TT Giả thuyết Kêt luân•
1 Hf Thị trường có ý nghĩa quyêt định đên sự phát triên
doanh nghiệp ô tô Chấp nhận
2 H2: Sản xuât phụ tùng có ý nghĩa quyêt định đên sự phát
triên doanh nghiệp ô tô Chấp nhận
3 H3: Nguồn nhân lực có ý nghĩa quyêt định đên sự phát triên
doanh nghiệp ô tô Chấp nhận
4 H4: Kỹ thuật & Công nghệ có ý nghĩa quyết định đền sự
phát triên doanh nghiệp ô tô Chấp nhận
5 H5: Vận dụng chính sách có ý nghĩa quyềt định đên sự phát
triên doanh nghiệp ô tô Chấp nhận
3.4. Đánh giá chung thực trạng phát triên doanh nghiệp ô tô Việt Nam
Từ mô hình nghiên cứu ban đầu, toàn bộ 5 khái niệm được đưa vào mô hình nghiên cứu. Đó là thị trường, sản xuất phụ tùng, nguồn nhân lực, kỹ thuật & công nghệ, vận dụng chính sách. Năm khái niệm trên được cụ thể hóa bằng 25 biến. Sau khi phân tích độ tin cậy, không có biến bị loại khỏi mô hình.
Các biển được đưa vào phân tích nhân tố. 25 biến trên tải vào 5 nhân tố khác nhau. Sau đó ta đem 5 nhân tố này phân tích hồi qui. Kết quả cuối cùng còn đủ 5 nhân tố giải thích cho biến sự phát triển doanh nghiệp ô tô, đó là biến sản xuất phụ tùng (B=0.334), nguồn nhân lực (B=0.225), vận dụng chính sách (B=0.190), kỹ thuật & công nghệ (B=o. 174) và thị trường (B=o. 169).
Sản xuất phụ tùng có ý nghĩa quyết định đến phát triển doanh nghiệp ô tô. Công nghiệp sản xuất phụ tùng của Việt Nam chưa được đầu tư thỏa đáng. Doanh nghiệp ô tô cũa Việt Nam sẽ phát triền khi công nghiệp sản xuất phụ tùng phát triền. Ngành công nghiệp Việt Nam có đủ nguồn lực để phát triển công nghiệp sản xuất phụ tùng. Ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng có đủ năng lực để cung cấp đầu ra
cho ngành sản xuất ô tô. Tỷ lệ nội địa hóa cao sẽ giúp doanh nghiệp ô tô tăng lợi nhuận.
Kỹ thuật & công nghệ có ý nghĩa quyết định đến phát triền doanh nghiệp ô tô. Doanh nghiệp ô tô Việt Nam có thể sản xuất được nhóm phụ tùng động cơ cơ bản, điện - điện tử, bánh xe - vỏ xe, phụ tùng khung gầm, phụ tùng nội thất, ghế ngồi...và có thế ứng dụng công nghệ 4.0 vào dây chuyền sản xuất. Tuy nhiên, các phụ tùng khó như hệ thống kiểm soát điều khiển lái, hệ thống thông tin, hệ thống
quản lý động cơ, hệ thống phụ tùng động cơ, hệ thống hybrid... doanh nghiệp nên đầu tư chuyến giao công nghệ tiên tiến từ nước ngoài và đầu tư vào công nghệ vật
liệu để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng.
“Doanh nghiệp ô tô Việt Nam tận dụng được nguồn nhân lực do Nhật Bản đào tạo về kỹ thuật đê nghiên cứu sản xuất ra phụ tùng theo khuynh hướng xe tương
lai CASE sẽ tạo vị thế của Việt Nam trên bản đồ công nghệ ô tô thế giớf \ Maekawa Koya - Tổng giám đốc Công ty Toyonaka Industries Nhật Bản.
