II. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CỦA ĐỘI TÀU BIỂN HIỆN NAY
2. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
2.2.3. Đánh giá theo trọng tải tàu
Như đã nêu ở phần đánh giá chung, đội tàu Việt Nam bao gồm đại bộ phận là các tàu nhỏ. Tàu trọng tải 5.000 DWT trở lên chỉ chiếm 15% trong tổng số lượng tàu. Các tàu lớn vài chục nghìn DWT rất thưa thớt. Trong cả đội tàu mà VINALINES mới phát triển từ 1996 đến nay cũng chỉ có một số lượng nhỏ các tàu lớn: tàu chở dầu thô Pacific Falcon trọng tải 60.600 DWT đóng năm 1986; các tàu chở dầu sản phẩm Đại Hùng 30.000 DWT đóng năm 1988, Đại Long 30.000 DWT đóng năm 2000; các tàu chở hàng rời Morning Star 21.353 DWT và Goldstar 23.790 DWT cùng đóng năm 1986, Polar Star 24.835 đóng năm 1984; các tàu container Phong Châu 16.030 DWT (tương ứng 1.088 TEU) đóng năm 1983, Phú Xuân 16.030 DWT (1.113 TEU) đóng năm 1985; các tàu chở hàng khô Ocean Star 18.000 DWT đóng năm 2000, Wanling 22.670 DWT đóng năm 1977, các tàu Phương Đông 01, 02, 03 với trọng tải 15.000 DWT mỗi tàu đóng từ những năm 1985, 1986; tàu chở hàng bách hoá Sài Gòn 4 trọng tải 16.486 DWT đóng năm 1982. Còn lại là các tàu trọng tải khoảng 11.000 DWT hoặc 6.000 DWT.
Các tàu lớn nhất của đội tàu Việt Nam cũng chỉ thuộc loại trung bình và nhỏ so với các tàu nước ngoài. Chúng đang phải cạnh tranh gay gắt với các tàu nước ngoài ngay trên sân nhà mình để có được đủ lượng hàng vận chuyển tuyến viễn dương.
Một bộ phận lớn trong tổng số lượng tàu Việt Nam do các địa phương quản lý, bao gồm đa số là các tàu nhỏ trọng tải từ vài trăm đến 1.000 DWT. Các tàu nhỏ đó chỉ dùng để vận chuyển ven biển, không có khả năng chạy tuyến viễn dương.
Trong thực tế thị trường vận tải Việt Nam, loại tàu 6.000-6.5000 DWT và 12.000-12.5000 DWT tỏ ra phù hợp với nhu cầu chuyên chở tuyến nội địa các mặt hàng bách hoá đồng nhất, hàng rời vì thích hợp với mớn nước của các cảng nhỏ trong nước. Loại tàu nói trên cũng hay được dùng để vận chuyển các lô hàng xuất nhập khẩu có khối lượng trung bình. Đó là vì hàng nhập về Việt Nam đa số là những lô hàng nhỏ, nhất là ở khu vực miền Bắc, do nhu cầu tiêu thụ không lớn. Các doanh nghiệp nhập khẩu do khả năng tài chính có hạn, lại không có kế hoạch mua hàng về dự trữ, nên thường cũng chỉ nhập những lô hàng khối lượng nhỏ cỡ 5.000-10.000 MT trước mùa vụ một thời gian ngắn để đảm bảo tiêu thụ hàng và thu hồi vốn nhanh để trả cho các ngân hàng. Những đợt hàng cỡ này có thể vừa vặn chất lên các tàu 6.000-6.500 DWT hoặc 12.000-12.500 DWT để chuyên chở các tuyến ngắn đi hoặc về Việt Nam.
Như vậy, đội tàu biển Việt Nam còn một khoảng cách khá xa so với đội tàu thế giới, cả về cơ cấu, về kích cỡ, tuổi tàu lẫn năng lực vận chuyển.
