II. Thực trạng phát triển của CNPT cho ngành xe máy ở Việt Nam
1. Nhu cầu các sản phẩm CNPT của các nhà sản xuất lắp ráp xe máy
2.2. Cơ cấu sản phẩm
Cũng như giai đoạn đầu phát triển của CNPT ở Thái Lan và một số các quốc gia ASEAN khác, các doanh nghiệp nội địa Việt Nam chỉ có thể tập trung đầu tư và phát triển sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng có kích cỡ
cồng kềnh và công nghệ sản xuất không quá phức tạp với mục tiêu chính là đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp FDI
Để có được công nghiệp xe máy thực sự thì phải sản xuất được bộ phận quan trọng nhất của xe là động cơ. Song cho tới nay, chưa có cơ sở (kể cả trong nước và khu vực FDI) có khả năng sản xuất động cơ xe máy hoàn chỉnh. Hiện nay, một số chi tiết động cơ vẫn phải nhập khẩu với giá rất cao. Đi kèm với là mức thuế nhập khẩu vẫn ở mức trên 40% nên đã gây không ít khó khăn cho các nhà lắp ráp. Phần lớn, sản phẩm của các doanh nghiệp này đều là các chi tiết, linh kiện phụ tùng được sản xuất với công nghệ - kỹ thuật ở mức trung bình như: Giảm sóc, đồng hồ báo xăng, đèn, bộ dây diện, yên xe, giỏ đèo hang, vành bánh, nan hoa, khung, phanh và một số chi tiết động cơ. Hiện nay còn ít doanh nghiệp sản xuất các bộ phận chính quan trọng đòi hỏi kỹ thuật cao thuộc cụm động cơ xe. Các bộ phận này chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc và một số quốc gia khác với số lượng lớn. Tuy nhiên, do không được quản lý chặt chẽ nên chất lượng của các chúng không được kiểm định. đặc biệt là các linh kiện xuất xứ từ Trung Quốc thường được nhập lậu và mua bán “trôi nổi” trên thị trường. Đến nay, còn một số chi tiết khó thuộc cụm động cơ (bánh răng ly hợp, vòng bi, ngắt số, điện khởi động….) có giá trị khoảng 30 USD trong giá thành một chiếc xe chưa được đầu tư sản xuất. Một số nhà cung cấp như MAP (Auto Parst Co. Ltd), Broard Bright, TSUKUBA hay ViCNPTon…đã bắt đầu thực hiện sản xuất một số chi tiết khó của động cơ nhưng với số lượng ít và chưa thể ngang bằng với hàng nhập khẩu.
2.3 Trình độ công nghệ.
Cơ cấu sản phẩm CNPT cho ngành xe máy chỉ dừng lại ở những linh kiện đơn giản cũng một phần do trình độ công nghệ mà các doanh nghiệp đang sử dụng còn tương đối thấp, đặc biệt là các doanh nghiệp trong nước. Với các cơ sở sản xuất nội địa thì nguyên nhân là do chủ yếu đi lên từ các cơ sở sản xuất xe đạp, cơ khí sửa chữa lắp ráp đơn giản. Do vậy trình độ công nghệ hầu hết ở mức trung bình - thấp, sử dụng các thiết bị máy móc nhập khẩu từ Trung Quốc.
Bảng 14: Đánh giá về trình độ công nghệ của các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng xe máy Việt Nam .
Chuyên gia các cấp Lãnh đạo DN sản xuất - lắp ráp. Lãnh đạo DN sản xuất phụ tùng Kết quả Cơ cấu trả lời (%) Số người phỏng vấn 16 14 12 42 100.00 Rất cao 0 0 0 0 0.00 Cao 6 2 8 18.18 Bình thường 6 11 10 27 61.36 Thấp 4 1 2 7 15.91 Rất thấp 0 0.00
Nguồn: Điều tra năng lực ngành công nghiệp xe máy Việt Nam – VDF- 9/2003
Hiện nay, đã có một số doanh nghiệp như: công ty Lisohaka, công ty TNHH Sufat Việt Nam, công ty cơ khí Đồng Tháp, công ty Vinaginex, công ty kim khí Thăng Long, các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp…. tích cực đầu tư đổi mới các dây chuyền thiết bị sản xuất, công nghiệp để sản xuất các chi tiết quan trọng như khung xe. bộ ly hợp. bộ chế hoà khí và một số chi tiết của động cơ… Đặc biệt, các doanh nghiệp đã mạnh dạn đầu tư nhập các khuôn mẫu đúc, cối dập áp lực cao để chế tạo các chi tiết hợp kim của chi tiết máy.
