II. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CỦA ĐỘI TÀU BIỂN HIỆN NAY
2. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
2.2.1. Đánh giá theo loại tàu
Như đã nói ở trên, trong cơ cấu đội tàu Việt Nam thì tàu chở hàng khô chiếm số lượng áp đảo. Đội tàu chuyên dụng chở hàng rời, chở dầu thô và dầu sản phẩm, tàu chở container, tàu 2 boong chở nông sản đóng bao trong những năm gần đây đã được chú ý đầu tư phát triển nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và hoạt động chưa hiệu quả. Thực trạng của các đội tàu này, phân theo loại tàu sẽ được xem xét chi tiết ở dưới đây.
Bảng II. 3
CÁC NHÓM TÀU CHUYÊN DỤNG TRONG ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
(Tháng 06/2002) Số lượng (chiếc) Tỷ trọng SL (%) Trọng tải (triệu DWT) Tỷ trọng TT (%) Tàu chở hàng lỏng 50 7,4 0,2853 12,97
Tàu chở hàng rời, tàu 2 boong 20 2,96 0,32 14,54
Tàu chở container 12 1,78 0,130 5,9
Tính chung cả đội tàu 676 100 2,2 100
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam
Thị trường hàng rời chủ yếu phục vụ chuyên chở nguyên nhiên liệu sử dụng trong công nghiệp như than, quặng, xi măng … Loại hàng này chiếm khối lượng vận chuyển lớn trong tổng khối lượng hàng hoá vận tải đường biển. Việt Nam hàng năm xuất khẩu hơn 3 triệu tấn than, hàng trăm nghìn tấn quặng các loại và bắt đầu nhập khẩu vài trăm nghìn tấn phân bón mỗi năm. Trong thời gian tới, nước ta sẽ chuyển sang nhập khẩu phân bón dạng rời để tiết kiệm chi phí, giảm giá bán cho nông dân.
Trước năm 1996, vận chuyển hàng rời được thực hiện bằng tàu 1 boong nên hiệu quả khai thác không cao do tính năng kỹ thuật của loại tàu này không phù hợp. Tàu 1 boong không có két treo để dằn tàu nhằm nâng cao trọng tâm tàu để duy trì tính ổn định trong quá trình hành hải trên biển. Mặt thoáng rộng nên không đảm bảo an toàn khi gặp điều kiện sóng to gió lớn do hàng dễ bị xô về một phía khiến tàu có thể bị lật. Thiết bị làm hàng có sức nâng nhỏ hơn nhiều so với tàu chuyên dụng nên chỉ sử dụng được gầu ngoạm nhỏ, dẫn đến tốc độ làm hàng chậm, kéo dài thời gian xếp dỡ, tăng chi phí ở 2 đầu bến.
Từ năm 1996, Công ty vận tải biển Việt Nam đã mua về một số tàu chở hàng rời chuyên dụng cỡ lớn. Tính cả Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES), nơi quản lý hầu hết các tàu chạy tuyến quốc tế thì hiện nay cũng chỉ có 4 chiếc với tổng trọng tải 82.278 DWT và tuổi bình quân còn được thị trường chấp nhận (17 tuổi).
Tuy nhiên, nghịch lý là chính những con tàu chở hàng rời chuyên dụng này lại thiếu hàng rời để chở, không có chân hàng ổn định mà phải đi chở các loại hàng khô khác như gạo, phân bón, nông sản đóng bao. Không có hàng thường xuyên để chở nên việc khai thác những con tàu hàng rời cỡ lớn gặp rất nhiều khó khăn. Việc phát triển đội tàu chuyên dụng vì thế mà dậm chân tại chỗ trong suốt những năm qua. Những con tàu này mỗi lúc lại già thêm và chẳng mấy nữa sẽ đến tuổi 20. Lúc đó, đội tàu Việt Nam sẽ không còn tàu chuyên dụng chở hàng rời phù hợp.
* Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng.
Nước ta hàng năm nhập khẩu khoảng hơn 8 triệu tấn dầu sản phẩm (kế hoạch năm 2002 là 8,596 triệu tấn) từ Singapore, Trung Quốc để phục vụ nhu cầu tiêu dùng trong nước. Do yêu cầu phát triển kinh tế nên nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu sẽ ngày càng tăng cao. Thêm vào đó, nước ta còn xuất khẩu khoảng 17 triệu tấn dầu thô (năm 2001) khai thác từ các mỏ dầu ở khu vực miền Nam sang Nhật Bản. Đây là điều kiện thuận lợi để đội tàu dầu Việt Nam phát triển.
Trên cơ sở đó, đội tàu dầu Việt Nam trong thời gian qua cũng có những bước tiến đáng khích lệ. Cả nước hiện có 50 chiếc tàu chở dầu với tổng trọng tải 285.300 triệu DWT và tuổi tàu bình quân 21,54. Tính riêng các tàu chạy tuyến quốc tế có 19 chiếc với tổng trọng tải 248.946 triệu DWT và tuổi bình quân 18,32. Chỉ 5 công ty chủ tàu lớn đã có 19 chiếc: VOSCO (2 tàu), FALCON (3 tàu), VIETPETRO Co.1 (6 tàu), VITACO (7 tàu), INLACO SAIGON (1 tàu). (Số liệu do Cục Đăng kiểm cung cấp).
