III. NGUYÊN NHÂN CỦA NHỮNG TỒN TẠI DẪN ĐẾN KHẢ NĂNG CẠNH TRANH YẾU CỦA ĐỘ
2.Các nguyên nhân về cơ chế chính sách
Cơ chế, chính sách trong quản lý vĩ mô đối với với mỗi ngành kinh tế-kỹ thuật của đất nước đóng vai trò rất quan trọng, có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển của ngành đó. Các nghị định, quyết định, thông tư, thông báo của các cấp chính quyền và các ban ngành trung ương được ban hành đã tạo điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý, hỗ trợ về vốn, ưu đãi về thuế và các khoản thu khác đối với một số trường hợp cụ thể, khuyến khích việc đa dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vào vận tải biển và góp phần tích cực thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam.
Trong những năm qua, do còn nhiều khó khăn nên hầu như Nhà nước không đầu tư phát triển đội tàu. Song bằng các chủ trương, chính sách của mình, Nhà nước đã tạo điều kiện cho ngành Hàng hải thực hiện phương thức vay mua, thuê mua. Nhờ đó mà ngành đã đầu tư phát triển trên 86% tổng trọng tải đội tàu quốc gia hiện có.
Tuy nhiên, vẫn còn một sự thiếu đồng bộ trong hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và sự phối hợp chỉ đạo giữa các cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải và vận tải biển chưa thống nhất. Một số quy
định có tính chất pháp quy chậm được ban hành, dẫn đến thiếu cơ sở pháp lý để xử lý những vụ việc liên quan đến con người, tàu thuyền, tài sản nước ngoài …. Mặt khác, tình trạng thiếu các văn bản dưới luật còn phần nào vô hiệu hoá những văn bản pháp luật đã ban hành.
Cơ chế, chính sách đối với lĩnh vực vận tải biển thường liên quan đến nhiều ngành khác nên còn có những quy định chồng chéo nhau hoặc không phù hợp. Hơn nữa, Bộ luật Hàng hải được ban hành từ năm 1990, trước khi Quốc hội thông qua Hiến pháp năm 1992 và một số luật quan trọng khác như Bộ luật Dân sự, Luật Đầu tư nước ngoài vào Việt Nam (sửa đổi), Bộ luật tố tụng hình sự …, nên tồn tại những điểm mâu thuẫn với các luật mới này. Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng chưa quy định những chế định thuộc thông lệ hàng hải quốc tế mà các quốc gia hàng hải phải vận dụng thành luật riêng của mình. Trong các văn bản dưới luật của nước ta có nhiều quy định chưa phù hợp với các công ước quốc tế và các hiệp định hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã tham gia. Điều này đang gây khó khăn cho các tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế.
Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưa tạo điều kiện dễ dàng, khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh khai thác tàu. Vẫn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động giữa tàu thuộc sở hữu tư nhân và tàu thuộc sở hữu Nhà nước. Quy định này hàm chứa sự thiếu bình đẳng giữa các thành phần kinh tế trong và ngoài quốc doanh hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường biển.
Trước năm 1999, các chủ tàu Việt Nam phải nộp thuế doanh thu với thuế suất 2% cho cả hàng xuất, hàng nhập và hàng chở thuê. Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều không thu loại thuế này mà chỉ thu thuế cước (freight tax) đối với tổng số cước hàng xuất khỏi nước mình. Một số nước thậm chí chỉ thu thuế cước trên số tiền thực thu tại nước họ, bất kể hàng xuất hay hàng nhập. Các tàu Việt Nam khi chở hàng nhập hoặc chở thuê đã phải nộp thuế cước tại nước ngoài, khi về nước lại phải nộp thêm thuế doanh thu. Như vậy, các tàu nước
ngoài vào Việt Nam kinh doanh thực tế phải nộp thuế ít hơn chính tàu Việt Nam kinh doanh hàng Việt Nam. Bên cạnh đó, thuế suất thuế lợi tức ở Việt Nam là 50% trong khi các chủ tàu khu vực Đông Nam á chịu mức thuế suất thấp hơn đáng kể: Hong Kong 17,5%, Indonesia 25%, Singapore, Đài Loan và Hàn Quốc 30%. Từ khi có Luật thuế Giá trị gia tăng, những bất hợp lý kể trên đã được khắc phục. Nhưng không phải chính sách thuế đối với các doanh nghiệp chủ tàu đã hoàn toàn hợp lý.
Các cơ sở kinh doanh khai thác tàu còn phải chịu một số loại thuế với thuế suất tương đối cao, làm giảm sút đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị, thuế mua bán, xuất nhập khẩu tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới … với cùng một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu và các loại hình tổ chức kinh doanh đã không khuyến khích các doanh nghiệp mở rộng quy mô đội tàu và sáng tạo ra những phương thức hoạt động hiệu quả hơn.
