CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG BÀI TẬP THỰC HÀNH 5.1. Bài tập 1: Pan tín hiệu Ne+
5.1.1. Cơ sở lý thuyết
5.1.1.1. Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu (chi tiết ở phụ lục 1)
Hình 5.13 – Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu 5.1.1.2. Triệu chứng hư hỏng cảm biến Ne
- Bugi không đánh lửa. - Kim phun không hoạt động. - Đèn check Engine sáng.
5.1.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
- Dùng led kiểm tra xung cảm biến Ne
- Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch.
5.1.2. Phương pháp thực hiện5.1.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.1.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
5.1.2.2. Nhiệm vụ sinh viên
5.1.2.2.1. Dùng phần mềm Techstream [10]
Tra lỗi số 1 ở bảng phụ lục 5.
5.1.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Nếu hư cảm biến Ne: + Đo điện trở cảm biến.
Giá trị tiêu chuẩn: [2]
Bảng 5.1 – Bảng giá trị cảm biến Ne
Nhiệt độ Điều kiện tiêu chuẩn
Lạnh 985-1600Ω
Nóng 1265-1890Ω
Nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì thay cảm biến. + Dùng máy đo xung để đo xung cảm biến Ne
Hình 5.14 – Xung cảm biến Ne
Nếu xung không giống như trong hình thì thay cảm biến. Nếu đứt dây điện và giắc nối:
+ Ngắt giắc nối của cảm biết vị trí trục khuỷu. + Ngắt giắc nối chân Ne+ và Ne- của ECU.
Bảng 5.2 – Kiểm tra hở mạch
Ne+ (cảm biến) với Ne+ (ECU)
Dưới 1Ω Ne- (cảm biến) với Ne- (ECU)
Bảng 5.3 – Kiểm tra ngắn mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
Ne+ (cảm biến) hay Ne+ (ECU) với mass thân xe
10 kΩ trở lên Ne- (cảm biến) hay Ne- (ECU) với
mass thân xe
Nếu không nằm trong giá trị tiêu chuẩn thì sửa hoặc thay dây điện hoặc giắc nối.
5.2. Bài tập 2: Pan tín hiệu VG
5.2.1. Cơ sở lý thuyết
5.2.1.1. Mạch cảm biến lưu lượng khí nạp (chi tiết ở phụ lục 1)
5.2.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch, điện áp nguồn cảm biến (giá trị chuẩn là 5V)
5.2.2. Phương pháp thực hiện5.2.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.2.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
Đánh pan VG vị trí chữ VG trên công tắc hoặc pan số 5 trên ứng dụng điện thoại thông qua kết nối Bluetooth.
5.2.2.2. Nhiệm vụ sinh viên
5.2.2.2.1. Dùng phần mềm Techstream [10]
Tra lỗi số 2 và 3 ở bảng phụ lục 5.
5.2.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Nếu hư cảm biến:
Vào Techstream/ Engine and ECT / Data list / Long FT#1.
Giá trị tiêu chuẩn: Nằm trong -15 đến +15% [2]
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn tiến hành phép kiểm tra sau.
Chú ý:
- Tắt động cơ
- Thực hiện việc kiểm tra với xe ở trong nhà trên bề mặt nền phẳng. 1) Bật khoá điện lên vị trí ACC.
2) Bật khoá điện đến vị trí ON (Động cơ không nổ máy). 3) Bật máy chẩn đoán ON.
4) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List. 5) Hãy đợi 30 giây và đọc các giá trị trên máy chẩn đoán.
Điều kiện tiêu chuẩn: Ít hơn 0.49 gm/sec. [2]
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến MAF. Nếu hư dây dẫn:
Bảng 5.4 – Kiểm tra hở mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
VG (cảm biến) với VG (ECU)
Dưới 1Ω E2G (cảm biến) với E2G (ECU)
Bảng 5.5 – Kiểm tra ngắn mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
Nếu không nằm trong giá trị tiêu chuẩn thì sửa hoặc thay dây dẫn hoặc giắc nối.
5.3. Bài tập 3: Pan tín hiệu THW
5.3.1. Cơ sở lý thuyết
5.3.1.1. Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát (chi tiết ở phụ lục 1)
Hình 5.16 – Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát 5.3.1.2. Triệu chứng hư hỏng cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Tiêu hao nhiên liệu. - Động cơ bị quá nhiệt.
- Công suất giảm và có hiện tượng nổ ngược. - Đèn Check Engine sáng.
5.3.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch.
5.3.2. Phương pháp thực hiện5.3.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.3.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
Đánh pan THW vị trí chữ THW trên công tắc hoặc pan số 2 trên ứng dụng điện thoại thông qua kết nối Bluetooth.
