I. Tình hình phát triển của ngành xe máyViệt Nam
2. Quy mô và lực lượng lao động
2.2. Về trình độ công nghệ kỹ thuật của các doanh nghiệp
Hiện nay, Việt Nam có 3 “luồng” công nghệ xe máy được sử dụng:.
Công nghệ Nhật Bản: Công nghệ cao, sản phẩm chất lượng cao, giá xe cao (công ty HVN, Yamaha, Suzuki).
Công nghệ Đài Loan: Công nghệ tiên tiến, sản phẩm chất lượng tốt, giá thấp hơn so với sản phẩm sản xuất theo công nghệ Nhật Bản.(Công ty SYM)
Công nghệ Trung Quốc: Công nghệ trung bình với nhiều công đoạn sản xuất thủ công, chất lượng sản phẩm ở mức trung bình, các linh kiện chính chủ yếu nhập khẩu từ Trung Quốc, giá xe thấp.(Công ty Lifan, Hoa Lâm…).
Các doanh nghiệp FDI có truyền thống sản xuất xe máy lâu năm, luôn tung ra thị trường các sản phẩm mới để thu hút khách hàng. Các doanh nghiệp này đã đầu tư các dây chuyền thiết bị máy móc tiên tiến để sản xuất các loại xe máy có nhãn hiệu đã quen với người tiêu dùng với chất lượng cao và ổn định.
Do việc chuyển giao công nghệ dễ dàng hơn, các doanh nghiệp trong nước đa số áp dụng sản xuất theo công nghệ và thiết bị nhập khẩu từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan. Do còn hạn chế về vốn, quản lý và kỹ thuật, các
doanh nghiệp chưa tìm ra được một sản phẩm có chất lượng và mẫu mã riêng mà thường “ bắt chước” các kiểu dáng xe đã có.
2.3. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp xe máy.
2.3.1 Tình hình phát triển của các doanh nghiệp FDI.
Các nhà lắp ráp xe máy nước ngoài bắt đầu vào Việt Nam từ năm 1996. Đi cùng với họ có khoảng hơn một chục công ty cung cấp linh phụ kiện, bắt đầu tư năm 1998. Cho đến nay có 7 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp xe máy. (xem chi tiết phụ lục…)
Tổng vốn đầu tư đăng ký là 394,413 triệu USD, vốn pháp định là 129,32triệu. Tính đến tháng 12/2002, vốn thực hiện đạt 308,418 triệu, bằng 96.5% tổng vốn đầu tư đăng ký.
Năng lực sản xuất lắp ráp của các doanh nghiệp FDI rất lớn, đóng vai trò chủ đạo trong sự phát triển của công nghiệp xe máy Việt Nam. Các doanh nghiệp đều đầu tư dây chuyền sản xuất - lắp ráp - kiểm tra. Tổng công suất lắp ráp của 7 doanh nghiệp là 1.73triệu xe/năm, trong đó, công ty HVN và SYM là hai doanh nghiệp có công suất lớn nhất (450.000 và 540.000xe/ năm).
Hình 10 So sánh năng lực lẳp ráp của doanh nghiệp FDI so với doanh nghiệp trong nước.
Nguồn: Niên giám thống kế 2005.
Cấu trúc kinh doanh theo kiểu tích hợp được các doanh nghiệp FDI áp dụng phổ biến. Theo đó, hệ thống cung cấp thường được xây dựng theo kiểu
hình tháp với sự kết hợp chặt chẽ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp. Điển hình cho mô hình này là hệ thống nhà cung cấp của HVN trước đây. Tuy nhiên, khi các linh kiện xe máy Trung Quốc “đổ bộ” vào Việt Nam, các doanh nghiệp FDI cũng dần chuyển hướng sang sử dụng một số “linh kiện không gốc”9 của Trung Quốc nhằm giành lại thị phần trong cuộc cạnh tranh về giá với các doanh nghiệp nội địa. Các “linh kiện gốc”10 vẫn được cung cấp bởi các nhà cung cấp thuộc hệ thống.