Cả đội tàu dầu nước ta cũng chỉ có vài tàu lớn đủ khả năng vận tải tuyến viễn dương. Xin xem bảng dưới:
Bảng II. 4
BẢNG THỐNG KÊ CÁC TÀU DẦU LỚN NHẤT VIỆT NAM Tên tàu Năm đóng Nơi đóng Trọng tải (DWT)
Pacific Falcon 1985 Nhật Bản 60.600
Đại Long 2000 Nhật Bản 30.000
Đại Hùng 1988 Nhật Bản 29.997
Petrolimex 03 1985 Hàn Quốc 27.398
Petrolimex 01 1983 Hàn Quốc 22.651
Mặt Trời 2002 Việt Nam 11.500
Các tàu dầu còn lại đều nhỏ bé, đa số có trọng tải dưới 1000 DWT, một số chiếc chỉ 50 DWT. Những tàu này chỉ có thể vận chuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu phân phối đến các khu vực tiêu thụ.
Đại bộ phận đội tàu dầu Việt Nam là các tàu cũ, nhỏ, mang cấp hạn chế II hoặc III (tức là chỉ hoạt động được ở vùng ven biển hoặc cách nơi trú ẩn 20 đến 50 hải lý). Tàu có khả năng chạy được ở những vùng cách bờ 200 hải lý trở lên rất ít và chỉ khoảng 5-6 chiếc có trang thiết bị đáp ứng được yêu cầu để vào các cảng nước ngoài nhập xăng dầu. Vì vậy, đến nay nước ta phần lớn vẫn phải nhập xăng dầu bằng tàu nước ngoài và bán dầu thô ngay tại cảng của mình.
Với khả năng hạn chế về cả số lượng, trọng tải và trình độ kỹ thuật như nêu trên đội tàu dầu Việt Nam nếu có giành được quyền vận tải thì cũng chỉ chuyên chở được hơn 20% tổng khối lượng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu của nước nhà. Đây là một tỷ lệ rất thấp trong thương mại xuất nhập khẩu.
Do tính chất đặc biệt của hàng dầu và các sản phẩm dầu nên tàu dầu luôn phải ở trong tình trạng kỹ thuật đảm bảo, hệ số an toàn cao. Dầu nếu bị rò rỉ sẽ gây tác hại rất nặng nề đối với môi trường, chi phí khắc phục có thể lên tới hàng triệu USD, nhiều khi hậu quả còn không thể khắc phục được. Ngoài một số tàu dầu lớn mới được đầu tư gần đây, số tàu còn lại hầu như đều cũ, tính năng kỹ thuật kém, lại không được bảo dưỡng thường xuyên nên không đảm bảo an toàn cho việc khai thác. Trên các tuyến vận tải viễn dương, các chủ hàng dầu đưa ra những yêu cầu hết sức khắt khe về tình trạng kỹ thuật của tàu, trình độ của người quản lý khai thác và của thuyền viên trực tiếp điều hành tàu. Trong điều kiện hội nhập ngày càng sâu sắc, các chủ tàu dầu nước ta nếu không có những biện pháp đầu tư nâng cấp thích đáng thì khó lòng cạnh tranh được ngay tại thị trường trong nước, ngay trên tuyến nội địa.
Về lĩnh vực vận chuyển khí và gas hoá lỏng, hoá chất và dầu thực vật thì đội tàu Việt Nam hoàn toàn không tham gia. Chúng ta đang phải thuê tàu nước ngoài chuyên chở tất cả các loại hàng này.
* Tàu chuyên dụng chở container.
Cả nước hiện có 12 tàu container với tổng trọng tải 130.248 DWT, tương ứng với tổng dung tích 115,715 GT. Tất cả các tàu này đều tham gia vận tải trên tuyến quốc tế. Riêng đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng góp 10 tàu với tổng trọng tải 125.550 DWT và dung tích 112.628 GT.
Các tàu container Việt Nam có hoạt động chính là thu gom và trả các container hàng xuất nhập khẩu, hàng vận tải nội địa dọc theo các cảng chính của đất nước và giữa Việt Nam với các trung tâm xếp dỡ container trong khu vực như Singapore, Hong Kong và Kaoshiung để từ đó các hãng tàu nước ngoài sẽ vận chuyển tiếp (dịch vụ feeder).