5.3.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Nếu hư cảm biến
Kiểm tra điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Điều kiện đo Điều kiện tiêu chuẩn
20oC 2.32 – 2.59 kΩ
80oC 0.31 – 0.326 kΩ
Vào Techstream/ Engine and ECT / Data list / Coolant Temp. Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Giá trị tiêu chuẩn: Giữa 80oC và 100oC với động cơ đã ấm. [2]
Bảng 5.6 – Bảng kết quả hiển thị nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ hiển thị Thực hiện
-40oC Kiểm tra hở mạch dây điện 140oC Kiểm tra ngắn mạch dây điện Giữa 80oC và 100oC Kiểm tra hư hỏng chập chờn Kiểm tra hở mạch dây điện
Bảng 5.7 – Kiểm tra hở mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
THW (cảm biến) với THW (ECU)
Dưới 1Ω E2 (cảm biến) với E2 (ECU)
Kiểm tra ngắn mạch dây điện
Bảng 5.8 – Kiểm tra ngắn mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
THW (cảm biến) hay THW (ECU) với
mass thân xe 10 kΩ trở lên
5.4. Bài tập 4: Pan tín hiệu THA
5.4.1. Cơ sở lý thuyết
5.4.1.1. Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp (chi tiết ở phụ lục 1)
Hình 5.17 – Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp 5.4.1.2. Triệu chứng hư hỏng cảm biến nhiệt độ khí nạp [9]
- Hỗn hợp nạp vào quá giàu hoặc quá nghèo.
- Khi khởi động hoặc tăng tốc, xe sẽ bị rung. - Đèn check Engine sáng.
5.4.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch.
5.4.2. Phương pháp thực hiện5.4.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.4.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
Đánh pan THA vị trí chữ THA trên công tắc hoặc pan số 6 trên ứng dụng điện thoại thông qua kết nối Bluetooth.
5.4.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Nếu hư cảm biến
Vào Techstream/ Engine and ECT / Data list / Intake Air. Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Bảng 5.9 – Bảng kết quả hiển thị nhiệt độ khí nạp
Nhiệt độ hiển thị Thực hiện
-40oC Kiểm tra hở mạch dây điện 140oC Kiểm tra ngắn mạch dây điện Kiểm tra hở mạch dây điện
Nối THA và E2 của giắc nối phía dây điện của cảm biến MAF. Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.
Tiêu chuẩn: 140oC trở lên [2]
Bảng 5.10 – Kiểm tra hở mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
THW (cảm biến) với THW (ECU)
Dưới 1Ω E2 (cảm biến) với E2 (ECU)
Nếu không như các giá trị tiêu chuẩn thì thay dây điện hoặc giắc nối. Kiểm tra ngắn mạch dây điện
Bảng 5.11 – Kiểm tra ngắn mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
THA (cảm biến) hay THA (ECU) với
mass thân xe 10 kΩ trở lên
5.5. Bài tập 5: Pan tín hiệu SIL
5.5.1. Cơ sở lý thuyết
5.5.1.1. Mạch đường truyền tín hiệu SIL (chi tiết ở phụ lục 1)
Hình 5.18 – Mạch đường truyền tín hiệu SIL 5.5.1.2. Triệu chứng hư hỏng mạch đường truyền SIL
- Không kết nối hộp ECU được với máy chẩn đoán. - Đèn check Engine sáng.
5.5.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch.
5.5.2. Phương pháp thực hiện5.5.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.5.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
Đánh pan SIL vị trí chữ SIL trên công tắc hoặc pan số 1 trên ứng dụng điện thoại thông qua kết nối Bluetooth.
5.5.2.2. Nhiệm vụ sinh viên
5.5.2.2.1. Dùng phần mềm Techstream [10]
Hình 5.19 - Giao diện không kết nối được với techstream
Hình 5.20 - Lỗi phần mềm không nhận được ECU 5.5.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Kiểm tra hở mạch dây điện
Bảng 5.12 – Kiểm tra hở mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
SIL (DLC3) với SIL (ECU) Dưới 1Ω
Nếu không như các giá trị tiêu chuẩn thì thay dây điện hoặc giắc nối. Kiểm tra ngắn mạch dây điện
Bảng 5.13 – Kiểm tra ngắn mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
SIL (DLC3) hay THA (ECU) với mass
thân xe 10 kΩ trở lên
5.6. Bài tập 6: Pan tín hiệu VTA
5.6.1. Cơ sở lý thuyết
5.6.1.1. Mạch cảm biến vị trí bướm ga (chi tiết ở phụ lục 1)
Hình 5.21 – Mạch cảm biến vị trí bướm ga 5.6.1.2. Triệu chứng hư hỏng cảm biến vị trí bướm ga
- Động cơ bị rung giật. - Vấn đề về tăng tốc. - Đèn check Engine sáng.