Đầu tư sản xuất kinh doanh lắp ráp xe máy ở Việt Nam, các doanh nghiệp FDI đã thu được những khoản lợi nhuận khổng lổ từ thị trường trong nước. Chỉ tính trong giai đoạn 2000- 2003. 7 doanh nghiệp đã lắp ráp hơn 2.200.000 xe máy. Giả thiết các doanh nghiệp mới tiêu thụ khoảng 70% với giá trung bình 1.450USD (trong giai đoạn đó) thì doanh thu trong 4 năm đã hơn 2.2 tỷ USD. (thực tế, trước giai đoạn này, giá xe trung bình luôn ở mức trên 16000USD nên doanh thu của các doanh nghiệp trong thời gian trước còn cao hơn nhiều). Hiện nay, xe máy là ngành công nghiệp mũi nhọn duy nhất ở Việt Nam có khả năng tăng trưởng mà không phải dựa vào xuất khẩu.
2.3.2.Tình hình phát triển của các doanh nghiệp nội địa
Các công ty xe máy nội địa tham gia vào đoạn thị trường xe máy giá thấp vào năm 1999 và nhanh chóng mở rộng thị phần trong năm 2000- 2001.Theo điều tra của Bộ công nghiệp tháng 4/2003 cho thấy, tổng vốn đầu tư ban đầu của các doanh nghiệp sản xuất -lắp ráp trong nước là 2.359,04 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư cho thiết bị công nghệ là 1.357 tỷ đồng (chiếm 57.5%).
9 Linh ki n không g c – hay còn g i là linh ki n b tr - Non core componentsệ ố ọ ệ ổ ợ
Bảng 3: Tổng hợp vốn đầu tư theo loại hình doanh nghiệp Đơn vị: Tỷ đồng Vốn đầu tư năm 2003 Vốn đầu tư thiết bị
Vốn đầu tư thêm năm 2004 Tổng vốn đầu tư đến 9/2004 Tổng vốn đầu tư 2.359.04 1.356.96 546.13 2.905.17 Trong đó - DN Quốc doanh 813.90 415.92 150.85 964.75 - Công ty TNHH 1.203.59 746.0 356.78 1.560.37 - Công ty cổ phần 341.55 195.04 38.50 380.05
Bảng 4: Tổng hợp cơ cấu vốn đầu tư theo loại hình doanh nghiệp
Vốn đầu tư ban đầu
Vốn đầu tư thiết bị
Vốn đầu tư tăng thêm năm 2004 Tổng vốn đầu tư đến 9/2004 Doanh nghiệp quôc doanh 34.50% 30.65% 27.62% 33.21% Công ty TNHH 51.02% 54.98% 65.33% 53.71% Công ty cổ phần 14.48% 14.37% 7.05% 13.08%
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu điều tra doanh nghiệp - Bộ công nghiệp- 9/2004.
Số liệu trên cho thấy. các công ty TNHH có tỷ trọng vốn đầu tư chiếm lớn nhất (>50%). Vốn đầu tư của các doanh nghiệp quốc doanh chiếm khoảng 28 –35% và của các công ty cổ phần chiếm khoảng 7 –15%.
Công suất lắp ráp của các doanh nghiệp nói chung còn thấp. Chỉ có 6 doanh nghiệp có sản lượng hàng năm trên 40.000 xe một năm. Có 10 doanh nghiệp có sản lượng từ 20.000-40.000 xe một năm. có 11 doanh nghiệp có sản lượng từ 10.00-20.000 xe một năm và 17 doanh nghiệp còn lại là các doanh nghiệp sản xuất theo thời vụ hoặc với sản lượng dưới 10.000 xe một năm
Nguồn: Motobycle – vdf.org.vn – 2006.
Số lượng xe do các doanh nghiệp trong nước sản xuất lắp ráp tăng đột biến vào năm 2000 và 2001(lên gần 1.6 triệu và 2.1 triệu xe). Số lượng xe sản xuất - lắp ráp năm 2003 là 602.906 xe và năm 2004 là 895.309 xe. Tuy chiếm tỷ trọng lớn về số lượng doanh nghiệp lắp ráp nhưng năng lực của các doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm gần 50% sản lượng toàn ngành. thấp hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp FDI.
