5. Bố cục của luận văn
4.1.4. Công nghệ 4.0 và thị trường phần mềm ôtô và thiết bị điện ôtô
Theo nghiên cứu của Ondrej Burkacky và các cộng sự (2019) và Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2019), các phương tiện kết nối, xe tự hành, phương tiện chia sẻ và xe truyền lực bằng điện (Connected vehicles, Autonomous driving,
Shared mobility, Electrification of the powertrain - CASE) là sự phát triển mới
trong ngành công nghiệp ô tô, tác động đên tât cả các bên liên quan và dân đên lãi kép dự kiến 7% hàng năm tốc độ tăng trưởng (CAGR - Compound annual growth rate) trong phần mềm ô tô (Soft Ware - SW) và linh kiện điện và điện từ (Electrical and Electric - E/E), từ 238 tỷ USD lên 469 tỷ USD, từ năm 2020 đến năm 2030. Với tốc độ này, thị trường sw và E/E dự kiến sẽ vượt xa mức tăng trưởng chung thị trường ô tô, ước tính sẽ tăng trưởng CAGR 3% trong cùng khoảng thời gian. Theo đó các phần mềm ô tô và thiết bị điện từ - điện tử trở thành mối quan tâm của hầu hết các công ty ô tô trên thế giới. Các nhóm phụ tùng sau đây sẽ cần thiết trong giai đoạn sắp tới: (1) Phát triển phần mềm, phần mềm tích hợp, phần mềm xác minh và phần mềm xác thực (2) Đơn vị điều khiển điện tử (Electronic control units - ECUs)/ đơn vị điều khiển miền (domain control units - DCUs) (3) Cảm biến (4) Truyền động điện (5) Các phụ tùng điện khác (hệ thống dây điện, điều khiển, công tắc, màn hình...).
Thị trường linh kiện sw và E/E sể phát triển đáng kể ở cấp độ phân khúc được thúc đẩy bởi xu hướng CASE. Việc hướng tới sw và E/E là xu hướng và là động lực thúc đẩy tăng trưởng dự kiến của thị trường (7% CAGR) vào năm 2030.
Sự thay đồi đáng kể là dự kiến trên các phân khúc khác nhau của thị trường. Thiết bị điện - điện tử dự kiến tăng trưởng với tốc độ CAGR 15%. Tăng trưởng trong sw
và cảm biến các phân khúc, dự kiến lần lượt ở mức 9% và 8%, sẽ được thúc đẩy bởi AD. ECƯ/ DCƯ sẽ tiếp tục chiếm thị phần lớn nhất trên thị trường, nhưng tăng trưởng có khả nàng tương đối thấp, ở mức 5%. Trong khi ECU/ DCƯ sẽ được sử
dụng ngày càng nhiều trong ứng dụng của AD, giá giảm do hiệu quả tăng sẽ đối trọng với sự tăng trưởng cân bằng trong phân khúc.
Xe điện sẽ là một thị trường mới cho hệ thống dây điện cao áp, trong khi nhu cầu về hệ thống dây điện thấp áp dự kiến giảm. Sự tách biệt giừa phần cứng (HW) và phần mềm (SW) về cơ bản sẽ thay đổi sự năng động của ngành công nghiệp ô tô. Thời đại mà các OEM làm chủ mọi thiết kế có thể sáp kết thúc. Cả OEM và nhà cung cấp truyền thống đều không có khả năng xác định đầy đủ các yêu cầu công nghệ của các hệ thống mới. Sự hợp tác R&D giữa OEM và nhà cung cấp sẽ trở nên
cần thiết. Ngoài ra, các công ty công nghệ sẽ có đất dụng võ trong thời đại này. Trong đó, công ty chuyên phát triển HW sẽ tách biệt khỏi sw. Đối với OEM, sự tách biệt cũng sẽ làm cho cả hai nguồn cung ứng cạnh tranh hơn và mở rộng quy mô ít phức tạp hơn, cho phép một nền tảng chuẩn hóa cho sw ứng dụng trong khi duy trì sự cạnh tranh về phía HW.
Cả chiến lược sản xuất chuyên sâu và chiến lược sản xuất chéo đều có thề định vị công ty để thành công trong bối cảnh tương lai. Tập họp các chiến lược dành cho OEM bao gồm kế hoạch giữ cho chi phí HW ngày càng tăng và phát triển
sw trong tầm kiểm soát và thiết lập sự phát triển đa chức năng. Sản xuất chéo cũng sẽ mang lại lợi ích cho các nhà cung cấp cấp 1, cũng như tích cực hợp tác với OEM để xác định thiết kế mới của E/E. Các nhà cung cấp cấp 2 sẽ tiếp tục chuyên môn hóa và mở rộng quy mô trong một thị trường hấp dẫn để phát triển mạnh. Cơ hội cho các nhà sản xuất từ việc thiết kế thành công sw và E/E do ứng dụng công nghệ.
