giai đoạn 2019 - 2030
Theo Báo cáo Logistics năm 2017, hoạt động đầu tư, mua bán, sáp nhập (M&A) trong ngành dịch vụ logistics trong năm 2018 dường như vẫn tiếp tục xu hướng phát triển mạnh mẽ đã và đang diễn ra từ những tháng cuối năm 2017. Ngày càng có nhiều tập đoàn logistics thâm nhập vào thị trường đầu tư, mua bán và sáp nhập. Xu hướng M&A trong ngành logistics tại Việt Nam cũng sẽ có sự tương đồng với xu hướng của thế giới, tức sẽ tăng lên theo thời gian, nhận định này được nêu rõ trong câu trả lời phỏng vấn của Ông Bùi Xuân Bình – Giám đốc công ty TNHH Thương mại Đỉnh Vàng (Diva Logistics). Có thể đưa ra dự đoán về xu hướng M&A trong ngành logistics tại Việt Nam như sau:
Thứ nhất, các thương vụ M&A giữa các công ty con thuộc các tổng công ty Nhà nước sẽ giảm. Theo thông tin ở mục 3.1.1, giai đoạn trước năm 2018, ngành logistics Việt Nam đã diễn ra những cuộc sáp nhập từ các công ty logistics nhà nước lớn như Vinalines, Tổng công ty hàng không đã thực hiện xong việc tái cấu trúc và các kế hoạch sáp nhập trong nội bộ.
Thứ hai, M&A theo chiều ngang sẽ chiếm đa số. Các công ty nội địa chủ yếu hướng tới hai mục đích cơ bản là thực hiện tái cấu trúc và đa dạng hóa phạm vi hoạt động, tiềm lực công ty, tăng khả năng cạnh tranh. Có thể kể đến một số thương vụ như Công ty cổ phần Infacon và Cenvico sáp nhập vào Công ty Viconship Hải Phòng (năm 2002), Cảng Cần Thơ sáp nhập vào Công ty Xếp dỡ Cần Thơ (năm 2002) (Nguyễn Quốc Việt, 2012). Theo Ông Trương Tấn Lộc, Tân cảng STC cũng có định hướng sáp nhập với cảng Cam Ranh để khai thác về dầu khí và các dịch vụ hậu cần trên biển.
Thứ ba, gia tăng các thương vụ giữa các công ty tư nhân, công ty cổ phần nhỏ. Có hai hướng chính trong M&A, đó là các công ty vận tải kết hợp với công ty kinh doanh kho bãi và các công ty cảng liên kết với các công ty vận chuyển container. Sự kết hợp giữa các doanh nghiệp logistics trong nước sẽ góp phần nâng cao vị thế của
doanh nghiệp logistics Việt.
Thứ tư, các doanh nghiệp nước ngoài sẽ tăng cường đầu tư thông qua hoạt động M&A. Trong khối các doanh nghiệp có yếu tố nước ngoài, với mục tiêu mở rộng chuỗi cung ứng trên toàn lãnh thổ Việt Nam, các công ty như NYK, Logitem, UPS Việt Nam, Damco... sẽ hướng tới tăng cường quy mô và việc tìm kiếm các đối tác để tăng vị thế là lựa chọn của các công ty này. Năm 2017, ở Việt Nam đã diễn ra thương vụ khá lớn giữa Samsung SDS và Minh Phương Logistics. Với chuyên môn của một nhà vận hành hệ thống hậu cần công nghệ cao trên toàn cầu, việc hợp tác với Minh Phương sẽ giúp các dịch vụ công nghệ thông tin và hậu cần của Samsung SDS thâm nhập vào ngành công nghiệp vận tải hàng hóa của Việt Nam. Thương vụ này xuất hiện giữa lúc Việt Nam nổi lên là một trung tâm sản xuất mới với chi phí thấp, thu hút đầu tư nước ngoài ngày càng tăng nhờ tiềm năng tăng trưởng tốt. Về phía mình, Samsung SDS kỳ vọng việc hợp tác này sẽ giúp mở rộng hoạt động trong ngành dịch vụ hậu cần ứng dụng công nghệ thông tin và các dịch vụ vận tải khác cho các sản phẩm như hàng tiêu dùng và thực phẩm. Ngoài ra, để lập liên doanh để logistics ở Việt Nam nhằm giành được thị phần trong nước, Tae Kwang Industrial Co. Ltd, một công ty dệt may và hóa chất dầu khí Hàn Quốc cũng đã mua lại cổ phần chi phối của Gemadept (GMD) trong ngành vận tải biển và logistics (Ngọc Hà, 2018). Hình thức M&A đang phát triển trong dịch vụ giao nhận cả với nước ngoài và các doanh nghiệp trong nước. Điển hình như Công ty CJ Logistics mua lại 51% mảng kinh doanh logistics và shipping của Gemadept trong 2018. Mặc dù có sự quan tâm mạnh mẽ từ các nhà đầu tư nước ngoài, ngành logistics Việt Nam ghi nhận một lượng tương đối nhỏ các thương vụ M&A so với các ngành khác. Việc hợp tác liên doanh với các doanh nghiệp nước ngoài có tiềm lực lớn sẽ là cơ hội tốt để các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam thực hiện dịch vụ logistics trọn gói với giá trị cao hơn.
