6. Kết cấu của khóa luận
1.3. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
1.3.1. Công ước quốc tế
-B/L được điều chỉnh bởi ba Công ước quốc tế:
Một là, Công ước Công ước Brussels 1924, có tên gọi chính thức là: International
convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading ("hague rules"), and protocol of signature (Công ước Brussels để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển), được ký ngày 25/8/1924, có hiệu lực ngày 2/6/1931 [7].
Hai là, Công ước Brussels-Visby, có tên gọi chính thức là: International convention
for the unification of certain rules of law relating to bills of lading (Hague-Visby- Rules 1968) (Công ước Brussels-Vissby để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển), được ký ngày 23/2/1968, có hiệu lực ngày 23/6/1977 [8].
Ba là, Công ước Hamburg 1978, có tên gọi chính thức là: United Nations Convention
on the Carriage of Goods by Sea (Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển), được thông qua tại Hamburg ngày 30/3/1978, có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 [9].
Ngoài ra còn có Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển được ký năm 2009 (Công ước Rotterdam). Công ước Rotterdam được mong đợi là sẽ thay thế cho ba quy tắc hiện đang được áp dụng, với mục tiêu là hiện đại hoá và thống nhất hoá các quy định quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, Công ước Rotterdam vẫn chưa có hiệu lực.
-Cùng điều chỉnh B/L nhưng các Công ước trên có phạm vi áp dụng khác nhau. Công ước Brussels-Visby được áp dụng khi nơi phát hành B/L hoặc cảng xếp hàng nằm trên lãnh thổ của quốc gia thành viên, tuy nhiên Công ước Hamburg lại được áp dụng khi cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng nằm trên lãnh thổ của quốc gia thành viên. Theo đó, Công ước Brussels-Visby sẽ không được áp dụng đối với một B/L vận chuyển từ một cảng nằm ngoài lãnh thổ một quốc gia thành viên đến một cảng nằm trên lãnh thổ một quốc gia thành viên. Trong trường hợp tương tự, Công ước Hamburg lại được áp dụng. -Điểm khác biệt cơ bản giữa ba Công ước trên thể hiện ở quy định về nghĩa vụ, giới hạn miễn trách đối với người chuyên chở. Công ước Brussels quá thiên về bảo vệ quyền lợi người chuyên chở, Công ước Brussels-Visby được cho là cố gắng khắc phục
20
sự mất cân bằng này, Quy tắc Hamburg ra đời sau đó lại quá bênh vực cho quyền lợi của chủ hàng. Theo Công ước Brussels, người chuyên chở chịu trách nhiệm từ khi hàng hóa được bốc dỡ xong khỏi tàu [7, Điều 1]. Theo Công ước Hamburg, trách nhiệm này mở rộng hơn, từ khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp, trong cả quá trình đi biển, và tại cảng dỡ [9, Điều 4]. Sự thay đổi này từ Công ước Brussels đến Công ước Hamburg được diễn tả như là “Tackle to Tackle” đến “Port to Port”. Ngoài ra, Công ước Brussels và Brussels-Visby quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với những mất mát, hư hỏng hàng hóa [8, Điều 4], trong khi Công ước Hamburg quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm cả với hành vi giao hàng chậm [9, Điều 4]. Về vấn đề miễn trách, Công ước Brussels liệt kê 17 trường hợp, theo đó, người chuyên chở được miễn mọi trách nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa [7, Điều 4.2]. Công ước Hamburg đã loại bỏ hầu hết các trường hợp này, chỉ quy định ba trường hợp là: 1) Người chuyên chở đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết; 2) Những mất mát, hư hỏng hay chậm giao hàng cho hỏa hoạn; 3) Những mất mát, hư hỏng hay chậm giao hàng xuất phát từ những cố gắng của người chuyên chở nhằm cứu vớt sinh mạng hoặc tài sản trên biển [9, Điều 5]. Liên quan đến mức bồi thường, Công ước Brussels giới hạn mức bồi thường đến 100 Bảng Anh (vàng) trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, không tính đến trọng lượng thực tế, trừ trường hợp giá trị của hàng hoá được nêu cụ thể trong B/L [7, Điều 4.5]. Công ước Brussels-Visby đã tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường lên đến 10.000 Frăng vàng trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc đến 30 Frăng vàng trên một kilôgam hàng hoá [8, Điều 2]. Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels sau đó đã áp dụng Quyền rút vốn đặc biệt sử dụng tại Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) (Special Drawing Right - SDR) làm đơn vị tiền tệ để tính mức bồi thường, với giới hạn là 667,67 SDR trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 2 SDR trên một kilôgam hàng hoá. Công ước Hamburg tiếp tục tăng mức giới hạn bồi thường lên 835 SDR trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 2,50 SDR trên một kilôgam hàng hoá [9, Điều 6.1]. Ngoài ra, nhiều vấn đề không được điều chỉnh bởi Công ước Hague- Visby, sau này đã được điều chỉnh bởi Công ước Hamburg, chẳng hạn vấn đề vận chuyển hàng trên boong tầu, vận chuyển động vật sống, nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển thực tế, vấn đề thẩm quyền tài phán của toà án và vấn đề trọng tài trong giải quyết tranh chấp.
