II. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CỦA ĐỘI TÀU BIỂN HIỆN NAY
1. Những thuận lợi, khó khăn trong phát triển đội tàu biển Việt Nam
nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh. Theo quyết định của Chính Phủ, cơ quan này đã tách ra thành 3 tổ chức độc lập, mang tính chất chuyên môn hoá theo từng lĩnh vực:
Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nước về hàng hải,
phụ trách hệ thống các cảng vụ, hoạt động hoa tiêu, bảo đảm hàng hải;
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh
hàng hải và phát triển đội tàu, hệ thống các cảng biển và các dịch vụ hàng hải;
Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam làm nhiệm vụ sửa
chữa, đóng mới tàu thuỷ và cung cấp các dịch vụ liên quan.
Sau thay đổi quan trọng đó, việc phát triển đội tàu biển quốc gia do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phụ trách. Về mặt phát triển đội tàu, Tổng Công ty tập trung vào các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường như tàu chở hàng rời, tàu chở container, tàu chở dầu thô và dầu sản phẩm, tàu 2 boong chở nông sản đóng bao. Nhờ đó, cơ cấu đội tàu Việt Nam đã và đang được cải thiện dần, không những tăng đáng kể về tổng trọng tải mà còn tăng hiệu quả kinh tế, từng bước nâng cao khả năng cạnh tranh.
II. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CỦA ĐỘI TÀU BIỂN HIỆN NAY.
1. Những thuận lợi, khó khăn trong phát triển đội tàu biển Việt Nam. Nam.
Đội tàu biển Việt Nam được hưởng một số cơ sở thuận lợi để phát triển; trong đó nổi bật là nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường
biển của đất nước rất lớn và ngày càng gia tăng và cơ hội tham gia chia xẻ thị trường vận tải hàng khô khu vực còn rộng mở.
Việt Nam là nước có dân số đã vượt quá mức 80 triệu, nền kinh tế đang trên đà tăng trưởng ổn định với tốc độ thuộc loại cao nhất khu vực trong những năm gần đây. Cùng với nhu cầu phát triển kinh tế, lượng hàng hoá lưu thông nội địa ngày một lớn, nhất là các mặt hàng phục vụ sản xuất trong nước như than, xi măng, clinker, sắt thép, phân bón … Xuất nhập khẩu không ngừng tăng về cả số lượng lẫn kim ngạch, tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu luôn cao hơn tốc độ tăng GDP. Các mặt hàng nước ta có thế mạnh xuất khẩu là gạo, cà phê, hạt tiêu, hạt điều và một số nông sản khác, dầu thô, khí đốt, than, cao su, hải sản đông lạnh, hàng thủ công mỹ nghệ … Loại hàng Việt Nam nhập khẩu nhiều nhất gồm dầu sản phẩm, phân bón, sắt thép nguyên liệu, máy móc thiết bị và một vài mặt hàng tiêu dùng. (Xin xem phụ lục). Các hàng hoá này chủ yếu được chuyên chở bằng đường biển.
Đây là cơ hội lớn để đội tàu Việt Nam có nguồn hàng chuyên chở, thu lợi nhuận, từ đó có kinh phí tiếp tục đầu tư phát triển. Đội tàu nước ta hiện mới chỉ đảm nhiệm được 15-20% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận tải đường biển của đất nước và còn nhiều khả năng tăng khối lượng chuyên chở, mở rộng thị phần nếu biết tận dụng thời cơ.
Ngoài ra, đội tàu biển Việt Nam cũng có thể tăng được doanh thu thông qua hoạt động chở thuê cho các chủ hàng trong khu vực. Indonesia và Philippines là hai nước ASEAN nhập khẩu gạo của Việt Nam và Thái Lan với khối lượng lớn. Thái Lan hàng năm cũng nhập khẩu khá nhiều phân bón, dầu sản phẩm … và xuất khẩu gạo, đường, ngũ cốc, vật liệu xây dựng … Chở thuê cho các chủ hàng này có thuận lợi là cự ly vận chuyển gần, hành hải đơn giản và quen thuộc, vấn đề kiểm tra an toàn lại đỡ khắt khe hơn các khu vực khác. Nhiều tàu Việt Nam có khả năng đáp ứng được yêu cầu của các chủ hàng này.
Thị trường vận tải biển nước họ không phải không có đối thủ cạnh tranh nhưng điều kiện cạnh tranh không đến nỗi quá khốc liệt. Trong đội tàu biển Thái Lan, đa số các tàu là nhỏ, tàu 15-25 tuổi khá nhiều. Trong khu vực thì Trung Quốc và Singapore sở hữu đội tàu lớn mạnh hơn hẳn. Tuy vậy, các tàu Singapore chủ yếu chuyên chở dầu, container và một số loại hàng đặc biệt khác. Như vậy, thị trường khu vực đối với tàu chở hàng khô không có quá nhiều đối thủ mạnh và vẫn còn chỗ để đội tàu Việt Nam tham gia chia xẻ.