4.1.5. Ảnh hưởng của Covid-19 đến doanh nghiệp ô tô thế giói
Doanh số bán ô tô toàn cầu được dự báo sẽ giảm xuống chỉ còn dưới 70 triệu chiếc vào năm 2021, giảm so với mức đỉnh gần 80 triệu chiếc vào năm 2017. Các phân khúc ngành quan trọng nhất của doanh nghiệp ô tô bao gồm xe thương mại và xe du lịch. Trung Quốc được coi là một trong những thị trường ô tô lớn nhất trên toàn thế giới, cả về doanh số và sản xuất. Doanh số bán ô tô tại Trung Quốc giảm lần đầu tiên trong năm 2018; thị trường suy giảm vào tháng 2 năm 2020 nhưng đà tàng trở lại ngay sau đó.
Hình 4.5. Anh hưởng của Covid-19 đên nhu câu xe ô tô đôi với các thị trường chính năm 2020 (nguồn: © Statista 2021)
Theo biêu đô trên vê tác động của Covid-19 đên doanh nghiệp ô tô, sô phận của ngành phụ thuộc vào tốc độ sản xuất phục hồi sau đại dịch Covid-19. Trong bối cảnh đại dịch bùng phát ở Trung Quốc, nhiều nhà máy đóng cửa và không có xe mới nào được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp. Tình trạng ngừng việc do bùng phát
dịch bệnh tiếp tục ảnh hưởng đến ngành công nghiệp trên phạm vi toàn cầu, mặc dù hiện nay các nhà máy đã mở cửa trở lại ở nhiều thị trường. Gần đây hơn, đại dịch corona virus cũng gây ra tình trạng thiếu chip trong nhiều ngành công nghiệp, bao gồm cả lĩnh vực ô tô. Dự đoán, hệ thống điện tử sẽ chiếm một nửa tổng giá của một chiếc ô tô mới vào năm 2030. Theo nghiên cứu của Thomas Gersdorf và các cộng sự (2020) thì doanh số bán ô tô toàn cầu sụt giảm trong cuộc khủng hoảng Covid- 19, nhưng lượng tiêu thụ xe điện vẫn phục hồi đáng kể ở một số quốc gia. Đây là bước tiến đáng kể đối với thị trường xe điện. Điều này được hiểu là do các chính
sách sau đây: (1) Môi trường kinh tế vĩ mô. Đại dịch Covid-19 không chỉ làm giảm sức mua, nhưng cũng đã góp phần làm giảm đáng kể giá xăng dầu. Vậy thế mạnh về giảm phí nhiên liệu không phải là yếu tố quan trọng. Tác động của giá dầu giảm sẽ thay đổi theo tuy nhiên, có sự khác biệt về chính sách thuế; (2) Các chính sách và
quy định của Chính phủ. Tác động của thị trường được thúc đẩy mạnh mẽ bởi lượng phát thải CO2, vì khuyến khích các OEM sản xuất các phương tiện tiết kiệm nhiên liệu hơn. Tương tự, các khuyến khích của chính phủ, chẳng hạn như trợ giá mua và miễn giảm thuế có ảnh hưởng lớn đến nhu cầu của người tiêu dùng. Cuộc khủng hoảng Covid-19 đà dẫn đến một số thay đối trong cả hai quy định về khí thải và ưu đãi; (3) Công nghệ và cơ sở hạ tầng. Ngoài việc thực hiện trợ cấp tiền cho việc mua xe điện, một số chính phủ đang đầu tư vào cơ sở hạ tầng thu phí như một phần của hoạt động kích thích kinh tế bao gồm các khoản đầu tư trực tiếp cho các trạm charge công cộng đến trợ cấp cho lắp đặt các trạm charge riêng tại nhà và nơi làm việc.
4.2. Định huóng phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030
- Tầm nhìn: Cơ hội cho phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam bao gồm sản xuất xe và các phụ tùng/ linh kiện/ module để bán trong nước và xuất khẩu. Theo ước
tính, tông kim ngạch của ngành xe có động cơ tại Việt Nam sẽ đạt 600 triệu dollar vào năm 2030.
- Sứ mệnh: thách thức tương lai đối với doanh nghiệp ô tô Việt Nam trong việc đạt được • • các mục • tiêu được xác• định• chiến lược• A phát triển bao gồm đào tạo• nguồn nhân lực, đẩy mạnh sản xuất phụ tùng, nâng cao năng lực kỷ thuật công nghệ và phát huy việc vận dụng chính sách từ đó đẩy mạnh thị trường trong nước cũng như khai thác các cơ hội xuất khẩu, kinh doanh quốc tế.