21
-Một điểm đáng lưu ý là Công ước Brussels, Brussels-Visby và Công ước Hamburg trong nhiều trường hợp và ở những mức độ khác nhau đã không bắt kịp với những tiến bộ khoa học kỹ thuật và sự phát triển thực tiễn trong lĩnh vực thương mại quốc tế nói chung, cũng như trong hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế nói riêng. Chẳng hạn, các quy tắc trên đã không đề cập đến chứng từ điện tử, hay không giải quyết được những phát sinh trong hoạt động chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nhưng có sự kết hợp với các hình thức chuyên chở khác (vận tải đa phương thức).
1.3.2. Luật quốc gia
-Ngoài những Công ước quốc tế, B/L được điều chỉnh bởi cả luật pháp các quốc gia. Một số quốc gia có văn bản riêng biệt điều chỉnh hoạt động VTB quốc tế, một số quốc gia quy định vấn đề này trong Bộ luật hàng hải, trong luật dân sự, thậm chí trong luật thương mại.
-Tại Việt Nam, nguồn luật quốc gia điều chỉnh B/L hiện tại có hiệu lực thi hành là Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015 (BLHH 2015) gồm 20 Chương, 341 Điều được ban hành vào ngày 25/11/2015 và có hiệu lực vào ngày 1/72017 [4]. Nhìn chung, BLHH 2015 đã chọn lọc những quy định của Công ước Brussels-Visby và Hamburg. Bên cạnh đó cũng có những quy định chọn lọc từ Công ước Rotterdam. Về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, BLHH 2015 chấp nhận cách tiếp cận của Công ước Hamburg khi quy định nguyên tắc “Port-To-Port” [4, Điều 170.1]. Về nội dung nghĩa vụ của người vận chuyển, BLHH 2015 vẫn sử dụng quy định của Công ước Brussels- Visby khi quy định người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ mẫn cán “để trước và bắt đầu chuyến đi, tàu biển đủ khả năng đi biển” [4, Điều 150]. Nghĩa vụ này không được mở rộng ra trong cả quá trình đi biển như theo quy định Công ước Hamburg [9, Điều 4.1] và Công ước Rotterdam [11, Điều 12]. Về các trường hợp miễn trách nhiệm đối với người vận chuyển, điều 151 BLHH 2015 gần như sao chép y nguyên 17 trường hợp được quy định tại Điều 4.2 Công ước Brussels-Visby. Tuy nhiên, BLHH 2015 cũng đã tiếp nhận quy định của Công ước Hamburg và Công ước Rotterdam khi quy định trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp trả hàng chậm. Về giới hạn bồi thường, BLHH năm 2015 quy định người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường tối đa tương đương 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá, hoặc tối đa tương đương 2 SDR trên mỗi kg hàng hoá mất mát, hư hỏng [4, Điều 152]. Mức giới hạn này
22
được quy định trong Công ước Brussels-Visby, như đã thấy ở trên, đã được nâng lên cả ở Công ước Hamburg và Công ước Rotterdam. Cũng liên quan đến vấn đề trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm bồi thường, BLHH 2015 đã có những quy định về hợp đồng vận chuyển động vật sống, vận chuyển hàng hóa nguy hiểm và vận chuyển container. Về thời hiệu khởi kiện đối với các mất mát, hư hỏng đối với hàng hoá vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, BLHH 2015 quy định là 01 năm; còn đối với hàng hóa vận chuyển theo hợp đồng chuyến là 02 năm. Ngoài ra, giống như Công ước Brussels-Visby và Công ước Hamburg, BLHH năm 2015 đã không đề cập đến một số vấn đề như chứng từ điện tử, khái niệm người thực hiện nghĩa vụ và người thực hiện nghĩa vụ hàng hải, cũng như trách nhiệm của người thực hiện nghĩa vụ hàng hải.