Hộp 2: Thành công từ việc đổi mới công nghệ của công ty FUTU 1
Khác xa với thời điểm cách đây 5 năm, vừa thiếu vốn, nhà xưởng, thiết bị xuống cấp nhiều, sau một thời gian mạnh dạn đầu tư trang bị hàng loạt máy NC, CNC và sắp xếp lại hệ thống thiết bị công nghệ một cách hợp lý… 8 phân xưởng sản xuất của Công ty FUTU 1 luôn vận hành hết công suất, chất lượng sản phẩm luôn đảm bảo, đáp ứng những yêu cầu khắt khe của khách hàng. Không chỉ quan tâm đến công tác đầu tư, công ty còn kiên trì áp dụng hệ thống quản lý “5S” và coi đây là mũi nhọn đầu tiên cho hệ thống quản lý sản xuất kinh doanh. Chất lượng sản phẩm của Công ty vì thế ngày càng được nâng cao, sản lượng không ngừng tăng trưởng. Công ty đã trở thành bạn hàng truyền thống sản xuất và cung cấp linh kiện phụ tùng xe máy cho HVN, Yamaha, VEMP và nhiều công ty liên doanh khác, với tốc độ tăng trưởng sản lượng từ 20 - 40%/năm. Năm 2004, Công ty đã sản xuất và cung cấp hơn 4 triệu chi tiết linh kiện xe máy, đến năm 2005 đã tăng lên 7 triệu, năm 2006 dự kiến đạt 10 triệu.
Việc sản xuất máy công cụ cho các ngành cơ khí nói chung, sản xuất linh kiện xe máy nói riêng còn rất hạn chế ở Việt Nam. Hiện cả nước có khoảng hơn 50.000 đơn vị máy nằm rải rác ở các cơ sở cơ khí nhưng phần lớn là máy thế hệ cũ. Cả ước chỉ có một vài đơn vị là sản xuất các loại thiết bị gia công kim loại (máy cắt gọt kim loại, máy gia công áp lực, máy bào ngang….). Nhu cầu về máy công cụ cho ngành được đáp ứng chủ yếu qua nhập khẩu. Thị trường nhập khẩu chủ yếu là Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, Đức…. Giá trị nhập khẩu vào khoảng trên 4 tỷ EUR/năm. Công nghệ cơ khí nội địa về tổng thể là công nghệ chế tạo đơn giản, trình độ tụt hậu khoảng 2 – 3 thế hệ so với khu vực và thế giới.
Khâu tạo phôi - một khâu rất quan trọng trong việc sản xuất các sản phẩm phụ trợ xe máy là một khâu rất quan trọng trong nhưng hiện nay các cơ sở sản xuất vẫn sử dụng công nghệ chủ yếu đúc bằng khuôn cát, chất lượng vật đúc thấp, tỷ lệ phế phẩm cao, có cơ sở lên tới 30%, lượng dư gia công lớn. Nhìn chung, các cơ sở chưa có kinh nghiệm đúc chính xác cao, chưa đúc được những mác thép có chất lượng và độ bền cao. Công nghệ tạo phôi bằng phương pháp biến dạng dẻo kim loại ở trạng thái nóng (cán , rèn , dập) còn hạn chế.
Khâu nhiệt luyện và xử lý chất lượng bề mặt sản phẩm còn yếu và ảnh hưởng nhiều đến chất lượng sản phẩm đầu ra. Hiện nay, ngành còn rất thiếu những cơ sở nhiệt luyện tiên tiến.
Những hạn chế về mặt công nghệ là nguyên nhân chính dẫn tới những hạn chế về mặt chất lượng của sản phẩm phụ trợ của ngành. Đồng thời, đó cũng là nguyên nhân cản trở việc sản xuất theo quy mô lớn, không đáp ứng được những đơn đặt hàng lớn, yêu cầu những cam kết về chất lượng của các nhà cung ứng nội địa đối với các doanh nghiệp lắp ráp FDI.
Đối với các doanh nghiệp FDI, trình độ công nghệ có phần tiên tiến hơn so với công nghệ của các nhà cung cấp nội địa. Các doanh nghiệp này thường là các nhà cung cấp cấp I hoặc II, di chuyển theo các hãng lắp ráp của Nhật Bản, Đài Loan… sang Việt Nam, thực hiện các đơn đặt hàng của phần lớn các doanh nghiệp lắp ráp FDI. Tuy nhiên, các cơ sở này có quy mô vốn không lớn nên sản lượng chủ yếu là để phục vụ cho nội bộ các công ty mẹ. 2.3.Tình hình xuất khẩu linh kiện phụ tùng của ngành xe máy.
Khi thị trường trong nước còn quá nhỏ hẹp hoặc đã đạt được mức bão hoà thì xuất khẩu là chìa khoá quan trọng để giải quyết thị trường đầu ra cho các doanh nghiệp. Tuy thị trường xe máy cũng như nhu cầu các sản phẩm CNPT trong nước vẫn còn đang tăng, các doanh nghiệp cũng đã bắt đầu có sự chuyển hướng chiến lược hướng về thị trường xuất khẩu, như là một bước chuẩn bị sớm cho giai đoạn phát triển tiếp theo.
