III. Đánh giá chung về thực trạng phát triển của hệ thống CNPT cho
2. Những hạn chế còn tồn tại
Các cơ sở công nghiệp hỗ trợ các sản phẩm sản xuất hàng hoá tư bản (khuôn đúc, khuôn nhựa, xử lý nhiệt…) còn thiếu và yếu, trình độ công nghệ chế tạo còn ở mức thấp. Hệ thống các cơ sở sản xuất nguyên vật liệu hỗ trợ còn thiếu nhiều (sắt, thép, nguyên liệu nhựa, cao su kỹ thuật…)
Tỷ lệ nội địa hoá đạt khá cao tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở các linh phụ kiện đơn giản, có giá trị thấp với trình độ công nghệ trung bình. Đến nay, chưa có doanh nghiệp nào kể cả nội địa và FDI sản xuất được động cơ xe máy hoàn chỉnh.
Công nghệ gia công còn ở mức trung bình thấp so với các quốc gia trong khu vực. Chính vì vậy công suất thấp, giá thành không cạnh tranh, chất lượng không ổn định như các khâu: đúc tạo phôi, rèn ép, mài, gia công, xử ly nhiệt, sản xuất khuôn mẫu… Khu vực đầu tư nước ngoài tuy có trình độ cao hơn nhưng quy mô sản xuất còn quá nhỏ, do đó hầu hết chỉ đáp ứng được nhu cầu của nội bộ của các công ty mẹ.
Sức cạnh tranh của các cơ cở sản xuất phụ trợ còn thấp và nhiều khi cạnh tranh thiếu lành mạnh. Tinh thần kinh doanh của các doanh nghiệp nội địa còn yếu, chưa chủ động tìm kiếm đối tác để tăng năng lực sản xuất và tìm kiếm thị trường. Hiện nay, sự liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện với nhau hầu như là chưa có. Các doanh nghiệp coi nhau là “đối thủ” chứ không hề coi nhau có thể là “đối tác kinh doanh”. Chính vì vậy, thiếu sự phối kết hợp, phân giao chuyên môn hoá sâu giữa các cơ sở. Sự liên kết. phối hợp giữa các nhà thầu chính (doanh nghiệp lắp ráp) và các nhà thầu phụ vì thế cũng còn ở mức trung bình thấp.
Môi trường pháp luật của Việt Nam hiện chưa tạo đủ điều kiện để các thành phần kinh tế mạnh dạn đầu tư vào hệ thống CNPT nói chung, ngành xe máy nói riêng với định hướng phát triển dài hạn. bền vững. Trong giai đoạn đầu phát triển, các cơ sở sản xuất linh phụ kiện rất cần sự hỗ trợ của nhà nước, đặc biệt là về vốn và thông tin thị trường. Vậy mà trong hệ thống luật hiện hành, đến khái niệm về hệ thống CNPT vẫn còn chưa hình thành. Do đó,
không hề có một chính sách khuyến khích nào cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.
Các mối liên hệ kinh tế hiện nay trong ngành xe máy chủ yếu vẫn là theo ngành dọc, gần như bó hẹp trong quan hệ quen biết và và bỏ vốn liên doanh cùng đầu tư bao tiêu sản phẩm. Hệ thống thuế thi hành vẫn chưa hợp lý và hiệu quả, chưa có tác dụng tích cực đến sự phát triển của ngành.
Việc chia sẻ thông tin thị trường và hỗ trợ sản xuất giữa các doanh nghiệp khác chủ sở hữu với nhau còn rất hạn chế. Các nhà đầu tư FDI trên thực tế ít quan tâm đến hệ thống nhà cung cấp nội địa. Ngược lại, các doanh nghiệp nội địa vì nhiều lý do khác nhau, trong điều kiện sản xuất kinh doanh của mình, khó tiếp cận với các doanh nghiệp FDI. Vai trò dẫn dắt của hiệp hội xe máy – xe đạp Việt Nam hiện nay đã không làm được điều này.
Việc sản xuất các linh kiện phụ tùng để xuất khẩu (trực tiếp hay gián tiếp) hầu như đều do các doanh nghiệp FDI thực hiện. Do từng hãng đều có chiến lược riêng về tổ chức sản xuất vệ tinh và phân chia thị trường nên việc chen chân vào lĩnh vực sản xuất này của các doanh nghiệp nội địa sẽ gặp nhiều khó khăn và phụ thuộc chủ yếu vào mong muốn và ý định của doanh nghiệp nước ngoài. Muốn phát triển sản xuất nội địa. bắt buộc phải trở thành một mắt xích trong chuỗi sản xuất toàn cầu của các công ty. tập đoàn đa quốc gia.