cấp đều giữ được vị thế nhất định của họ. Áp lực từ các nhà cung cấp này thực tế là rất lớn khi mà họ (nhất là các hãng tàu) cĩ xu hướng liên kết, chia sẻ thơng tin đồng nghĩa với các cơng ty vận tải mua cước như Geodis Wilson giảm ưu thế trong đàm phán.
Tuy số lượng các nhà cung cấp trong lĩnh vực vận tải quốc tế cĩ tăng, song vẫn rất chậm hơn so với tốc độ phát triển của thị trường. Hơn nữa, rào cản tham gia thị trường của các nhà cung cấp này khá lớn nhất là các hãng hàng khơng. Một biểu hiện rõ nét cho vị thế đàm phán của các hãng hàng khơng là đa số họ chỉ nhận hàng của những cơng ty, đại lý cĩ hợp đồng, khơng chấp nhận khách hàng vãng lai như
một cách chọn lọc khách hàng. Và để ký được hợp đồng với các hãng hàng khơng thì phải ký quỹ một số tiền khá lớn và phải cĩ những cam kết nhất định về lượng hàng trong năm. Nếu lượng hàng quá thấp, cĩ thể sẽ khơng được tái ký hợp đồng
trong năm sau. Qua đĩ, đủ cho thấy việc vận chuyển hàng hĩa bằng đường hàng
khơng ở Việt Nam cịn mang tính độc quyền do cung chưa đủ cầu, nhất là vào mùa cao điểm. Các nhà cung cấp này vì vậy mà cĩ vị thế đàm phán lớn.
Ngồi ra giá cước vận chuyển ở Việt Nam được đánh giá là cịn cao hơn so
với giá thế giới. Chẳng hạn, giá vận chuyển bằng đường hàng khơng từ Hồ Chí
Minh đi sân bay Los Angeles (Hoa Kỳ) hiện tại vào khoảng 2,50USD/kg cho lơ
hàng trên 1 tấn, trong khi giá theo tuyến ngược lại (Los Angeles –HCM) chỉ vào khoảng 1,10USD/kg cho cùng mức trọng lượng và cùng hãng hàng khơng. Hoặc giá cước vận chuyển đường biển từ Hải Phịng đến cảng Hamburge (Đức) là khoảng
1.000USD/teu trong khi giá từ Hamburge đến Hải Phịng khoảng 450USD/teu với
các hãng tàu cĩ dịch vụ và thời gian vận chuyển tương đương nhau. Cĩ vẻ như cĩ sự bất hợp lý vì chi phí quản lý ở các nước phát triển (như Hoa Kỳ hay Đức) là cao
hơn nhiều so với Việt Nam. Đây là hệ quả của thị trường cước quốc tế phát triển
chưa hồn chỉnh nên cạnh tranh giữa các nhà cung cấp chưa thật sự gay gắt.
Hơn nữa các hãng tàu và hãng hàng khơng cĩ xu hướng tập trung vào đối
tượng khách hàng trực tiếp hơn là các cơng ty giao nhận vận tải vì khách hàng trực tiếp cĩ lượng hàng ổn định và trung thành hơn. Điều này làm giảm vị thế của các
cơng ty vận tải.
Nĩi chung, các cơng ty giao nhận vận tải luơn gặp áp lực rất lớn trong đàm
phán với hãng tàu và hãng hàng khơng.
Các nhà cung ứng liên quan đến dịch vụ khác (ngồi cước quốc tế), tuy số
lượng cĩ nhiều và vị thế của Geodis Wilson nĩi riêng và của các cơng ty giao nhận vận tải nĩi chung cĩ khá hơn, tuy nhiên chất lượng các nhà cung ứng này khơng đồng đều, khĩ đo lường đánh giá do thị trường cĩn khá hỗn độn, lại thiếu thơng tin
về các nhà cung ứng này nên cũng tạo ra những áp lực nhất định trong đàm phán.