Một số quy định về thuế, nhất là thuế Giá trị gia tăng đối với loại hình vận tải đa phương thức (multimodal transport) cũng chưa hợp lý, chưa khuyến khích các công ty vận tải biển kinh doanh theo hình thức bao trọn gói từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng (door-to-door). Cước vận tải quốc tế đối với hoạt động này hưởng thuế suất bằng 0 nhưng ở chặng nội địa, chủ tàu Việt Nam vẫn phải xuất hoá đơn VAT 5%.
Thêm vào đó, một số loại phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng. Chẳng hạn, tàu biển khi đăng ký đã nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ; tàu biển đã nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp thêm lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu. Nhìn chung, các công ty tàu biển muốn mua tàu về phục vụ sản xuất kinh doanh phải nộp quá nhiều loại phí, lệ phí và các khoản thuế nên lợi suất kinh doanh vận tải nhiều khi không đủ bù đắp hàng loạt các chi phí đã bỏ ra.
Trong khi đó, Nhà nước còn chưa ban hành những cơ chế, chính sách đủ mạnh, tạo đà cho các doanh nghiệp có những bước phát triển đột phá. Chúng ta còn thiếu chính sách và cơ chế về quyền vận chuyển. Dành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia là một yếu tố có tính chất sống còn để phát triển đội tàu. Hầu như mọi quốc gia đều đã có các chính sách cụ thể tạo điều kiện cho đội tàu của họ dành quyền vận chuyển theo Liner Code. Trong cả một giai đoạn dài, Việt Nam đã không chú ý đúng mức tới vấn đề này. Sự ra đời của Bộ luật hàng hải và một loạt hiệp định hàng hải ký kết với các nước, Chính phủ đã bắt đầu quan tâm chỉ đạo để nâng thị phần của đội tàu Việt Nam. Nhưng vì chưa có những cơ chế cụ thể và tổ chức đồng bộ nên đến nay thị phần và tốc độ tăng thị phần vẫn chưa đáng kể. Năm 1999, sau khi đầu tư thêm 30 vạn tấn tàu đảm bảo các tiêu chuẩn quốc tế, bao gồm các tàu chuyên dụng chở container, chở hàng rời trọng tải lớn và tàu chở dầu thô, đội tàu của VINALINES mới chỉ vận chuyển được 14-15% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển của đất nước.
Ngoài ra, đội tàu Việt Nam không được hưởng các chính sách bảo hộ như các nước khác và một số ngành khác trong nước. Tất cả các nước Đông Nam á đều công bố quy tắc cấp giấy phép kinh doanh cho các hãng tàu nước ngoài vào nước họ hoạt động, ở Việt Nam mãi đến năm 1996 vẫn chưa có chính sách này. Do vậy, bất kỳ hãng tàu nào cũng có thể vào khai thác thị trường hàng hải nước ta với toàn quyền áp dụng mức thuế, mức phí. Hậu quả là đội tàu Việt Nam bị mất thị phần vận chuyển còn Nhà nước thì thất thu thuế.
So sánh với các ngành kinh tế khác trong nước, chúng ta có thể thấy việc cho phép người nước ngoài vào khai thác thị trường Việt Nam cũng được áp dụng theo những quy tắc khác nhau. Trong ngành bưu điện, Tổng Công ty Bưu chính viễn thông độc quyền khai thác toàn bộ mạng lưới bưu chính viễn thông nên không phải lo cạnh tranh. Đối với ngành hàng không, các hãng nước ngoài chỉ được phép mở các tuyến bay vào Việt Nam trên cơ sở các hiệp định hàng
không. Riêng với ngành hàng hải, Nhà nước cho phép tự do cạnh tranh nên đã có rất nhiều hãng tàu nước ngoài vào tham gia kinh doanh. Đến 1996 Bộ Giao thông vận tải mới có quyết định về thủ tục mở tuyến vận chuyển hàng hoá và hành khách đối với tàu biển nước ngoài theo hình thức khai thác định tuyến tại các của biển Việt Nam. Lúc ấy, các hãng tàu lớn đã tạo được chỗ đứng vững chắc trên thị trường nên quyết định này cũng không phát huy được hết hiệu quả của nó.
Những bất hợp lý về cơ chế, chính sách kéo dài trong nhiều năm qua và đến nay vẫn chưa được khắc phục hoàn toàn đã làm giảm sức cạnh tranh vốn đã yếu kém của đội tàu Việt Nam và cả ngành hàng hải nói chung, kìm hãm sự