Nguôn nhân lực có ý nghĩa quyêt định đên sự phát triên doanh nghiệp ô tô. Việt Nam có thể cạnh tranh tốt về giá nhân công. Nguồn lao động Việt Nam có thể đáp ứng được các công việc đòi hởi kỹ thuật cao. Trình độ của lực lượng lao động có thể được nâng cao qua đào tạo. Các tổ chức giáo dục ở Việt Nam có thể cung cấp được nguồn nhân lực cho ngành. Nguồn nhân lực là thế mạnh của Việt Nam.
“£)ợ chính xác của phụ tùng phụ thuộc vào thiết bị và quy trình. Thiết bị và
quy trình muốn tốt phái được bảo trì bảo dưỡng, lập trình và vận hành tốt. Tất cả
đều được thực hiện bởi con người. Vì vậy, đào tạo nguồn nhản lực là yếu tố đầu
tiên và quan trọng nhất trong ngành công nghiệp sán xuất”, Hồ Lữ Lâm Trần - Chủ
tịch Trung tâm R&D công nghệ cao Việt Nhật.
Vận dụng chính sách có ý nghĩa quyết định đến sự thành công của phát triển doanh nghiệp ô tô. Doanh nghiệp nên vận dụng ưu đãi về thuế, nguồn tài chính, nguồn vốn hỗ trợ đào tạo, áp dụng hệ thống - công cụ quản lý, R&D tù’ chính phủ. Tận dụng tối đa các hỗ trợ kết nối, trở thành nhà cung cấp cho khách hàng, xúc tiến thương mại, thu hút đầu tư. Chính phủ nên có chính sách thu hút nhà sản xuất phụ tùng hơn là chỉ thu hút các hãng ô tô và cập nhật thông tin về doanh nghiệp hỗ trợ, nên nâng cao vai trò của các hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và hiệp hội các nhà sản xuất phụ tùng.
“Các nhà sản xuất phụ tùng gốc (OEM) sẽ tập trung đẩy mạnh nền kỉnh tế
sán xuất còn các hãng xe (ODM) chi đặt mục tiêu thương mại...”, Katsumoto Kenji - Tổng giám đốc G.A. Consultants.
Thị trường có ý nghĩa quyết định đến doanh nghiệp ô tô. Trong nghiên cứu này, thành phần thị trường có tương quan dương với phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam. Thị trường ô tô trong nước sẽ phát triến mạnh vào năm 2030. Ngoài ra, khu vực ASEAN sè là thị trường tiềm năng cho Việt Nam trong đó công nghệ thân thiện môi trường sẽ là chủ lực. Các nhà sản xuất linh kiện ô tô có thể cạnh tranh về giá, có năng lực sản xuất và có chiến lược bán hàng cũng như marketing. Tuy nhiên, dung lượng thị trường chưa đảm bảo tính kinh tế trong việc đầu tư sản xuất.
“Xe động cơ đốt trong vẫn chiếm tuyệt đại đa số trên toàn cầu trong 20 năm
tới, nhất là các địa hàn mà cơ sở hạ tầng cho xe điện chưa đáp ứng. Vì vậy, nghiên
cứu & phát triển, sán xuất công nghệ phương tiện không phát thải (ZEV) sẽ tiếp tục
là ngành sản xuất kiếm ra tiền” Mizukoshi Hideaki, một nhà thầu của Aisin Seiki Corporation.
Tóm tắt chương 3
Chương 3 trình bày kết quả phân tích mô tả, phân tích độ tin cậy của thang đo, và phân tích các nhân tố khám phá. Dùng thang đo Likert 5 bậc với 25 biến quan sát đã rút ra được 5 yếu tố tác động đến phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030. Trong phân tích tương quan và hồi quy, năm yếu tố trên tác động đến phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030 với thứ tự ưu tiên sau: (1) Sản xuất phụ tùng, (2) Nguồn nhân lực, (3) Vận dụng chính sách, (4) Kỹ thuật & công nghệ và (5) Thị trường. Hệ số hồi quy của những biến độc lập có chiều (+) cho thấy có mối quan hệ cùng chiều với biến phụ thuộc là phát triển doanh nghiệp ô tô. Do đó, biểu thức đúng với giả thuyết Hl, H2, H3, H4, H5 được đề cập ở trên.
