Đường biờn dạng của đường tim dọc ở đỏy bản ứng với cỏc cấp tải trọng như Hỡnh 3. 25: Đường biờn dạng của đường tim dọc ở đỏy bản cú dạng hỡnh nún cú đỉnh ở chớnh giữa và dốc đều sang 2 bờn. Đường biờn dạng cú dạng 2 nhỏnh đối xứng quay xung quanh điểm ở giữa. Cỏc vết nứt hỡnh thành và mở rộng ở giữa bản, độ cứng của bản bị suy giảm cục bộ ở chớnh giữa trong khi cỏc vị trớ khỏc khụng bị suy giảm đỏng kể do cỏc tấm FRP đĩ kiềm chế lan truyền cỏc vết nứt từ vựng đặt tải.
Hỡnh 3. 25: Độ vừng tại đỏy bản trờn đường tim dọc ứng với cỏc cấp tải trọng sau sửa chữa.
So sỏnh đường biờn dạng của đường tim dọc ở đỏy bản ứng với cựng cỏc cấp tải trọng như Hỡnh 3. 26: Độ vừng của kết cấu sau khi sửa chữa lớn hơn độ vừng của bản ban đầu với cựng một cấp tải trọng. Đường biờn dạng của đường tim dọc ở đỏy dầm cú độ dộc lớn hơn và tăng lờn theo cỏc cấp tải. Việc dỏn tấm FRP khụng làm tăng được độ cứng tổng thể so với kết cấu ban đầu.
Hỡnh 3. 26: So sỏnh độ vừng tại đỏy bản trờn đường tim dọc giữa kết cấu ban đầu và sau khi sửa chữa ứng với cựng cỏc cấp tải trọng.
So sỏnh đường biờn dạng của đường tim dọc ở đỏy dầm ở tải trọng phỏ hoại giữa kết cấu sau khi sửa chữa và kết cấu ban đầu như Hỡnh 3. 27: Đường biờn dạng dốc hơn và cú dạng hỡnh nún do kết cấu bị nứt chủ yếu ở khu vực giữa bản dưới vựng đặt tải, ở vựng lõn cận cỏc tấm GFRP đĩ kiềm chế nứt lan truyền. Tải trọng phỏ hoại của kết cấu sau khi sửa chữa (72,84 tấn) nhỏ hơn so với kết cấu ban đầu (83,35 tấn) trong khi chuyển vị lớn nhất tại đỏy bản xấp xỉ nhau, ở thớ nghiệm 3 là 10,31mm, ở thớ nghiệm 2 là 10,82mm.
Hỡnh 3. 27: So sỏnh độ vừng tại đỏy bản trờn đường tim dọc ban đầu và sau khi sửa chữa ứng với tải trọng phỏ hoại.
Việc sửa chữa khụng khụi phục lại hồn tồn khả năng chịu lực ban đầu của kết cấu nhưng khả năng chịu lực đĩ lớn hơn nhiều so với lực do xe tải nặng khai thỏc gõy ra và kiềm chế sự lan truyền nứt.
3.4. Thớ nghiệm bản kờ 2 cạnh dưới tỏc dụng của tải trọng tĩnh - Thớ nghiệm 3
Mục đớch thớ nghiệm:
Thớ nghiệm mụ hỡnh bản mặt cầu BTCT với kớch thước lớn tương tự với thực tế để xỏc định cỏc ứng xử cơ học của bản mặt cầu BTCT dạng bản khụng liờn hợp với dầm hay bản xoay tự do với dầm dưới tỏc dụng của tải trọng tập trung mụ phỏng theo tải trọng bỏnh xe.
Bổ sung thờm kết quả thớ nghiệm làm cơ sở để kiểm tra và hiệu chỉnh mụ hỡnh tớnh toỏn. Từ đú xõy dựng được mụ hỡnh tớnh toỏn tin cậy.
3.4.1. Gia cụng cốt thộp và vỏn khuụn
Sử dụng thộp Hũa Phỏt làm cốt thộp BMC, dầm đỡ. Cốt thộp được gia cụng theo bản vẽ cấu tạo chi tiết như Hỡnh 3. 28. Thộp D14 cho cốt thộp ngang BMC, thộp D10 cho cốt thộp dọc BMC.
87 A A B B 1/2 MAậT CAẫT B-B C C 1/2 MAậT CAẫT C-C A A B B 1/2 MAậT CAẫT B-B C C 1/2 MAậT CAẫT C-C