3.2 Đánh giá các điều kiện đảm bảo vận dụng bài học kinh nghiệm
3.2.1 Điều kiện thuận lợi
Hiện nay các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang có lợi thế ở 3 điểm chính để thực hiện hoạt động M&A: môi trường kinh doanh, độ sẵn có của các doanh nghiệp
và lợi thế địa phương. Nhận định này đã được kiểm chứng bởi nội dung trả lời phỏng vấn của Ông Trần Chí Dũng – Phó Viện trưởng Viện quản trị Logistics toàn cầu.
Về môi trường kinh doanh, các doanh nghiệp logistics đang hoạt động trong một môi trường kinh tế mở cửa, góp phần tăng thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài và tháo gỡ các rào cản hội nhập. Theo báo cáo Ngân hàng Thế giới năm 2014, Việt Nam có chỉ số LPI xếp hạng 48/155 nền kinh tế, tương đương mức tăng 5 bậc so với xếp hạng tại 3 báo cáo các năm 2007, 2010, 2012 và dẫn đầu về hoạt động logistics trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp (Phạm Thái Hà, 2018). Việt Nam được đánh giá là nước có tiềm năng phát triển mạnh mẽ về hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics trong thời gian sắp tới. Lợi thế này có thể làm tăng số lượng các thương vụ M&A xuyên quốc gia trong ngành logistics Việt.
Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngành logistics cũng đang được đầu tư và phát triển. Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn để phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp như thủ tục hải quan, cải cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới.
Về độ sẵn có của các doanh nghiệp, tính đến năm 2018, cả nước có khoảng 1.300 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics (vượt qua Thái lan, Singapore) tập trung chủ yếu ở TP. Hồ Chí Minh – nơi thu hút trên 70% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới cũng đã có mặt tại Việt Nam như Fedex, Maersk, DB Schenker, APL, DHL, NYK Logistics… và hoạt động dưới nhiều hình thức, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Đây là một điều kiện cực kì thuận lợi cho hoạt động M&A, bởi các doanh nghiệp sẽ có nhiều cơ hội để lựa chọn và cân nhắc các đối tác cũng như các công ty mục tiêu phù hợp với chiến lược đề ra.
Về lợi thế địa phương, các doanh nghiệp logistics Việt Nam sẽ có hiểu biết rõ nhất về môi trường kinh doanh, văn hóa, luật pháp tại Việt Nam. Điều này sẽ là một
thuận lợi cho doanh nghiệp logistics trong quá trình thực hiện M&A. Ngoài ra, các yếu tố về vị trí (location), kho bãi, vận chuyển nội địa là cực kì quan trọng trong ngành logistics. Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Việt Nam ở phía Đông bán đảo Đông Dương, phía Tây giáp Lào, Campuchia, phía Đông và Nam trông ra biển Đông và Thái Bình Dương. Việt Nam còn là đầu mối giao thông từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Việt Nam lại nằm ở trung tâm biển Đông, nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp bởi vậy các luồng hàng hóa, thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới rất lớn, tạo cơ hội cho logistics phát triển. Biên giới đất liền dài 3730km, bờ biển trải dài trên 3260 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics và Việt Nam cũng được đánh giá là có tiềm năng lớn về phát triển dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam có thể tận dụng lợi thế này để nâng cao giá trị doanh nghiệp trong M&A.
