6. Kết cấu của luận văn
3.2.2.4.Sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải Việt Nam để đảm bảo tính
Nam để đảm bảo tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế
Trong bối cảnh giao lu thơng mại quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học - công nghệ phát triển ngày càng cao, luật pháp quốc tế về thơng mại, hàng hải và bảo hiểm có những thay đổi thì việc sửa đổi Bộ luật hàng hải là tất yếu. Đây chính là lý do của việc ra đời Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trên cơ sở kế thừa và sửa đổi, bổ sung Bộ luật hàng hải 1990. Có thể nói, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có rất nhiều điểm tiến bộ hơn so với Bộ luật hàng hải 1990. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ đó, Bộ luật này vẫn
còn bộc lộ những khiếm khuyết cần đợc tiếp tục hoàn thiện. Với mong muốn đó, chúng tôi mạnh dạn kiến nghị sử đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật trong phạm vi những quy định có liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển nói riêng.
- Một là, trong Điều 78 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định ngời vận chuyển đợc hởng 17 miễn trách tơng tự nh Quy tắc Hague 1924, trong đó có miễn trách hoàn toàn bất hợp lý là miễn trách về lỗi điều hành, quản trị tàu (lỗi hàng vận). Cụ thể, khoản 2 Điều 78 Miễn trách của ngời vận chuyển quy định:
2. Ngời vận chuyển đợc miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trờng hợp sau đây:
a. Lỗi của thuyền trởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc ngời làm công của ngời vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu [2].
Rõ ràng, ngời vận chuyển nhận chở hàng để lấy cớc mà lại không phải bồi thờng khi hàng hóa chuyên chở bị tổn thất do thuyền trởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc ngời làm công của họ mắc lỗi trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu thì quả là vô lý. Xét tới khía cạnh lịch sử, điều quy định này đợc các nhà soạn thảo Quy tắc Hague 1924 đa ra từ những năm đầu của thế kỷ XX trong điều kiện chủ tàu ở trên bờ không có khả năng kiểm soát hành trình của con tàu và hành động của những ngời ở trên tàu do trình độ thông tin liên lạc còn lạc hậu, do đó nó còn có thể chấp nhận đợc. Trong điều kiện hiện nay, quy định này trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 là không còn phù hợp nữa. Tr- ớc hết, về đạo lý đã kinh doanh khai thác tàu để lấy cớc thì phải có khả năng kiểm soát việc đi lại của con tàu cũng nh phải có khả năng quản lý thủy thủ đoàn, do vậy ngời vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa do lỗi của thủy thủ đoàn trong điều khiển, quản trị tàu là phù hợp. Mặt khác, ngày nay, công nghệ thông tin đã phát triển vợt bậc, phơng tiện thông tin liên
lạc rất hiện đại, ngời vận chuyển hoàn toàn có khả năng kiểm soát đợc hành động của thủy thủ đoàn thì không có lý do gì để miễn trách về lỗi hàng vận. Hơn nữa, Công ớc Hamburg 1978 của Liên Hợp Quốc - Công ớc đợc coi là tiên tiến nhất, bình đẳng nhất hiện nay cũng không còn đề cập đến những miễn trách đơng nhiên cho ngời vận chuyển nữa. Do đó, ngời vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa chuyên chở trên tàu do lỗi hàng vận, nếu không chứng minh đợc mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết có thể để ngăn chặn sự cố và hậu quả của nó. Nh vậy, nếu ngời bảo hiểm phải bồi thờng tổn thất của hàng hóa do lỗi hàng vận thì họ có quyền khiếu nại đòi bồi hoàn từ phía ngời vận chuyển.
Từ những phân tích trên đây, để đảm bảo tính công bằng giữa ngời vận chuyển, chủ hàng và ngời bảo hiểm và phù hợp với chuẩn mực pháp luật quốc tế tiên tiến, chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 78 Bộ luật hàng hải 2005 mà trớc tiên là xóa bỏ miễn trách nói trên đối với ngời vận chuyển.
Hai là, tại Điều 97 Thời hiệu khởi kiện về h hỏng mất mát hàng hóa
trong Bộ luật hàng hải 2005 quy định: "Thời hiệu khởi kiện về h hỏng mất mát hàng hóa vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là 1 năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho ngời nhận hàng" [2].