CHƯƠNG 4. ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DOANH NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030
Mục đích của chương 4 là phân tích bối cảnh quốc tế và trong nước ảnh hưởng đến sự phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam. Qua đó xây dựng định hướng phát triển và đề xuất giải pháp phát triền cho doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến nãm 2030.
4.1. Bối cảnh quốc tế và trong nước ảnh hưởng tói sự phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam
4.1.1. Xe ô tô giá rẻ
Với tốc độ tăng trưởng không đổi ở Mỹ, châu Âu và Nhật Bản, các nhà sản xuất ô tô đang nhắm mục tiêu vào các thị trường mới nồi bằng cách cung cấp xe giá rẻ (LCC) có giá từ 6.000 USD trở xuống) cho một bộ phận dân cư lớn hơn. Mặc dù
lợi nhuận ít (2-3% trong trường họp Tata Nano), tiềm năng về sản lượng là rất lớn. Theo một nghiên cứu của AT Keamey, những chiếc xe giá rẻ dưới 5.000 USD có tiềm năng tiêu thụ rất cao tại các thị trường mới nổi như Ấn Độ.
Lĩnh vực này đã có sự tăng trưởng đáng kinh ngạc trong lịch sử và dự kiến sẽ đạt 17,5 triệu chiếc trên toàn cầu vào năm 2022. Sự tăng trưởng này phần lớn được thúc đấy bởi châu Á, đặc biệt là Ấn Độ và Trung Quốc. Do đó, các công ty như
GM, Bajaj, Nissan và Renault đang đầu tư đáng kể vào phân khúc này.
Tuy nhiên, phân khúc này cũng có những lo ngại: tỷ suất lợi nhuận rất thấp, nhu cầu về kênh phân phối thay thể so với các kênh thông thường, và sự phát triển của các chiến lược tiếp thị phù hợp theo từng quốc gia cũng như để xuất khẩu sang các khu vực tiềm năng khác như Trung Đông, Châu Phi và các nước khác ở các thị trường mới nổi. Do đó, khả năng biên lợi nhưận bị xói mòn hoàn toàn cao trong trường hợp chiến lược tiếp thị không đủ hiệu quả.
Trong lĩnh vực linh kiện ô tô, phân khúc hybrid có lợi cho sự gia nhập của các công ty mới với kỹ thuật sản xuất tinh gọn có thể mang lại lợi thế cho họ so với
các công ty linh kiện đã có tên tuôi. Tương tự, các nhà sản xuât linh kiện ô tô có tên tuổi phải thiết kế lại danh mục sản phẩm hiện có cúa họ để tránh rơi vào bẫy giá rẻ. Điều này đòi hỏi phải thiết kế các phụ tùng từ đầu.
Nhiều sàn phẩm tái sản xuất (re-model) có khả năng trở nên phổ biển trong vòng 5 đến 7 năm tới do mức giá thấp hơn và bảo hành cạnh tranh (ngoài các lợi ích về môi trường) do tiết kiệm chi phí R&D cũng như khấu hao. Với trọng tâm là đóng góp kinh tế cao hơn cho mỗi đơn vị sản phẩm được sản xuất, các quy định về tái sản xuất dự kiến sẽ được thắt chặt trong tương lai để thúc đẩy sản xuất bền vững, tức là nâng cao năng suất với mức tiêu thụ tài nguyên và năng lượng thấp hơn. Hơn nữa, trong số các phương pháp tái sản xuất khác nhau, việc tái sản xuất độc lập (các công ty làm việc mà không có sự hợp tác với các nhà sản xuất ô tô hoặc nhà cung cấp sản phẩm ban đầu) được kỳ vọng sẽ tiết kiệm chi phí nhất và có nhiều tiềm năng hơn trong tương lai.