Khi tham gia vào lĩnh vực sản xuất lắp ráp xe máy. với những hạn chế về vốn và khả năng quản lý. kỹ thuật. các doanh nghiệp trong nước đã phát triển theo mô hình phân tán mở. Các công ty ban đầu tham gia thị trường ban đầu dưới dạng CKD (lắp ráp từng khối linh kiện) và sau đó là dưới dạng IKD. Sản phẩm phụ thuộc chủ yếu vào các linh phụ kiện nhập khẩu từ Trung Quốc. nhất là thời kỳ trước năm 2002. khi công nghiệp sản xuất linh kiện xe máy chưa phát triển. Sau đó. các công ty cũng đã chuyển sang mua một số linh kiện từ các nhà cung ứng trong nước (cả FDI và nội địa).Tuy vậy. cấu trúc kinh doanh vẫn không thay đổi. Các công ty mua những linh kiện được sao chép và tiêu chuẩn hoá. lai ghép thiết kế của nhiều “thương hiệu” khác nhau để sản xuất hợp pháp. Kiểu cấu trúc này trong ngắn hạn đã đem đến cho các doanh nghiệp khả năng hạ giá thành sản phẩm, tuy nhiên lại có những nhược điểm liên quan đến chất lượng và uy tín (thương hiệu) sản phẩm. Chính vì vậy. khi các doanh nghiệp FDI bắt đầu tham gia vào đoạn thị trường giá thấp. các công ty xe máy nội địa đã nhanh chóng bị mất thị phần. Nhiều doanh
nghiệp đã bị phá sản. các doanh nghiệp tồn tại được đều phải có sự đổi mới công nghệ. đầu tư nhiều hơn cho chất lượng sản phẩm. Đó chính là sự chuyển hướng một phần theo cấu trúc tích hợp để có thể duy trì khả năng cạnh tranh trên thị trường.
3.Thị trường tiêu thụ xe máy Việt Nam.
Từ những năm sau đổi mới. nhất là trong vài năm gần đây. sức tiêu thụ xe máy tăng mạnh do nhu cầu đi lại. do mức sống của người dân ngày càng nâng cao và giá xe máy trên thị trường giảm xuống đáng kể.Thị trường xe máy Việt Nam bắt đầu tăng trưởng mạnh từ năm 1999. khi làn sóng xe máy Trung Quốc bắt đầu thâm nhập và độ bộ nhanh chóng. Trong khoảng từ năm 1999 – 2002. quy mô thị trường đã tăng gấp 6 lần. Từ năm 2003 cho đến nay. mức tăng trưởng của thị trường dần ổn định. Theo đánh giá của các chuyên gia Nhật Bản. thị trường Việt Nam chiếm khoảng 8% thị trường xe máy thế giới về số lượng xe lưu hành
Bảng 5: Lượng xe máy lưu hành giai đoạn 1990 –2005.
Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%)
1990 2.770.000 40000 - 1991 2.810.000 40.000 1.44 1992 2.850.000 40.000 1.42 1993 2.900.000 50.000 1.75 1994 3.280.000 380.000 13.10 1995 3.578.156 298.156 9.09 1996 4.208.247 630.091 17.61 1997 4.827.218 618.971 14.71 1998 5.200.000 372.782 7.72 1999 5.600.000 400.000 7.69 2000 6.478.000 878.000 15.68 2001 8.395.835 1.917.835 29.61 2002 10.273.000 1.877.165 22.36 2003 11.379.000 1.106.000 10.77 2004 13.375.992 1.996.992 17.55 2005 15.670.793 2.201.801 16.46
Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển xe máy Việt Nam
Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp Việt Nam.