3.2.2 Điều kiện khó khăn
Thứ nhất, các kênh tiếp cận nguồn vốn và đầu tư còn hạn chế. Đối với nguồn vốn trong nước, thị trường vốn Việt Nam phụ thuộc nhiều vào các chính sách tài khóa và tiền tệ quốc gia, do đó khi nền kinh tế biến đổi, lạm phát tăng, nhà nước sẽ thực hiện chính sách tài khóa - tiền tệ thắt chặt nhằm kiềm chế lạm phát, ổn định vĩ mô, từ đó gây tác động tiêu cực tới thị trường vốn. Nguồn vốn từ các quỹ là một trong những kênh dẫn vốn quan trọng nhằm phục vụ hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp. Tuy nhiên, vẫn còn khá nhiều khó khăn dẫn đến tình trạng quỹ có vốn mà không giải ngân được, còn doanh nghiệp thiếu vốn lại không vay được.
Đối với các quỹ bảo lãnh tín dụng doanh nghiệp nhận vốn vay, đến cuối năm 2017, cả nước có 27 quỹ bảo lãnh tín dụng được thành lập và đi vào hoạt động, với tổng vốn điều lệ thực có của các quỹ ước khoảng trên 1.400 tỷ đồng, trong đó có đến hơn 1.300 tỷ đồng là vốn ngân sách. Tuy nhiên, trong 16 năm vừa qua (kể từ năm 2001), tất cả các quỹ trên cả nước mới chỉ bảo lãnh được khoảng trên 4.100 tỷ đồng vốn vay. Những con số trên cho thấy, nguồn vốn hỗ trợ cho doanh nghiệp từ các quỹ thuộc nhà nước quản lý vẫn rất hạn chế. Các quỹ vẫn chưa phát huy được thế mạnh
để trở thành một kênh dẫn vốn chính cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp vẫn rất khó tiếp cận nguồn vốn từ các quỹ để đáp ứng nhu cầu vốn phục vụ cho hoạt động kinh doanh. (Thiện Trần, 2018)
Đối với nguồn vốn đầu tư nước ngoài, môi trường đầu tư và năng lực cạnh tranh của Việt Nam mặc dù đã được cải thiện, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư quốc tế. Môi trường đầu tư còn gặp nhiều vấn đề như thủ tục hành chính phức tạp, hạ tầng và công nghiệp phụ trợ yếu kém, lạm phát gia tăng… Đây là những vấn đề mà đã được nhà đầu tư nước ngoài đề cập trong nhiều năm cũng như tại các hội nghị đầu tư trong và ngoài nước.
Nhìn chung, để mua lại doanh nghiệp, đòi hỏi phải có một nguồn vốn lớn. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và doanh nghiệp logistics nói riêng vẫn chưa có nhiều kênh tiếp cận với các nguồn đầu tư trong và ngoài nước để tạo điều kiện cho hoạt động M&A phát triển mạnh mẽ.
Thứ hai, doanh nghiệp chưa sẵn sàng về chiến lược để nâng cao giá trị khi thực hiện M&A. Tính đến thời điểm hết năm 2018, mặc dù tại thị trường Việt Nam đã diễn ra một số thương vụ M&A, nhưng số lượng vẫn chưa đáng kể. Đa số các doanh nghiệp logistics Việt hoạt động ở quy mô vừa và nhỏ, chưa chú trọng đến việc M&A để tăng sức cạnh tranh và mở rộng thị phần. Doanh nghiệp Việt Nam bị chi phối bởi tâm lý sáp nhập là mất tự chủ hay mất quyền quyết định với chính doanh nghiệp của mình. Thậm chí, chấp nhận việc cạnh tranh về giá với các doanh nghiệp nội địa cùng ngành để thu hút khách hàng và tồn tại. Theo Bà Nguyễn Thị Thu Hà, Giám đốc công ty Lighthouse Logistics, hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ mới hoạt động trong thời gian ngắn, do đó, các chiến lược phát triển về dịch vụ, quy mô và chiếm lĩnh thị phần được đặt lên hàng đầu. Đối với Lighthouse, vẫn chưa có ý định đưa ra chiến lược M&A để mở rộng quy mô.