Đội tàu biển Việt Nam có một số điều kiện thuận lợi để phát triển do nhu cầu vận tải hàng hoá nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu không ngừng gia tăng và cơ hội chở thuê cho chủ hàng các nước trong khu vực khá lớn. Nhưng đội tàu của chúng ta cũng gặp phải không ít khó khăn, kể cả sức ép cạnh tranh gay gắt từ bên ngoài lẫn những trở ngại xuất phát từ các yếu tố trong nước và ngay từ bản thân đội tàu.
Đội tàu biển đang đứng trước sự cạnh tranh của các công ty vận tải biển lớn trên thế giới ngay trên sân nhà của mình, nhất là trong vận chuyển container, dầu thô, dầu sản phẩm. Đội tàu khổng lồ của nước láng giềng Trung Quốc là đối thủ cạnh tranh chủ yếu của các công ty tàu biển nước ta về vận chuyển mặt hàng gạo, nông sản xuất khẩu cũng như phân bón, sắt thép và nhiều loại hàng nhập khẩu về Việt Nam. Một nguy cơ nữa là đội tàu già của Liên Xô cũ hoặc liên doanh giữa Liên Xô cũ và các nước khác, trong đó có các liên doanh với Việt Nam. Đội tàu này thường nhằm vào các nước đông dân và có nhu cầu vận tải hàng xuất nhập khẩu lớn. Chính sự cạnh tranh này là nguyên nhân làm cho giá cước hàng rời liên tục giảm đi 10-40% khắp Châu á, Trung Đông, ấn Độ thời gian qua.
Trong khi đó, các tàu biển của chúng ta cũng đang và sẽ phải tuân thủ các quy định quốc tế về hàng hải. Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) về đảm bảo an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong về người và tài sản, tránh các thiệt hại cho môi trường đã có hiệu lực thi hành từ 01/07/1998. Những yêu
cầu bắt buộc của Bộ luật là thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt Nam. Một số lượng không nhỏ các tàu biển nước ta đang ở trong tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu đã quá 20, trình độ thuyền viên chưa đáp ứng được các đòi hỏi của ISM Code. Thực tế là trong mấy năm gần đây, nhiều tàu Việt Nam đã bị bắt giữ tại các cảng nước ngoài do vi phạm các quy định an toàn. Vì thế mà nhiều chủ tàu trước chạy tuyến viễn dương nay đã cho tàu của mình đổi sang hoạt động tuyến nội địa.
Thêm vào đó, tàu biển Việt Nam còn phải đối mặt với thói quen không chú trọng giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia của các chủ hàng nước nhà. Đa số các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn đi theo lối mòn mua CIF bán FOB. Các chủ hàng Việt Nam chưa quen với việc kinh doanh thông qua giá cước vận tải. Trong khi đó, nhà nước chưa có những chính sách mạnh mẽ để vừa khuyến khích, vừa bắt buộc việc mua bán hàng hoá xuất nhập khẩu dùng đội tàu quốc gia chuyên chở để giảm chi ngoại tệ cho ngân sách.
Những khó khăn mang tính khách quan thì có nhiều nhưng những vấn đề phát sinh từ bản thân đội tàu mới đáng để suy nghĩ hơn cả. Tình trạng kỹ thuật của đội tàu hiện nay nói chung là thấp kém, tuổi tàu về cơ bản không phù hợp, trình độ thuyền viên còn chưa đáp ứng được các đòi hỏi của điều kiện mới … Đặc biệt, trong thành phần đội tàu Việt Nam rất thiếu các tàu chuyên dụng mà nhu cầu thị trường đang cần, như tàu chở khí hoá lỏng, tàu chở hoá chất, tàu chở xi măng rời … Đội tàu chở container, chở hàng rời cỡ lớn, tàu chở dầu thô, khí hoá lỏng còn thưa thớt với trọng tải hạn chế. Lực lượng lao động dư thừa lớn về số lượng với đa phần các sỹ quan, thuyền viên có độ tuổi bình quân cao nhưng trình độ lại chưa theo kịp yêu cầu của giai đoạn hiện nay. Lao động kỹ thuật trong các đội tàu còn thiếu trầm trọng. Tất cả những yếu kém vốn có này là lực cản chính đối với sự phát triển của đội tàu Việt Nam.
Như vậy, tuy có thuận lợi là nhu cầu vận tải biển trong nước và trong khu vực tăng lên nhưng đội tàu biển Việt Nam cũng phải đối mặt với thách thức từ
phía các đối thủ mạnh, từ thói quen không chú ý giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia của các chủ hàng trong nước, nhưng đáng lo ngại nhất vẫn là những hạn chế, yếu kém nội tại của đội tàu.
Trong điều kiện ấy, đội tàu quốc gia đã cố gắng khắc phục dần và đã có được một số bước tiến quan trọng. Nhưng thực trạng của đội tàu hiện nay vẫn đang làm đau đầu các nhà quản lý ngành hàng hải. Các biện pháp phát triển đội tàu đã trở thành chủ đề được các bộ ngành liên quan bàn đến rất nhiều trong thời gian gần đây.