6. Kết cấu của luận văn
3.2.2.3. Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp
Nghiên cứu pháp luật về bảo hiểm hàng hải của các nớc phát triển, đặc biệt là pháp luật bảo hiểm hàng hải của Anh quốc - pháp luật bảo hiểm đợc coi
là chuẩn mực và đợc vận dụng rộng rãi ở hầu hết các quốc gia trên thế giới cho thấy, bên cạnh việc ban hành các điều khoản bảo hiểm nh ICC 1982; ITC 1995 (điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu), ủy ban kỹ thuật và điều khoản - Học hội bảo hiểm London còn ban hành cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận dụng các bộ điều khoản này trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm.
Sở dĩ có kiến nghị này trong luận văn bởi lẽ, trong các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển hiện đang áp dụng ở Việt Nam nói riêng còn nhiều quy định khó hiểu, khó vận dụng trong thực tiễn. Chẳng hạn tại khoản 2 điều 2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển quy định:
e) Phần trách nhiệm thuộc điều khoản "Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận chuyển đợc coi nh là một loại tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thờng của ngời bảo hiểm. Tr- ờng hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì ngời đợc bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho ngời bảo hiểm biết. Ngời bảo hiểm dành quyền bảo vệ ngời đợc bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn [5].
Quy định này thực sự gây khó hiểu không chỉ cho ngời đợc bảo hiểm mà còn cho cả những ngời làm bảo hiểm khi cha có chuyên môn sâu về lĩnh vực này.
Để vận dụng điều khoản này vào thực tiễn kinh doanh bảo hiểm hàng hải, trong cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" các nhà bảo hiểm Anh cắt nghĩa nh sau:
"Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" là một điều khoản trong hợp đồng vận chuyển. Điều khoản này giúp ngời vận chuyển đợc thoát trách về những tổn thất của hàng hóa chở trên tàu khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu khác mà họ có một phần lỗi. Thực chất quy định này khiến chủ hàng (ngời đợc bảo
hiểm trong bảo hiểm hàng hóa) phải gánh vác thêm một trách nhiệm pháp lý liên quan đến tổn thất hàng hóa của họ trong tai nạn đâm va. Đây là điều khoản đợc áp dụng trong trờng hợp xảy ra tai nạn đâm va giữa hai tàu mà theo phán quyết của Tòa án cả hai bên cùng có lỗi và chủ tầu vận dụng điều khoản này trong hợp đồng vận chuyển để đòi chủ hàng bồi thờng. Trong trờng hợp này, ngời bảo hiểm hàng hóa sau khi đã bồi thờng tổn thất cho chủ hàng, đã sử dụng "quyền thế nhiệm" (thế quyền) để đòi bồi thờng từ chủ tàu đâm va với tàu chở hàng toàn bộ tổn thất hàng hóa. Theo luật pháp của một số nớc, chủ tàu này lại đợc quyền đòi chủ tàu chở hàng một phần số tiền mà họ phải bồi hoàn cho ngời bảo hiểm. Dự kiến tới khả năng này, ngời chuyên chở đã đa điều khoản "tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" vào hợp đồng vận chuyển và vận dụng điều khoản này để đòi chủ hàng số tiền phải trả cho tàu bên kia. Nh vậy, chủ hàng lại phải bỏ tiền ra để trả cho ngời vận chuyển. Từ thực tiễn này, mặc dù đơn bảo hiểm hàng hóa thông thờng không đợc mở rộng để bảo hiểm cho trách nhiệm pháp lý của chủ hàng song trong đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển, ngời bảo hiểm đã đa vào quy tắc bảo hiểm một điều khoản để bảo vệ quyền lợi của ngời đợc bảo hiểm trong các trờng hợp tơng tự. Sau việc giải thích này, các nhà bảo hiểm hàng hải Anh còn đa ra một ví dụ nhằm minh họa cho điều khoản trên. Ví dụ trong "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" nh sau:
Giả sử tàu A chở hàng cho chủ hàng X, đâm va với tàu B. Theo xác minh, mỗi bên lỗi 50% và hàng hóa trên tàu A bị tổn thất 80.000 USD. Hàng chở trên tàu A đã đợc bảo hiểm đủ giá trị tại công ty bảo hiểm Y. Trong ví dụ này, ngời bị thiệt hại là chủ hàng X (80.000 USD); ngời có lỗi là chủ tàu A (50%) và chủ tàu B (50%). Chủ hàng X, căn cứ theo đơn bảo hiểm hàng hóa, đòi công ty bảo hiểm Y bồi thờng toàn bộ tổn thất hàng hóa là 80.000 USD. Về phần mình, biết rằng việc thế quyền đòi ngời vận chuyển là chủ tàu A bị triệt tiêu bởi điều khoản "tầu đâm va hai bên cùng có lỗi" của hợp đồng vận chuyển, công ty bảo hiểm X thế quyền đòi chủ tàu B bồi hoàn toàn bộ số tiền
bồi thờng cho chủ hàng. Theo luật định, chủ tàu B đòi lại chủ tàu A 50% trách nhiệm (40.000 USD). Căn cứ vào hợp đồng vận chuyển, chủ tàu A lại đòi số tiền này từ chủ hàng X. Rõ ràng, nếu không đợc công ty bảo hiểm Y bảo vệ, chủ hàng X sẽ bị thiệt hại một khoản tiền là 40.000 USD. Tuy nhiên, căn cứ vào hợp đồng bảo hiểm, chủ hàng X sẽ thông báo cho công ty bảo hiểm Y biết và ngời bảo hiểm sẽ phải thanh toán trực tiếp khoản tiền 40.000 USD cho chủ tàu A theo phán quyết của tòa án. Cuối cùng, trong số 80.000 USD tổn thất hàng hóa của chủ hàng X, công ty bảo hiểm Y chịu 40.000 USD; chủ tàu B chịu 40.000 USD còn chủ hàng X đợc bồi thờng đầy đủ.
Qua nghiên cứu cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" của các nhà bảo hiểm Anh, với việc đa ra một dẫn chứng điển hình ở trên cho thấy nếu không có sự cắt nghĩa rõ ràng các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển nói riêng thì việc vận dụng trong thực tế sẽ gặp không ít khó khăn, thậm chí còn có thể gây nên những tranh chấp không đáng có giữa các chủ thể trong hợp đồng bảo hiểm.
Với những phân tích trên đây, hoàn toàn có đủ cơ sở để khẳng định rằng việc soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng vào thực tiễn hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam là cần thiết.