Ngoài ra, Ông Bùi Xuân Bình – Giám đốc công ty Diva Logistics cho rằng, các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ ở Việt Nam thường sẽ có xu hướng ở vị trí là doanh nghiệp bị mua lại, chứ ít có ý định chủ động mua lại một doanh nghiệp khác do hạn chế về mặt tài chính cũng như nguồn lực của doanh nghiệp.
nghiệp được hiểu là việc điều tra chi tiết và đánh giá các hoạt động của công ty nhằm xác định giá trị hiện hữu và tiềm năng của một doanh nghiệp. Định giá doanh nghiệp xuất phát từ yêu cầu của hoạt động mua bán, sáp nhập hoặc chia nhỏ doanh nghiệp. Để thực hiện các giao dịch đó, đòi hỏi phải có sự đánh giá trên phạm vi rộng lớn các yếu tố tác động tới doanh nghiệp, trong đó giá trị doanh nghiệp là một yếu tố có tính chất quyết định, là căn cứ trực tiếp để người ta thương thuyết với nhau trong tiến trình giao dịch mua bán, sáp nhập.
Việc khó khăn nhất trong định giá doanh nghiệp logistics nằm ở tài sản vô hình của doanh nghiệp bao gồm chất lượng dịch vụ, thương hiệu, con người, … Trên thị trường thế giới, yếu tố tạo nên sự khác biệt về giá trị một công ty không còn nằm ở quy mô các tài sản hữu hình như bất động sản, nhà xưởng, máy móc mà nằm ở chính các tài sản vô hình, điều này cũng được Ông Trương Tấn Lộc đề cập khi trả lời phỏng vấn.
Theo tổ chức OECD, tài sản vô hình cụ thể bao gồm 3 loại. Thứ nhất là dữ liệu thông tin, thứ 2 là các tài sản sáng tạo như bằng nghiên cứu sáng chế, bản quyền... và thứ ba là các tài sản tạo dựng sức mạnh cạnh tranh như thương hiệu, nguồn nhân lực, các mối quan hệ trong xã hội và bí kíp kinh doanh... (Nguyễn Sơn, 2018) Đối với các doanh nghiệp logistics, sản phẩm cuối cùng là dịch vụ, do đó các giá trị vô hình càng trở nên quan trọng. Việc mua lại doanh nghiệp logistics, không chỉ cần định giá về phương tiện vận chuyển, cơ sở hạ tầng, kho bãi, … và còn ở nguồn khách hàng và sự uy tín trong chất lượng dịch vụ.
Thứ tư, các nguồn lực của doanh nghiệp còn hạn chế.
Về cơ sở hạ tầng logistics, việc quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch hệ thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD.... Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Ví dụ như, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thuỷ (đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá). Các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa được thống nhất. Đầu tư cho hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn chủ yếu cho đường bộ, hơn
là các phương thức vận tải có sức chuyên chở lớn và giá cả cạnh tranh như vận tải thuỷ nội địa, đường sắt. Chính điều này hạn chế về sự lựa chọn phương thức vận tải và tạo ra nhiều điểm tắc nghẽn trong chuỗi dịch vụ logistics, làm gia tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp
Về nguồn vốn và tài sản doanh nghiệp, hầu hết các doanh nghiệp logistics hiện nay của Việt Nam đang bị hạn chế rất nhiều ở quy mô vốn hoạt động. Theo khảo sát của VLA (2017), có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng... còn lại phải thuê ngoài (Bộ Công Thương, 2018). Thông thường, các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ, đơn nhất của trong chuỗi dây chuyền cung ứng với giá trị gia tăng thấp.
Về nguồn nhân lực, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tình hình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo kết quả khảo sát của VLA, số lao động được đào tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5-7% số lao động hiện đang