Về đội tàu, các nước trên thế giới hùng mạnh hơn hẳn chúng ta cả về số lượng tàu và trọng tải bình quân. Nếu so sánh với một vài nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore thì khoảng cách cũng không đến nỗi quá xa. Nhưng về cơ cấu thì rõ ràng đội tàu các nước hơn hẳn ta về năng lực vận tải và phương pháp quản lý, đặc biệt là đối với tàu container. Trong khi đó, xu thế phát triển của đội tàu thế giới và khu vực gần đây lại tập trung vào tàu container. Đây là điều đáng cho các nhà hoạch định nghiên cứu để quyết định những bước đi phù hợp cho đội tàu vận tải biển Việt Nam.
Về trọng tải tàu cũng còn tồn tại một sự chênh lệch đáng kể. Gần đây đội tàu trong nước đã có nhiều tiến bộ tích cực nhưng so với tiềm năng và lợi thế so sánh thì những thay đổi này chưa đủ để vực dậy và phát triển đội tàu Việt Nam đủ sức đảm nhiệm chuyên chở khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của đất nước. Số lượng tàu không phải là quá ít ỏi nhưng để có cơ cấu hợp lý, phân chia thành các nhóm trọng tải khác nhau phục vụ cho các nhóm mặt hàng, các luồng
vận tải từng khu vực thì đội tàu cần có những thay đổi sâu sắc hơn trong thời gian tới.
Về tuổi tàu, tàu Việt Nam cũng già hơn mức trung bình của thế giới. Tuổi trung bình của đội tàu nước ta hiện là 15,16, tuổi đối với nhóm tàu chạy tuyến ven biển là 13 và nhóm tàu chạy tuyến quốc tế là 18. Trong khi đó, tuổi bình quân cho đội tàu viễn dương thế giới là 15. Tuổi tàu bình quân sở dĩ cao như vậy là do đội tàu của chúng ta tiếp quản một số lượng lớn tàu từ thời bao cấp. Trong thời kỳ đổi mới đã có những tàu được mua thêm nhưng chủ yếu vẫn là những con tàu đã qua sử dụng mua lại của các nước trong khu vực. Những tàu này đa số có trang thiết bị đã lạc hậu nên bị thải ra. Vài năm trở lại đây, đội tàu đã được đầu tư phát triển nhiều hơn nhưng hầu như chỉ tăng về số lượng, còn việc trẻ hoá thì thực tế là chưa cải thiện được bao nhiêu.
Về năng lực chuyên chở, ngành hàng hải đã cố gắng không ít để đáp ứng nhu cầu vận tải của đất nước; tuy nhiên, nhiều hạn chế vẫn tồn tại. Nguyên nhân thì có nhiều và ngay một lúc chưa thể khắc phục một cách toàn diện được. Chính vì vậy mà tỷ trọng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu còn quá thấp, nguồn hàng và chân hàng cho đội tàu vận chuyển còn thiếu. Tàu của chúng ta bị chèn ép bởi các hãng tàu nước ngoài có cơ số tàu mạnh hơn, năng lực chuyên chở lớn hơn và tính năng kỹ thuật tối tân hơn. Đặc biệt, các hãng này đã hoạt động lâu năm, tích luỹ được nhiều kinh nghiệm về quản lý, điều hành và cạnh tranh. Những yếu tố này mang lại cho họ một thế mạnh mà đội tàu của chúng ta còn phải mất nhiều thời gian nữa mới có được.
Nói tóm lại, tuy có một số điều kiện thuận lợi để phát triển nhưng đội tàu biển Việt Nam hiện đang thua kém các đối thủ cạnh tranh nước ngoài gần như về mọi mặt và thực tế đang phải đấu tranh quyết liệt ngay trên sân nhà để tồn tại. Tuy đã bắt đầu được quan tâm đầu tư phát triển trong thời gian gần đây nhưng chỉ bấy nhiêu thôi thì chưa đủ để cạnh tranh thắng lợi vì khoảng cách giữa đội tàu và các đối thủ còn khá xa. Nếu không được tăng tốc một cách thoả đáng thì
đội tàu Việt Nam còn có nguy cơ tụt hậu xa hơn trước sự phát triển như vũ bão của ngành hàng hải thế giới. Phần tiếp theo của khoá luận này sẽ đi phân tích những nguyên nhân dẫn đến tình trạng yếu kém này để tạo cơ sở đề xuất những biện pháp khắc phục nhằm thúc đẩy sự phát triển của đội tàu biển nước ta.