Quy định này là sự kế thừa quy định của Quy tắc Hague 1924, trong khi Công ớc Hamburg 1978 quy định thời hiệu khởi kiện là hai năm. Trong thực tiễn, nhiều lô hàng nhập khẩu đợc bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm Việt Nam lai do các hãng tàu nớc ngoài đảm nhận vận chuyển, và không ít các vụ tổn thất hàng hóa mà bảo hiểm bồi thờng có nguyên nhân lỗi của ngời vận chuyển. Tuy nhiên, vì nhiều lý do mà việc các công ty bảo hiểm Việt Nam gặp nhiều khó khăn trong việc đòi chủ tàu nớc ngoài do không kịp thời làm thủ tục "bắt nóng" tàu ngay sau khi tàu trả hàng. Chính vì vậy, việc thực hiện các thủ tục pháp lý để đòi chủ tàu nớc ngoài khi tàu đã rời cảng Việt Nam có thể phải kéo dài hàng năm và công ty bảo hiểm phải chờ cơ hội tàu này hoặc tàu cùng
chủ vào Việt Nam làm hàng mới có thể khởi kiện và yêu cầu tòa án ra lệnh bắt giữ tàu để thực hiện giải quyết tranh chấp. Từ thực tiễn trên cho thấy việc quy định thời hiệu khởi kiện là một năm vô hình chung đã trói chân chính các chủ hàng và công ty bảo hiểm trong nớc. Vì vậy, để đảm bảo quyền lợi cho các chủ hàng và các công ty bảo hiểm Việt Nam, chúng tôi kiến nghị sửa đổi thời hiệu khởi kiện về h hỏng, mất mát hàng hóa trong Điều 97 Bộ luật hàng hải 2005 thành hai năm. Việc sửa đổi này cũng phù hợp với Công ớc Hamburg 1978.
Ba là, Điều 227 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: "Ngời bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tợng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm cho ngời khác" [2].
Trong thực tế để đảm bảo an toàn kinh doanh và phù hợp với khả năng thanh toán của mình, các doanh nghiệp bảo hiểm phải phân tán rủi ro bằng cách tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm khác trong trờng hợp số tiền bảo hiểm hoặc mức trách nhiệm trong hợp đồng bảo hiểm đã giao kết với bên mua bảo hiểm vợt qua khả năng giữ lại của mình. Trong kho tàng lý luận về bảo hiểm của nhân loại, thuật ngữ thông dụng là tái bảo hiểm rủi ro chứ không phải tái bảo hiểm đối tợng bảo hiểm. Do đó, quy định trong Điều 227 là không chính xác. Chúng tôi kiến nghị sửa đổi quy định này nh sau: Ngời bảo hiểm có thể sử dụng tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hải. Tái bảo hiểm là nghiệp vụ mà ngời bảo hiểm sử sụng để chuyển bớt một phần rủi ro đã chấp nhận bảo hiểm với ngời đợc bảo hiểm cho ngời bảo hiểm khác trên cơ sở nhợng lại cho ngời bảo hiểm đó một phần phí bảo hiểm.
Bốn là, Điều 229 Nghĩa vụ của ngời đợc bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải 2005 quy định:
Ngời đợc bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho ngời bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể ảnh hởng đến việc xác định
khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của ngời bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ thông tin mà mọi ngời biết hoặc ngời bảo hiểm đã biết hoặc phải biết [2].
Nh đã đề cập trong chơng 2, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển quốc tế, nếu ngời xuất khẩu bán hàng theo giá CIF hoặc CIP thì họ là ngời có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa tức là ngời tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, ngay cả khi ngời xuất khẩu là ngời trực tiếp đi mua bảo hiểm thì ngời đợc bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm vẫn là ngời nhập khẩu bởi lẽ thực chất chính ngời nhập khẩu là ngời trả phí bảo hiểm. Do đó, nếu quy định nghĩa vụ cung cấp thông tin khi giao kết hợp đồng bảo hiểm là của ngời đợc bảo hiểm thì sẽ không còn phù hợp trong trờng hợp này vì ngời tham gia bảo hiểm khác ngời đợc bảo hiểm.
Để đảm bảo tính chặt chẽ của luật và tạo sự thống nhất giữa Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị sửa đổi điều này là nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm thay vì quy định là nghĩa vụ của ngời đợc bảo hiểm.
Năm là, tại Điều 241 Thông báo rủi ro gia tăng Bộ luật hàng hải 2005 quy định: "Sau khi hợp đồng bảo hiểm đợc giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro đợc bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì ngời đợc bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho ngời bảo hiểm về s thay đổi đó ngay khi họ biết" [2].
Đây là quy định hoàn toàn hợp lý và phù hợp với pháp luật bảo hiểm quốc tế nhằm đảm bảo quyền lợi cho ngời bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng ngời đợc bảo hiểm phải thông báo cho ngời đợc bảo hiểm và thờng phải nộp thêm phí, vậy nếu rủi ro giảm đi (chẳng hạn con tàu đợc trang bị tối tân hơn) thì ngời đợc bảo hiểm có đợc giảm phí không? Pháp luật của nhiều nớc rất coi trọng việc bảo vệ quyền lợi cho ngời đợc bảo hiểm trong trờng hợp này và các trờng hợp tơng tự. Do đó, để đảm bảo tính công bằng trong quan hệ bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị bổ
sung trong Bộ luật hàng hải quy định về quyền lợi của bên mua bảo hiểm trong trờng hợp rủi ro giảm thiểu hơn so với rủi ro dự kiến khi giao kết hợp đồng.