Tái chế sản phẩm ô tô chiếm 2/3 tống số tái chế và là một ngành công nghiệp trị giá 53 tỷ USD ở Mỹ và hơn 100 tỷ USD trên toàn thể giới. Khoảng 50% các sản phẩm ban đầu được phục hồi thông qua các phương pháp tái chế. Ngay cả ở Mỹ, tái chế có thể tiết kiệm hàng năm 8,2 triệu gallon dầu thô từ sản xuất thép, 51.500 tấn quặng sắt, 6.000 tấn đồng và các kim loại khác. Các động cơ được tái chế chỉ càn
50% năng lượng và 67% lao động thay vì sản xuất những động cơ mới.
4.1.2. Phương tiện không phát thải
Hiện nay 76% xe có động cơ trên toàn cầu sử dụng động cơ đốt trong (ICE- Intemal Combustion Engine). Việc thay đổi thành động cơ điện cần có thời gian, và gặp các trở ngại sau đây: một là, cơ sở hạ tầng cho xe điện như trạm charge, bảo trì bảo dưỡng hầu hết chưa đáp ứng được; hai là, với công nghệ hiện tại xe điện chỉ đáp ứng được dưới 480 km hành trình cho một lần charge; ba là, một số nghiên cứu gần đây cho rằng từ trường phát ra từ pin xe điện gây ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý và sức khoe người sử dụng; bốn là, nguy cơ nổ do pin Lithium trên xe điện gây ra; năm là, việc khai thác và tinh chế đất hiếm (Rare earth elements) để sản xuất pin
Lithium tôn tại nhiêu nguy cơ ô nhiêm môi trường phóng xạ với giá thành cao. Sơ đồ chuyển đổi nhằm giảm thiểu sả thải CO2 (TLEV) theo hình sau đây:
Transtional Low-emission
Vehicle - TLE'
Internal combustion engine
76% - Hybrid Plug-in Save energy Save environment Save energy Save environment
Suitable for close distance of driving
Reduce confliction
Increase cooling, reduce heat Down-sizing by power up
Save environment
Suitable for urban location
Suitable for medium distance of driving
Hình 4.1. Sơ đô chuyên đôi nhăm giảm thiêu xả thải CO2 (TLEV)
Động cơ đốt trong (ICE) kết hợp công nghệ Idling Stop System (ISS), Down-sizing và giảm ma sát có thể giảm mức xả thải từ 138 xuống 1 lOg co2/km; tương tự kết hợp thêm với hợp công nghệ Mild Hybrid hoặc Strong Hybrid có thể giảm mức xả thải xuống 98-65g co2/km; tương tự động cơ Hybrid cải tiến thành Plug-in có thế hạ mức xả thải xuống còn 35g co2/km.
ICE
Hình 4.2. Mục tiêu giảm thiêu xả thải CO2
Động cơ EV lý tưởng vì thân thiện môi trường nhưng gặp trở ngại do cự ly di chuyển giới hạn trên 1 lần charge, nên thị trường các công nghệ bổ sung cho động cơ đốt trong để giảm mức xả thải có nhu cầu rất lớn. Công nghệ bô sung này đòi hỏi tính chịu lực chịu va đập chống mài mòn, chống chọi với thời tiết, tồn tại lâu trong môi trường dầu nhớt...
Phương tiện không phát thải, hoặc ZEV (Zero emission vehicle), là phương tiện không thải ra chất ô nhiễm từ nguồn nhiên liệu trên xe. Các chất ô nhiễm có hại cho sức khỏe và môi trường bao gồm các hạt, hydrocacbon, cacbon monoxit, ozon, chì và nhiều nitơ. Các công nghệ xe không phát thải bao gồm kểt hợp Hệ thống dừng tạm thời (ISS) với Động cơ đốt trong (ICE), Kết hợp nhẹ (ICE/ Pin điện), Hybrid mạnh, Xe plug-in, Xe điện (EV).