1.3.3. Tập quán quốc tế
1.3.3.1. Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ
UCP là viết tắt của “The Uniform Custom and Practice for Documentary Credits” (Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ) [5]. PTTT LC rất phổ biến và hiệu quả trong giao dịch thương mại quốc tế. Trong hơn 70 năm qua, PTTT này được các DN trên toàn cầu áp dụng theo các quy định tại Quy tắc Thực hành thống nhất về Tín dụng thư chứng từ (UCP) do Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) ban hành. Do vậy, UCP được coi là cẩm nang cho các DN trong hoạt động thanh toán quốc tế. Sau 03 năm soạn thảo và chỉnh lý, ngày 25/10/2006, ICC đã thông qua Bản Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ mới (UCP 600), phiên bản thứ 7, thay thế cho Bản Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ cũ (UCP 500) và có hiệu lực từ ngày 1/7/2007. Theo quy định của UCP 600, những vấn đề cần quan tâm tới chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển cụ thể như sau:
UCP 600 điều chỉnh những nội dung liên quan tới chứng từ vận tải bằng đường biển: Chứng từ vận tải dùng cho ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau; B/L; Biên lai đường biển không chuyển nhượng; B/L tàu chuyến lần lượt tại Điều 19 tới Điều 22. Những nội dung liên quan đến chứng từ vận chuyển hàng hóa đường biển mà UCP 600 điều chỉnh, gồm: tiêu đề và nội dung; người phát hành và người ký chứng từ; xếp hàng lên tàu; ngày giao hàng; hành trình chuyên chở hàng hóa; chuyển tải; bản gốc chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển; điều kiện và điều khoản chuyên chở.
23
1.3.3.2. Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế
-Phiên bản đầu tiên có tên gọi ISBP 645 được ấn hành năm 2002. Sau nhiều năm đưa vào áp dụng, Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế về kiểm tra chứng từ theo tín dụng thư đã trải qua nhiều lần sửa đổi, ISBP 681 và ISBP 745 lần lượt được thông qua nào năm 2007 và 2013.
-Mối liên hệ giữa ISBP 745 và UCP 600: Tại phần mở đầu, phạm vi của ấn phẩm, ISBP 745 chỉ rõ rằng: ISBP 745 phải được đọc cùng với UCP 600 chứ không đọc tách rời. Các quy tắc thực hành được mô tả trong ISBP 745 nhấn mạnh việc diễn giải và áp dụng các điều khoản của UCP 600 là như thế nào, trong chừng mực mà các điều khoản và điều kiện của tín dụng hoặc bất kỳ sửa đổi nào, không làm thay đổi hoặc loại trừ điều khoản áp dụng trong UCP 600.
-Những quy định liên quan tới chứng từ vận tải hàng hóa bằng đường biển: Chứng từ vận tải dùng cho ít nhất hai phương thức vận tải; B/L; Biên lai đường biển không chuyển nhượng; B/L tàu chuyến lần lượt được chỉ ra tại Khoản D, E, F, G ISBP745. ISBP 745 bổ sung những hướng dẫn trong quy trình kiểm tra chứng từ vận tải đường biển, gồm những nội dung cụ thể sau: Áp dụng UCP 600; Phát hành, người chuyên chở, đích thực người chuyên chở và ký chứng từ vận tải đường biển; Ghi chú lên tàu, ngày giao hàng, tiền chuyên chở, nơi nhận hàng và cảng xếp hàng; Cảng dỡ hàng; Người nhận hàng, người gửi hàng, bên được thông báo và việc ký hậu; Bản gốc chứng từ vận tải đường biển; Chuyển tải, giao hàng từng phần; Chứng từ vận tải đường biển sạch; Thể hiện tên và địa chỉ của đại lý trả hàng tại cảng dỡ; Sửa chữa và thay đổi; Cước phí và chi phí bổ sung; Trả hàng với nhiều hơn một B/L phải xuất trình.