Giai đoạn 1996 – 2000. số lượng xe máy lưu hành tăng bình quân trên 430.000xe/năm và giai đoạn 2001-2005 tăng bình quân hơn 1 triệu xe/năm (chủ yếu là do sự tăng lên đột biến của dòng xe máy có xuất xứ Trung Quốc). Những thay đổi từ phía chính sách nhà nước về hạn chế xe máy đã làm lượng xe máy lưu hành giảm vào năm 2002. Từ năm 2003 trở lại đây. số lượng xe máy lưu hành đã bắt đầu tăng có sự ổn định.
Ngoài số lượng xe được sản xuất -lắp ráp tại Việt Nam. hàng năm nước ta còn nhập khẩu các loại xe. mà chủ yếu là dòng xe cao cấp từ các nước như: Nhật Bản. Italia...
Bảng 6: Nhập khẩu xe máy và linh kiện xe máy
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Giá trị nhập khẩu (triệu USD) 810.4 713.3 465.2 319.6 451.6 541.4 Trong đó (%)
Nguyên chiếc 0.1 0.3 0.3 12.8 8.8 12.0
Linh kiện CKD 95.5 88.2 64.2 28.0 0.0 0.2
Động cơ 0.0 0.1 1.6 0.7 0.5 1.1
Linh kiện động cơ 0.0 4.7 2.4 3.0 2.9 0.2
Linh kiện rời 4.5 6.8 31.6 55.5 87.9 86.5
giai đoạn 2000 – 2005
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng Cục Hải quan
Nhập khẩu có xu hướng giảm trong thời kỳ 200o-2003. từ 810 triệu USD xuống còn 320 triệu USD. khi mà CNPT cho xe máy tiếp tục phát triển ở Việt Nam. Tuy nhiên. xu hướng này bị đảo ngược vào thời kỳ 2004-2005. với lượng nhập khẩu tăng lên 541 triệu USD năm 2005 bởi sự tăng nhập khẩu phụ tùng của các nhà lắp ráp FDI do các doanh nghiệp này mở rộng sản xuất nhằm đáp ứng nhu cầu nội địa đang tăng lên. Về cơ cấu nhập khẩu. linh kiện CKD giảm mạnh và linh kiện rời và xe nguyên chiếc tăng. Nhập khẩu xe nguyên chiếc chủ yếu là xe tay ga với chất lượng tương đối cao. Các xe tay ga giá cao hơn 2000 USD như SH, Dylan, @ và Vespa chủ yếu được nhập từ EU, Hoa Kỳ và Nhật Bản, trong khi các xe tay ga nguyên chiếc có giá trung bình nhập chủ yếu từ Trung Quốc và MalayCNPTa. Năm 2005. Việt Nam nhập khẩu 45.700 xe nguyên chiếc với tổng giá trị khoảng 65 triệu USD. với giá trung bình là 1424 USD. Nhu cầu xe tay ga ở thành phố vẫn đang tăng nhanh.
Bảng 7: Số lượng đăng ký xe máy qua các năm. Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Tổng xe đăng ký (nghìn cái) 6.387 8.412 10.558 11.927 13.957 15.67 Tăng hàng năm (nghìn cái) 2.025 2.145 1.369 2.03 1.713 Trong đó xe tay ga (%) 1.43 2.73 5.84 6.83 10.33 - Khu vực thành thị (%) 36.6 35.7 34.9 33.7 31.6 30.2
-Khu vực nông thôn.(%) 2.37 6.14 13.72 19.04 25.9
Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển xe máy Việt Nam.
Cùng với sự tăng trưởng bình quân của thu nhập/người trong suốt một thời gian dài. yếu tố tác động thúc đẩy thị trường xe máy phát triển nhanh chóng là do sự sụt giảm mạnh về giá thành từ mức trung bình là 2.200$ (1998) xuống chỉ còn khoảng 630$ (năm 2001) do sự xâm nhập ồ ạt của xe máy giá rẻ có linh kiện nhập từ Trung Quốc. Để cạnh tranh với xe máy Trung Quốc giá rẻ. năm 2002 HVN cho ra đời sản phẩm mới là Wave α trên cơ sở mẫu Wave do công ty ACNPTan HVN Mortor sản xuất ở Thái Lan. Với giá xe khá cạnh tranh (10.99 triệu đồng) cùng với chất lượng và uy tín đã được khẳng định, HVN nhanh chóng giành lại thị phần, đồng thời buộc các nhà sản xuất trong nước phải cải thiện chất lượng để có thể tồn tại. Các doanh nghiệp FDI khác cũng đã nhanh chóng giảm giá các loại xem và tung ra thị trường những mẫu xe giá thấp mới11.