Cần có các biện pháp can thiệp ở hai cấp - Ngành và Chính phủ. Chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho việc tạo cơ sở hạ tầng, phát huy năng lực của đất nước, tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi, thu hút đầu tư và thúc đẩy R&D. Vai trò của doanh nghiệp ô tô chủ yếu sè là thiết kế và sản xuất các sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng đẳng cấp thế giới, khả năng cạnh tranh về chi phí, nâng cao năng suất cùa cả lao động và vốn, đạt được quy mô, năng lực R&D và giới thiệu sản phẩm của doanh nghiệp Việt Nam tới các thị trường tiềm năng. Đạt được tầm nhìn 2030 cho ngành ô tô tại Việt Nam là một mục tiêu mà
doanh nghiệp ô tô phải phấn đấu.
Lộ trình thực hiện Tầm nhìn 2030 đòi hởi một số hành động quyết định của Chính phù. Những thách thức đối với ngành về cơ bản đòi hỏi một tầm nhìn và hành động phù họp để đạt được tiêu chuẩn toàn cầu. Với cam kết của Chính phủ và năng lực cạnh tranh cơ bản của doanh nghiệp ô tô Việt Nam, việc đạt được các mục tiêu được xác định trong nghiên cứu này là một thách thức có thế thực hiện được và
sẽ là phần khích lệ cho tất cả các bên liên quan.
4.3. Giải pháp phát triển cho doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 20304.3.1. Đẩy mạnh sản xuất phụ tùng 4.3.1. Đẩy mạnh sản xuất phụ tùng
Tương lai của doanh nghiệp ô tô Việt Nam là phát triển nguồn cung với trọng tâm là hạ giá thành và hiệu quả kinh tế theo quy mô, phát triển năng lực kỹ thuật và con người, kích cầu trong nước và khai thác các cơ hội xuất khấu. Mục tiêu là giúp doanh nghiệp Việt Nam cạnh tranh và tạo ra lợi nhuận bền vững. Đối đầu với thách thức và có biện pháp cạnh tranh trong lãnh vực sản xuất phụ tùng, xây
dựng thương hiệu, cập nhật các tiêu chuân vê môi trường và an toàn. Nâng cao khả năng cạnh tranh trong sản xuất cũng như năng lực nghiên cứu phát triến.
Các nhóm phụ tùng nên tập trung sản xuất, xuất khẩu:
- Phụ tùng thuộc nhóm ZEV bao gồm (1) Bơm nhớt làm mát động cơ (2) Bơm nước làm mát động cơ (3) Căng dây belt tự động (4) Nhóm phụ tùng giảm ma sát (5) Nhóm phụ tùng nâng cao hiệu suất động cơ (6) Nhóm phụ tùng giảm nhiệt động cơ.
Phần mềm thuộc nhóm sw bao gồm (1) Phát triển phần mềm (2) Phần mềm tích hợp (3) Phần mềm xác minh (4) Phần mềm xác thực.
- Phụ tùng thuộc nhóm E/E bao gồm (1) Đơn vị điều khiển điện tử (Electronic control units - ECUs)/ đơn vị điều khiển miền (domain control units - DCUs) (2) Cảm biến (3) Truyền động điện (4) Các phụ tùng điện khác (hệ thống dây điện, điều khiển, công tắc, màn hình...).
- Pin cho xe điện.
4.3.2. Phát triển nguồn nhân lực
Việc làm luôn là yếu tố chính khi đo lường tầm quan trọng cùa bất kỳ hoạt động kinh tế nào. Doanh nghiệp ô tô sẽ tạo ra việc làm đáng kể cả trực tiếp lẫn gián tiếp. Việc làm trực tiếp là lao động tham gia sản xuất ô tô và linh kiện ô tô, việc làm gián tiếp được tạo ra trong các ngành cung cấp cho ngành ô tô, chẳng hạn như ngành tài chính, bảo hiếm, sửa chữa xe, bảo dưỡng ô tô, các đại lý và nhà bán lẻ linh kiện ô tô, chất tẩy rửa, lốp xe... Do đó, cần có các bước chuẩn bị nguồn nhân lực cả về lượng lẫn về chất. Sự sẵn có cua nhân lực đã qua đào tạo sẽ không chỉ hỗ trợ cho sự phát triến của doanh nghiệp ô tô mà còn tạo điều kiện thuận lợi trong việc đáp ứng các mục tiêu việc làm.
Đối với các chương trình đào tạo công nhân kỹ thuật/ cử nhân cao đáng, nên gắn chương trình đạo tạo với doanh nghiệp để bảo đảm tỷ lệ thực hành trên thiết bị sống chiếm trên 80% thời lượng học tập, bảo đảm kỹ năng thực hành.
Đối với các chương trình đào tạo kỹ sư, nên gắn chương trình đạo tạo với doanh nghiệp để bảo đảm tỷ lệ thực hành trên thiết bị sống chiếm trên 65% thời
lượng học tập, bảo đảm kỹ năng thực hành. Ngoài ra, phải có kiên thức sâu rộng phù hợp với xã hội và lòng đam mê sản xuất chế tạo.