Kim ngạch xuất khẩu chủ yếu được thực hiện bởi một vài doanh nghiệp FDI như: HVV, Yamaha và SYM. Để chuẩn bị cho chiến lược xuất khẩu. các doanh nghiệp này đã có những động thái hết sức tích cực: Yamaha thành lập công ty TNHH phụ tùng Yamaha Morto Việt Nam 100% vốn Nhật Bản với vốn điều lệ 13.4 triệu USD. Dự kiến công suất mỗi năm trên 1 triệu sản phẩm chi tiết đúc bao gồm đầu xylanh và 900.000 linh kiện bằng thép. Các sản phẩm sẽ cung cấp cho Yamaha Morto Việt Nam và xuất khẩu sang Nhật Bản. HVN đang đặt ra mục tiêu trở thành nhà cung cấp phụ tùng trong khu vực.Cho đến năm 2004, HVN đã xây dựng được 44 nhà cung cấp phụ tùng trong nước và xuất khẩu hơn 737.000 linh kiện. trong đó có hơn 434.500 linh kiện được xuất khẩu trong năm 2004. Đây là việc làm có ý nghĩa to lớn trong việc nâng cao hình ảnh và vị thế của sản phẩm cơ khí của Việt Nam nói chung.
Bảng 15: Tình hình xuất khẩu linh kiện xe máy giai đoạn 2000 – 2005. Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Cơ cấu XK theo chủng loại (%) Kim ngạch xuất khẩu (nghìn $) 2203.5 6202.7 8976.9 22871.4 46345.6 70781.1 Xe nguyên chiếc 12.09 1.39 3.25 1.58 0.58 0.49 Bộ linh kiện 0 0 53.42 66.71 57.23 47.54 Động cơ 0.03 0 0.01 1.92 10.81 24.37 Bộ linh kiện động cơ 0 0 0 0 0.86 0 Linh kiện PTR 87.88 98.61 43.32 29.79 30.53 27.6 Cơ cấu XK theo doanh HVN 0.58 1.11 52.93 64.84 68.77 61.8 Yamaha 0.87 4.41 1.55 0.35 0 0.71 Suzuki 1.03 0.3 0.84 0.22 0.43 0.26 VMEP 7.98 0.3 4.92 16.36 20.4 23.7 Mac +Chu - - 2.76 5.02 10.12 13.19 Trung Quốc +Khác 89.84 93.88 37 13.22 0.29 0.04
Hình 19 : Kim ngạch xuất khẩu linh kiện xe máy.
Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp công nghiệp Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp
Xuất khẩu tăng trưởng mạnh. dẫu rằng xuất phát điểm thấp, từ 2.2 triệu USD năm 2000 tăng tới 70.8 triệu USD năm 2005. Sản phẩm xuất khẩu chính là các linh kiện CKD, động cơ và các linh kiện rời. HVN là nhà xuất khẩu xe máy và linh kiện xe máy lớn nhất Việt Nam, xuất khẩu chủ yếu sang Phi- líp- pin. Lào. và In-đô-nê-xi-a. Doanh nghiệp xuất khẩu lớn thứ hai là VMEP. Xuất khẩu xe nguyên chiếc chủ yếu phục vụ lý do marketing và mục đích
cung câp mẫu xe và chưa bao giò vượt quá 1000 xe một năm. Chỉ có các doanh nghiệp lắp ráp FDI. đặc biệt là VMEP là có xuất khẩu sản phẩm như vậy. Trong khi đó, HVN và VMEP là hai nhà lắp ráp duy nhất xuất khẩu động cơ trong vài năm vượt qua khỏi thị trường Đông Nam Á tại thời điểm này. Chỉ riêng VMEP có chính sách xuất khẩu rõ ràng nhằm xây một cơ sở xuất khẩu tại Việt Nam và đã xuất khẩu sản phẩm sang EU. Các doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam cũng tìm kiếm cơ hội xuất khẩu sang các thị trường như Châu Phi, Trung Đông và Mỹ La tinh, nhưng kết quả thì chưa khả quan.
Tuy vậy, tính khả thi và mong muốn xuất khẩu cấu thành một phần quan trọng trong quyết định của mỗi công ty, điều này bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi cạnh tranh và xu hướng của thị trường. Tại thời điểm này, vẫn chưa thấy rõ ràng là Việt Nam có lợi thế cạnh tranh tương đối trong sản xuất linh kiện. Hơn nữa. đối với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, quyết định xuất khẩu hoặc nhập khẩu chủ yếu phụ thuộc vào công ty mẹ trong chiến lược kinh doanh toàn cầu của họ. Đối với các doanh nghiệp sản xuất xe máy Việt Nam thì khó có khả năng để triển khai các hoạt động marketing quốc tế và xây dựng chuỗi sản xuất cung cấp hiệu quả. Trong một tình huống khác, một kế hoạch cụ thể cho việc xuất khẩu dường như là không thể thực hiện được tại thời điểm này. Với lý do này, Chính phủ không đặt ra các mục tiêu xuất khẩu bằng số liệu cụ thể cho giai đoạn 2010 và tầm nhìn 2020.
Trong cơ cấu xuất khẩu theo chủng loại, kim ngạch xuất khẩu bộ linh kiện xe máy chiến tỷ trọng lớn nhất và tương đối ổn định. Xuất khẩu động cơ đã có sự tăng trưởng nhanh chóng trong giai đoạn 2003 – 2005. Đó chính là kết quả đầu tư dây chuyền sản xuất động cơ của các doanh nghiệp FDI.