Trước khi Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam có đội tàu container, thị trường vận tải container từ khu vực Châu á đi và về Việt Nam cạnh tranh rất khốc liệt do hàng chục hãng tàu container nước ngoài tham gia một cách trực tiếp hoặc gián tiếp. Giá cước giảm đến mức kinh ngạc. Với sự có mặt của đội tàu container Việt Nam, sự hỗn độn của thị trường này đã được kiểm soát dần và từng bước đi vào định hướng của hệ thống quản lý Việt Nam. Lượng hàng container vận tải nội địa đã tăng lên rõ rệt do sự có mặt của đội tàu container treo cờ Việt Nam. Mặc dù vậy, với năng lực chuyên chở hạn chế hiện nay so với cầu vận chuyển và thực tế lưu lượng container qua các cảng nước ta thì đội tàu container Việt Nam còn quá nhỏ bé và chưa chi phối được thị trường nước nhà.
Trong khi đó, theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam đang là thị trường mới mẻ và sôi động nhất của quá trình container hoá hàng hoá vận chuyển bằng đường biển trên thế giới giai đoạn hiện nay. Năm 1985, lượng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt xấp xỉ 12.800 TEU.
Năm 1991, con số này đã là trên 1 triệu TEU. Trong 10 năm 1991-2000, khối lượng container vận chuyển qua các cảng biển nước ta đã tăng gấp 10 lần - một tỷ lệ rất cao so với mức tăng trung bình của vận tải container trên thế giới.
Theo dự báo của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, nhu cầu chuyên chở container bằng đường biển của nước ta vào năm 2005 sẽ lên tới 2,2 triệu TEU, năm 2010 sẽ là 4 triệu TEU. Các cảng biển Việt Nam đang được quy hoạch nâng cấp để đón đầu xu thế này. Đây cũng là một thời cơ lớn dành cho đội tàu container của chúng ta.
Theo tính toán sơ bộ, nếu đặt ra mục tiêu 30% thị phần vận chuyển container vào năm 2005 và 40% đến năm 2010 thì tổng trọng tải của đội tàu container Việt Nam phải đạt tương ứng 19.600 TEU và 47.000 TEU. Mấy năm vừa qua, VINALINES đã đầu tư thêm một số tàu container có sức chở 1.088 TEU mỗi tàu. Tính đến giữa 2000, đội tàu này mới có tổng sức chở 4.500 TEU và hiện nay khoảng 7000 TEU. Để đạt được mục tiêu đề ra thì nhu cầu đầu tư cho đội tàu còn rất lớn.
* Tàu 2 boong chở gạo, nông sản đóng bao.
Việt Nam đã trở thành một nước xuất khẩu lương thực với khối lượng lớn và không ngừng gia tăng. Lần đầu tiên vào năm 1990, chúng ta đã bán được 1,6 triệu tấn gạo ra nước ngoài, mở ra một thời kỳ mới cho xuất khẩu gạo Việt Nam. Năm 2001, cả nước đã xuất khẩu được 3,6 triệu tấn và năm 2002 dự kiến là 3,7 triệu tấn. Thị trường xuất khẩu gạo của Việt Nam là Indonesia, Philippines, Châu Phi, Trung Đông và sẽ tiếp tục được mở rộng sang Châu Mỹ trong tương lai gần. Ngoài ra, chúng ta còn xuất khẩu nhiều mặt hàng nông sản khác như lạc nhân, hạt điều nhân, cà phê, hạt tiêu, chè … . Để vận chuyển hết số lượng gạo và
nông sản xuất khẩu nói trên theo tỷ lệ của tập quán thương mại quốc tế thì phải có đội tàu 2 boong phù hợp.
Tàu 2 boong có ưu thế là khả năng thông thoáng tốt với hệ thống thông gió cưỡng bức nên có thể giữ cho hầm hàng luôn thoáng trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo chất lượng gạo. Tính chất của loại hàng này là sinh nhiệt, đổ mồ hôi, hút mùi lạ … và nếu không được bảo quản tốt thì rất dễ bị ẩm mốc, suy giảm chất lượng, có khi hỏng hoàn toàn. Ưu điểm của tàu 2 boong làm cho nó phù hợp hơn so với tàu 1 boong khi vận chuyển gạo, nông sản đóng bao.
Đến nay, đội tàu 2 boong của VINALINES chỉ còn 16 chiếc với tổng trọng tải 220.865 DWT và tuổi bình quân là 23. Đội tàu này khó lòng đáp ứng được khối lượng nông sản đóng bao xuất khẩu đang trong xu hướng gia tăng. Hơn nữa, 14 trong số 16 tàu 2 boong đã qua tuổi 17 và một số tàu sẽ bước sang tuổi 20 trong năm tới. Như vậy, đội tàu 2 boong chuyên dụng chở gạo, nông sản đóng bao sẽ không còn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển nếu chủ hàng đòi hỏi tàu dưới 20 tuổi. Nếu thế, việc vận chuyển nông sản đóng bao có thể sẽ phải thay thế bằng tàu 1 boong, giống trường hợp của hàng rời. Sử dụng tàu không chuyên dụng sẽ dẫn đến hiệu quả không cao, thậm chí có thể phát sinh những tổn thất lớn về hàng hoá, nhất là khi hàng được vận chuyển trên các tuyến xa như Trung Đông, Vùng Vịnh, Châu Phi, Bắc Á.