Giá xe máy do các doanh nghiệp trong nước sản xuất thấp hơn giá xe của các doanh nghiệp FDI. Hiện nay, giá xe trung bình chủ yếu dao động từ 5.2 – 7.8 triệu/xe.
Với tốc độ tăng trưởng mạnh trong 2 tháng đầu năm 2007.,các doanh nghiệp dự báo tiêu thụ xe máy Việt Nam sẽ vượt con số 2.5 triệu xe trong năm 2007. Theo số liệu từ Hiệp hội xe đạp xe máy Việt Nam. năm 2006 tiêu thụ xe máy cả nước đạt 2.2 triệu xe. Riêng 2 tháng đầu năm 2007. lượng xe tiêu thụ đã tăng khoảng 150.000 xe so với cùng kỳ 2006.
Bảng 8: Sản lượng xe máy bán ra của một số doanh nghiệp sản xuất lắp ráp 2006 – 2007 Doanh nghiệp Tháng 2/2006 (xe) Tháng 2/2007 (xe) Tỷ lệ tăng (%) HVN 124.110 175.000 41.00 Yamaha Vietnam 67.000 100.000 49.25 Suzuki 15.000 10.000 -33.33 Nguồn: Tổng hợp từ vnexpress.vn
Lý do xe máy tiêu thụ mạnh trong 2 tháng đầu năm 2007 được cho là nhiều khách hàng có nhu cầu nhưng đã không mua xe trong các tháng cuối năm 2006 vì hy vọng Việt Nam gia nhập WTO giá xe sẽ giảm. Khi giá xe không giảm. vào đầu năm 2007 họ đã mua xe. Bên cạnh đó việc, đăng ký xe máy đã thông thoáng hơn do giữa tháng 1/2007 quy định mới về đăng ký xe máy có hiệu lực, chỉ cần chứng minh thư là được đăng ký xe. không phải sử dụng hộ khẩu như trước đây. Quy định này đã giúp cho một bộ phận CNPTnh viên và người lao động tại các thành phố nhưng có hộ khẩu ngoại tỉnh mua được đăng ký xe máy làm cho nhu cầu tăng mạnh. Ngoài ra tại miền Trung năm qua giá cà phê. thuỷ sản đều tăng, nhiều nông. ngư dân có thu nhập cao hơn và tiền đã đổ vào xe máy. Mức tăng bình quân cả năm được dự đoán khoảng 25%.
Ông Kenichi Ohno - Giáo sư Viện Nghiên cứu Chính sách quốc gia Nhật Bản cho biết hiện nay nhu cầu về xe máy tại khu vực nông thôn và miền núi Việt Nam còn rất cao. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản. thị trường Việt Nam sẽ còn tăng trưởng trong vòng 10 năm tới. Khi lượng xe máy tại Việt Nam đạt tới con số trên 30 triệu xe và dân số đạt khoảng 100 triệu người. lúc đó thị trường mới đạt được mức bão hoà.
Thị trường xe máy phát triển nhanh. những liên doanh nước ngoài và các doanh nghiệp trong nước cạnh tranh khốc liệt về chất lượng sản phẩm và giá thành.Tỷ phần thị trường của các doanh nghiệp có sự thay đổi nhanh chóng.
giai đoạn 1998 - 2005
Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển xe máy Việt Nam -.Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp.
Sự thay đổi tỷ phẩn thị trường qua các năm là kết quả của sự thay đổi linh hoạt trong cấu trúc kinh doanh của các doanh nghiệp nội địa và liên doanh. Các công ty xe máy nội địa đang tiến gần đến hơn mô hình tích hợp hóa, trong khi đó, các doanh nghiệp FDI cũng áp dụng một phần cấu trúc mo-