Ngoài các nội dung đào tạo thông thường cần bổ sung chú đề quản lý sản xuất, quàn lý chất lượng, kinh tế kỹ thuật... và chú đề chuyển đổi số với các kiến thức như cải tiến, 5S, TPS, TQM, Six-sigma, sản xuất tinh gọn, IoT, big data, AI... với chương trình có sự tham vấn của các chuyên gia trong ngành công nghiệp. Ngoài ra, các trường cũng nên có các chương trình đào tạo theo yêu cầu của doanh nghiệp về các lãnh vực đặc thù khác.
Hình 4.6. Chương trinh Thực tập sinh kỹ thuật (Nguôn: Cơ Quan Thực tập sinh kỹ năng người nước ngoài - OTIT)
Tiếp tục vận dụng chương trình phái cử thực tập sinh đi đào tạo tay nghề tại Nhật Bản thông qua Cơ Quan Thực tập sinh kỹ năng người nước ngoài (OTIT -
Organization for Technical Intern Training) và Bộ Lao động Thương binh và Xã hội ký kết và thực hiện với 8 nhóm ngành nghề trong đó có 29 nhóm nghề cơ khí liên quan tới công nghệ hỗ trợ. Chương trình này đào tạo nhân lực tới trình độ tay nghề N2 chứng chỉ tay nghề quốc gia Nhật Bản, có thể đáp ứng hầu hết công tác kỹ thuật tại nhà máy. Tống thời gian đào tạo từ 3-8-10 năm.
Đối với cán bộ quản lý, quản lý sản xuất, kỹ sư vận hành, kỹ sư thiết kế... nên tiếp tục thực hiện thông qua chương trình gởi kỹ sư - cử nhân đi làm việc ở
Nhật Bản, vừa tích lũy kiên thức - kinh nghiệm đê phục vụ cho sự phát triên doanh nghiệp ô tô Việt Nam. Tống thời gian đào tạo từ 5 năm đến trên 10 năm.
4.3.3. Thúc đẫy hoạt động R&D
Doanh nghiệp ô tô nhận thức được tiềm năng của lĩnh vực này và các ưu đãi tài chính đã được cưng cấp theo thời gian đề tạo cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô.
Doanh nghiệp ô tô nên hợp tác với các trường đại học cũng như các trung tâm R&D vào các lãnh vực sau:
- Các dự án R&D phụ tùng công nghệ ZEV, sw, E/E hoặc tương tự. - Các dự án R&D xe HV, PHV, EV, CASE.
- Phát triển và tiếp thu công nghệ thích hợp cho nhiên liệu thay thế, sử dụng vật liệu tiên tiến.
- Các dự án tinh chế đất hiếm, sản xuất pin dùng cho xe hybrid và xe điện với khả nàng vận hành trên 500 km/ lần charge.
- Các dự án nghiên cứu ứng dụng công nghệ 4.0 như loT, Al, Block Chain, 1T... trong lãnh vực chế tác phần mềm ô tô cũng như sản xuất chế tạo lãnh vực ô tô. Khuyến khích các dự án số hóa sản xuất, tự động hóa hệ thống sản xuất.
- Thành lập trung tâm thiết kế ô tô và kỹ thuật để nội địa hóa các quy định của Việt Nam.
Đề xuất các mô hình họp tác nghiên cứu và phát triển công nghệ
Nhà sàn xuất nước ngoài Nhà sàn xuất Việt Nam Đại học nước ngoài
Đại học Việt Nam
OEM (Top 100)
Đại học Việt Nam
Nhà sản xuất
Việt Nam
Đại học nước ngoài
Hình 4.7 Mô hình hợp tác R&D công nghệ và chuyên giao (Nguôn: Trung tâm R&D JAVIHI)
- Mô hình 1: Hợp tác nghiên cứu giữa các Trường Đại học trong nước với Công ty, sản phẩm của hoạt động nghiên cứu công nghệ này được chuyển giao cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước hoặc các Trường Đại học trong và ngoài nước.
- Mô hình 2: Hợp tác nghiên cứu giữa các Trường Đại học quốc tế với Công ty, sản phẩm của hoạt động nghiên cứu công nghệ này sẽ được chuyển giao cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước hoặc các Trường Đại học trong và ngoài nước.
- Mô hình 3: Hợp tác nghiên cứu giữa các doanh nghiệp công nghệ trong nước với Công ty, sản phẩm của hoạt động nghiên cứu công nghệ này sè được chuyển giao cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước hoặc các Trường Đại học trong và ngoài nước.
- Mô hình 4: Hợp tác nghiên cửu giữa các doanh nghiệp công nghệ quốc tế với