Sáu là, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển có thể nảy sinh vấn đề giá trị của hàng hóa đợc bảo hiểm tăng lên một lợng nhất định so với thời điểm giao kết hợp đồng. Sự gia tăng giá trị này thờng xuất pháp từ biến động giá cả hàng hóa trên thị trờng thế giới. Do vậy, để đảm bảo cho ngời đợc bảo hiểm, bằng số tiền bồi thờng của ngời bảo hiểm khi hàng hóa bị tổn thất, có thể mua lại đợc lô hàng tơng đơng thì pháp luật bảo hiểm hàng hải của nhiều quốc gia có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng. Kế thừa quy định của pháp luật bảo hiểm Anh quốc, Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển hiện hành ở Việt Nam cũng có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng (Điều 17). Vì lý do đó, hớng tới việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải Việt Nam, chúng tôi kiến nghị bổ sung quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng trong Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Bảy là, sửa đổi quy định về số tiền bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm
Quy định về số tiền bảo hiểm trong hai đạo luật nói trên đã đợc dẫn chiếu tại mục 1.1.7, chơng 1. Tuy nhiên, để tiện theo dõi luận văn sẽ quay trở lại quy định này một lần nữa.
Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 quy định: "Số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm cho tài sản đó" (điều 41, Luật kinh doanh bảo hiểm).
Tại Điều 233, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: "1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, ngời đợc bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tợng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm)" [2].
Cả hai quy định này đều khẳng định số tiền bảo hiểm là khoản tiền mà bên mua bảo hiểm kê khai theo nhu cầu cần bảo hiểm cho một đối tợng bảo hiểm nào đó. Từ thực tiễn kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển nói riêng cho thấy quy định trên trong luật là thiếu chặt chẽ. Có thể minh chứng về nhận định trên qua một trờng hợp đơn giản trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển quốc tế.
Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 (khoản 2 Điều 232), giá trị bảo hiểm của hàng hóa có thể bao gồm cả lãi ớc tính. Quy định này là phù hợp với tập quán và thông lệ quốc tế trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Nghiên cứu pháp luật về kinh doanh bảo hiểm của thế giới cho thấy, hầu hết các nớc (trừ Cộng hòa Pháp) đều quy định phần lãi ớc tính đợc tính trong số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa không vợt quá 10% trị giá CIF của lô hàng. Sở dĩ các quốc gia đều khống chế tỷ lệ lãi ớc tính đợc tính trong số tiền bảo hiểm chủ yếu là nhằm để tránh cho việc lợi dụng bảo hiểm vào mục đích gian lận thơng mại. Đạo lý của vấn đề này là ở chỗ, trong kinh doanh ngoại thơng, các nhà nhậu khẩu có thể thỏa thuận ngầm với ngời xuất khẩu để ghi giá hàng hóa trên hóa đơn thơng mại thấp hơn giá thực phải thanh toán nhằm trốn thuế nhập khẩu. Rõ ràng là nếu không khống chế tỷ lệ lãi ớc tính trong số tiền bảo hiểm của hàng hóa thì các nhà nhập khẩu vừa trốn thuế nhập khẩu đợc vừa bảo hiểm đầy đủ giá trị thực của hàng hóa và đợc nhà bảo hiểm bồi thờng theo giá trị này khi hàng hóa bị tổn thất.
Trở lại vấn đề này ở Việt Nam, nếu theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và Luật kinh doanh bảo hiểm, khi ngời mua bảo hiểm muốn bảo hiểm cho hàng hóa phần lãi ớc tính là bao nhiêu cũng đợc hay sao? Từ thực tiễn này cho thấy, quy định về số tiền bảo hiểm trong pháp luật bảo hiểm Việt Nam là thiếu chặt chẽ. Xuất phát từ những nghiên cứu trên, chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 41 Luật kinh doanh bảo hiểm và khoản 1 Điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam nh sau: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Điều 41 Luật kinh doanh bảo hiểm cần đợc sửa đổi là: số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm và bên bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm cho tài sản đó.
Khoản 1 Điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cần đợc sửa đổi là: số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là số tiền mà ngời mua bảo hiểm cần phải kê khai theo nhu cầu bảo hiểm của họ và đợc ngời bảo hiểm chấp nhận.