1.3.3.3. Các điều kiện thương mại quốc tế
Incoterms-viết ngắn gọn của International Commercial Terms (Các điều kiện thương mại quốc tế) do ICC ban hành, là một bộ các điều kiện thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Incoterms 2020 là phiên bản mới nhất của Incoterm có hiệu lực kể từ ngày 1/1/2020. Incoterms quy định các điều khoản về giao nhận hàng hóa, trách nhiệm của các bên: Ai sẽ trả tiền vận tải, ai sẽ đảm trách các chi phí về thủ tục hải quan, bảo hiểm hàng hoá, ai chịu trách nhiệm về những tổn thất và rủi ro của hàng hoá trong quá trình vận chuyển, thời điểm chuyển giao trách nhiệm đối với hàng hoá. Tùy thuộc vào việc lựa chọn điều kiện thương mại quốc tế
24
nào mà nên sử dụng loại B/L cho phù hợp. Ví dụ: đối với các điều kiện giao hàng thông thường trong vận tải đường biển như FOB, CIF, CFR (địa điểm chuyển giao rủi ro là khi hàng được xếp lên tàu), nhà NK cũng như NHPH LC thường yêu cầu xuất trình B/L loại “Đã bốc hàng lên tàu” thì mới được thanh toán tiền hàng.
TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Rất nhiều nghiên cứu đã được thực hiện để làm rõ kiến thức liên quan tới B/L trong thương mại quốc tế và chỉ ra tầm quan trọng cũng như những vấn đề còn tồn tại liên quan tới loại chứng từ vận tải này. B/L không chỉ thể hiện những chức năng nổi bật của nó trong lĩnh vực chuyên chở hàng hóa mà còn trong lĩnh vực thanh toán quốc tế. Mang ba chức năng quan trọng “biên lai nhận hàng, bằng chứng về hợp đồng chuyên chở và chứng từ sở hữu hàng hóa”, B/L là cơ sở pháp lý giữa người gửi hàng, người chuyên chở, người nhận hàng và đặt nền móng cơ bản cho dịch vụ tài trợ tài chính thương mại từ các ngân hàng. Đó là những lý do khiến B/L trở thành một loại chứng từ thật sự cần được chú trọng. Hơn nữa, tùy thuộc vào những căn cứ, mục đích sử dụng khác nhau mà B/L được chia làm nhiều loại, mỗi loại lại có những đặc điểm nổi bật riêng, những lưu ý riêng cần nắm rõ và phân biệt. Vì vậy cần phải xem xét kỹ những điều khoản về chuyên chở để lựa chọn loại B/L phù hợp nhất.
CHƯƠNG 2. SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NHỮNG LƯU Ý
2.1. SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA2.1.1. Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc 2.1.1. Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
2.1.1.1. Quy trình giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc Sơ đồ 2.1- Giao nhận hàng hóa bằng B/L
(1) Nhà XK giao lô hàng cho người chuyên chở, người chuyên chở đưa lô hàng lên tàu, rời cảng và phát hành B/L (1’) cho nhà XK.
25
(2) Gửi chứng từ: Nhà XK chuẩn bị bộ chứng từ theo như thỏa thuận trong hợp đồng, trong đó có bao gồm B/L và gửi bộ chứng từ cho nhà NK. Đồng thời, nhà NK thực hiện thanh toán/chấp nhận thanh toán tiền hàng (2’) cho nhà XK hoặc ngân hàng phục vụ mình.
(3) Nhà NK cần xuất trình bộ chứng từ gốc (đã nhận được từ nhà xuất khẩu) và thanh toán những chi phí cho đại lý hãng tàu tại cảng đích để nhận hàng (3’).
2.1.1.2. Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển gốc
-Từ sơ đồ 2.1-Giao nhận hàng hóa bằng B/L, ta thấy quá trình luân chuyển B/L là khép kín. Người chuyên chở sau khi nhận hàng hóa từ người gửi hàng sẽ cấp cho người gửi hàng B/L, khi hoàn tất giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đích thì thu hồi lại B/L từ người nhận hàng và hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. B/L trong quá trình luân chuyển phải là B/L gốc. Như vậy trong thực tế, khi sử dụng B/L gốc ta cần lưu ý:
(1) Luân chuyển B/L gốc qua đường bưu điện sẽ có khả năng xảy ra mất hoặc thất lạc.