Động cơ đốt trong (1CE) sẽ tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong ngành ô tô toàn cầu trong tương lai. Dự báo của Bosch (Leonhard, 2011) cho biết rằng vào năm 2020, nhu cầu hàng năm đối với ô tô và xe tải nhẹ sẽ đạt 103 triệu chiếc, trong đó 3 triệu chiếc sẽ là EV hoặc PHV, 6 triệu chiếc nữa sẽ là HV (pin điện ngoài ICE). Nói cách khác, 100 triệu xe cơ giới mới do ICE cung cấp sẽ được bán vào năm 2020.
Mục tiêu CO2 chỉ có thề đạt được thông qua động cơ đốt cháy tối un hóa. Vì vậy, đế đạt được mục tiêu của xã hội về bảo vệ môi trường và bảo tồn nguồn dự trữ nhiên liệu hóa thạch, điều duy nhất cần làm là EV và PHV giúp giảm lượng khí thải
CO2 khoảng 4 gram mỗi km. Các loại xe có động cơ mới còn lại với ICE có thể giảm lượng khí thải CO2 chỉ bàng cách giảm kích thước, giảm khí thải, nước làm mát và các loại mất nhiệt khác, giảm bơm hoặc giảm ma sát.
Hình 4.3. Quy định thê giới vê xả thải CO2 của ô tô đên năm 2025 (Nguôn: (GmbH, 2019))
Nói cách khác, 2 OEM duy nhât trên thê giới là Bosch và Aisin Seiki là 2 OEM duy nhất trên thế giới cung cấp các gói công nghệ nhằm đạt được mức tiết kiệm càn thiết cho cả động cơ diesel và xăng.
Hình 4.4. Doanh sô bán xe điện từ 2015-2020
Được thúc đẩy bởi các sáng kiến toàn cầu tại thoa thuận Paris, một số quốc gia trên toàn cầu đã bắt đầu ban hành các biện pháp kiểm soát khí thải chặt chẽ hơn đối với các mẫu xe mới. Do đó, các nhà sản xuất ô tô đang bắt đầu mở rộng hoạt động kinh doanh sang lĩnh vực xe điện. Mỗi chiếc xe thứ ba mới được bán ra dự kiến sè được thúc đẩy hoặc hồ trợ bởi pin điện vào năm 2025. Trong thập kỷ tới,
các dịch vụ vận tải và xe tự hành được thiết lập để phát động một cuộc cách mạng khác trong lĩnh vực ô tô. Trung Quốc được dự đoán sẽ dẫn đầu thị trường vào năm 2040 với doanh số bán xe tự ♦ hành dự• kiến là 14,57 triệu• chiếc.
4.1.3. Xe điện
Các loại xe điện (EV), bao gồm xe điện chạy pin (BEV) và xe hybrid cắm điện (PHEV) đã và đang đạt được nhờ mang lại nhiều lợi ích về môi trường, xã hội và sức khỏe. Bao gồm (1) Tiết kiệm năng lượng: Xe điện tiết kiệm năng lượng gấp
3 - 5 lần so với xe động cơ đốt trong thông thường. Điều này giúp cải thiện hiệu quả năng lượng chưa từng có cho phương tiện vận tải đường bộ; (2) An ninh năng
lượng: Di chuyển bằng điện thúc đẩy an ninh năng lượng khi nó chuyển ngành vận tải đường bộ khỏi sự phụ thuộc vào dầu mỏ, làm giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu cùa nhiều quốc gia. Hơn nừa, điện có thể được sản xuất bằng nhiều loại tài
nguyên và nhiên liệu, và thuờng được sản xuất trong nước; (3) Ô nhiễm không khí: Nhờ không phát thải, EV rất thích hợp để giải quyết các vấn đề ô nhiễm không khí, đặc biệt là ở các khu vực đô thị và dọc theo hệ thống đường bộ, nơi có một số lượng lớn người dân tiếp xúc với các chất ô nhiễm có hại từ các phương tiện giao thông;