5.6.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch.
5.6.2. Phương pháp thực hiện5.6.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.6.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
Đánh pan VTA vị trí chữ VTA trên công tắc hoặc pan số 4 trên ứng dụng điện thoại thông qua kết nối Bluetooth.
5.6.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Kiểm tra hở mạch dây điện
Bảng 5.14 – Kiểm tra hở mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
VTA (cảm biến) với VTA (ECU)
Dưới 1Ω VTA2 (cảm biến) với VTA2 (ECU)
Nếu không như các giá trị tiêu chuẩn thì thay dây điện hoặc giắc nối. Kiểm tra ngắn mạch dây điện
Bảng 5.15 – Kiểm tra ngắn mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
VTA (cảm biến) hay VTA (ECU) với mass thân xe
10 kΩ trở lên VTA2 (cảm biến) hay VTA2 (ECU)
với mass thân xe
Nếu không nằm trong giá trị tiêu chuẩn thì sửa hoặc thay dây dẫn hoặc giắc nối.
5.7. Bài tập 7: Pan tín hiệu VPA
5.7.1. Cơ sở lý thuyết
5.7.1.1. Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga (chi tiết ở phụ lục 1)
Hình 5.22 – Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga 5.7.1.2. Triệu chứng hư hỏng cảm biến vị trí bàn đạp ga
- Tốc độ cầm chừng lớn (1000-1200 V/p). - Vấn đề về tăng tốc.
5.7.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch.
5.7.2. Phương pháp thực hiện5.7.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.7.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
Đánh pan VPA vị trí chữ VPA trên công tắc hoặc pan số 3 trên ứng dụng điện thoại thông qua kết nối Bluetooth.
5.7.2.2. Nhiệm vụ sinh viên
5.7.2.2.1. Dùng phần mềm Techstream [10]
Tra lỗi số 7 ở bảng phụ lục 5.
5.7.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Kiểm tra hở mạch dây điện
Bảng 5.16 – Kiểm tra hở mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
VPA (cảm biến) với VPA (ECU)
Dưới 1Ω VPA2 (cảm biến) với VPA2 (ECU)
Nếu không như các giá trị tiêu chuẩn thì thay dây điện hoặc giắc nối. Kiểm tra ngắn mạch dây điện
Bảng 5.17 – Kiểm tra ngắn mạch
Vị trí đo Điều kiện tiêu chuẩn
VPA (cảm biến) hay VPA (ECU) với mass thân xe
10 kΩ trở lên VPA2 (cảm biến) hay VPA2 (ECU)
với mass thân xe
5.8. Bài tập 8: Pan +B
5.8.1. Cơ sở lý thuyết
5.8.1.1. Mạch nguồn +B (chi tiết ở phụ lục 1)
Hình 5.23 – Mạch nguồn +B 5.8.1.2. Triệu chứng hư hỏng mạch nguồn +B
- Không khởi động động cơ được. - Đèn check Engine sáng.
5.8.1.3. Phương pháp kiểm tra, đo kiểm
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra dây dẫn hở mạch, ngắn mạch. Dùng led kiểm tra xung.
5.8.2. Phương pháp thực hiện5.8.2.1. Nhiệm vụ giảng viên 5.8.2.1. Nhiệm vụ giảng viên
Đánh pan +B vị trí chữ +B trên công tắc hoặc pan số 8 trên ứng dụng điện thoại thông qua kết nối Bluetooth.
5.8.2.2. Nhiệm vụ sinh viên
5.8.2.2.1. Dùng phần mềm Techstream [10]
Hình 5.24 - Giao diện không kết nối được với techstream 5.8.2.2.2. Phương pháp sửa chữa
Kiểm tra tín hiệu IGT: Dùng led kiểm tra tín hiệu IGT.
Nếu không có tín hiệu IGT, ta kiểm tra mạch nguồn ECU bằng cách đo VC (giá trị chuẩn 4.8 – 5V).
Nếu không giống như giá trị tiêu chuẩn ta kiểm tra tín hiệu đầu vào cảm biến Ne. Kiểm tra tín hiệu Ne:
CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI6.1. Kết luận 6.1. Kết luận
Sau một thời gian dài làm đồ án tốt nghiệp, cả nhóm đã hoàn thành xong đề tài
“THIẾT KẾ CHẾ TẠO MÔ HÌNH GIẢ LẬP CHẨN ĐOÁN ĐỘNG CƠ TOYOTA
2AZ-FE”.
Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu và thực hiện đề tài, nhóm em đã nắm bắt được một khối lượng khá lớn kiến thức chuyên ngành, đặc biệt là về hệ thống phun xăng và đánh lửa. Sự kết hợp giữa lý thuyết và thực hành đã giúp cả nhóm hiểu sâu sắc hơn về các kiến thức chuyên nghành đã được học.
Thông qua mô hình, các kiến thức lý thuyết về hệ thống phun xăng và đánh lửa được thể hiện một cách trực quan. Do đó, mô hình của chúng em có thể phục vụ rất tốt cho công tác giảng dạy và học tập, tạo điều kiện cho các sinh viên khoá sau có thể tiếp cận với thực tế ngay trên mô hình.
Trong quá trình thực hiện, do thời gian có hạn và gặp ngay phải cơn Đại dịch Covid-19 nên đã tạm dừng mọi hoạt động thực hiệu đồ án hơn 2 tháng. Mặc khác thì kiến thức, kinh nghiệm, tay nghề cả nhóm còn non kém nên trong quá trình thực hiện đã gặp nhiều khó khăn nhưng được sự giúp đỡ nhiệt tình rất lớn từ thầy hướng dẫn Thạc sĩ Hồ Trọng Du cùng với các bạn sinh viên trường Đại học Công nghiệp TP.HCM nên chúng em đã hoàn thành được đề tài kịp tiến độ và yêu cầu đặt ra. Tuy vậy, vẫn còn một số các thiếu sót nhỏ cần bổ sung, sửa chữa thêm.
Qua đề tài này, đã giúp chúng em rèn luyện phương pháp tự học tập, tự nghiên cứu để nâng cao trình độ chuyên môn, em đã hiểu sâu sắc hơn về nguyên lí động cơ đốt trong và những ứng dụng của kĩ thuật điều khiển điện tử trên động cơ đốt trong, đặc biệt là hệ thống phun xăng và đánh lửa. Ngoài ra còn củng cố cho chúng em kiến thức về tin học như: Word, Auto CAD phục vụ quá trình công tác sau này. Qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.
Tuy nhiên trong quá trình thực hiện nhóm chúng em gặp những thuận lợi và khó khăn sau:
Thuận lợi:
Được sự hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn đồ án và các thầy trong khoa. Đề tài gần gũi với lĩnh vực học tập nên có thể dễ dàng nắm bắt và hiểu rõ được. Có nguồn tài liệu từ các thầy và trên các phương tiện truyền thông phục vụ cho
việc tìm hiểu và nghiên cứu.
Được tìm hiểu trước thông qua các mô hình có sẵn trên khoa để hiểu rõ hơn về đề tài nghiên cứu.
Bên cạnh đó còn tồn tại một số khó khăn:
Kinh phí không nhiều nên không tiếp cận được các ECU hiện đại và mới hơn. Mô hình chế tạo mang tính chất tương đối.
Mô hình chế tạo liên quan đến vi mạch điện tử khá nhiều nên nhóm nghiên cứu trên nền tảng là cơ bản.
6.2. Hướng phát triển đề tài
Đề tài “THIẾT KẾ CHẾ TẠO MÔ HÌNH GIẢ LẬP CHẨN ĐOÁN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE” là một đề tài mang tính ứng dụng thực tiễn cao nên được tiếp tục phát triển.
Do thời gian còn hạn chế, chi phí đầu tư còn hạn hẹp nên chỉ tập trung vào giải quyết vấn đề chính của đề tài.
Nếu có thời gian nhiều hơn nhóm chúng em sẽ:
Giả lập thêm một số cảm biến trên xe (cảm biến oxi, cảm biến vị trí trục khuỷu, tốc độ động cơ…)
Hiển thị tốc độ động cơ lên màn hình LCD.
Hệ thống nâng hạ bằng điện điều khiển bằng Smartphone thông qua kết nối Bluetooth.
Qua khóa luận này nhóm tôi kiến nghị các khóa sau hãy cố gắng cải tiến thêm nữa để có một bộ tài liệu thực tập đầy đủ về động cơ 2AZ-FE phục vụ cho công việc học tập và giảng dạy.
PHỤ LỤC Phụ lục 1: Sơ đồ mạch điện hộp ECU 2AZ-FE [2]
cực) chuẩn
BATT (E6-3) -
E1 (E8-1) Y - W-B Ắc quy Luôn luôn 9 đến 14 V
+B (E6-1) - E1
(E8-1) R - W-B Nguồn của ECM Khoá điện ON 9 đến 14 V
+BM (E6-2) - E1 (E8-1) LG - W-B Nguồn của bộ chấp hành bướm ga Luôn luôn 9 đến 14 V