II. Thực trạng đầu t theo phơng thức BOT tại Việt Nam
2. Thực trạng đầu t theo phơng thức BO Tở Việt Nam
2.1. Lĩnh vực đầu t
Để đạt đợc mục tiêu đa nớc ta trở thành một nớc công nghiệp vào năm 2020 thì vấn đề quan trọng hàng đầu, theo đánh giá của các chuyên gia Bộ Kế hoạch và Đầu t, là việc huy động nguồn vốn đầu t từ bên ngoài. Nguồn vốn này có vai trò rất quyết định đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nớc.
Nhận thấy các hình thức đầu t BOT, BTO, BT là những hình thức thu hút vốn hữu hiệu ở Việt Nam, Chính phủ Việt Nam đã liên tục ban hành các văn bản để sửa đổi các hình thức đầu t này cho phù hợp với tình hình thực tế ở Việt Nam. Quy chế đầu t BOT (xây dựng- kinh doanh- chuyển giao) đợc Chính phủ ban
ớc ngoài tại Việt Nam. Sau đó gần 4 năm, Nghị định 77/CP lại bổ sung thêm Quy chế đầu t BOT dành cho các doanh nghiệp trong nớc cùng tham gia. Tiếp đó Nghị định 62 về quy chế đầu t theo hợp đồng BOT, BTO, BT cho đầu t nớc ngoài tại Việt Nam lại đợc ban hành vào ngày 15/8/1998. Ngày 27/01/1999, Nghị định 02 về sửa đổi, bổ sung, một số điều quy chế đầu t theo hợp đồng BOT, BTO, BT áp dụng cho đầu t nớc ngoài tại Việt Nam cũng đợc ban hành.
Hiện tại các dự án BOT mới chỉ xuất hiện trong ba lĩnh vực: điện, nớc và giao thông vận tải. Trong đó các dự án này tỏ ra đặc biệt hiệu quả trong ngành điện. Các dự án BOT trong ngành điện đang tiến triển một cách tốt đẹp và sẽ đa vào khai thác kinh doanh trong những năm tới.
Theo số liệu của ngành điện, nhu cầu tiêu thụ điện hàng năm tăng khoảng 14%-15% và muốn đáp ứng đợc mức tăng này cũng phải bỏ ra mỗi năm khoảng 1 tỉ USD tiền vốn đầu t. Trong khi đó khả năng tự đầu t của ngành điện chỉ đáp ứng đợc từ 250-300 triệu USD từ các khoản khấu hao cơ bản, tăng giá và phụ thu, lợi nhuận sau thuế... Tổng nguồn vốn đầu t để có thể đáp ứng đợc nhu cầu về điện và năng lợng chiếm tới 12% giá trị GDP. Chính phủ chỉ có thể cung cấp 25% số vốn cần thiết, trong khi nguồn vốn ODA chỉ có thể tài trợ đợc khoảng 17%. Nh vậy rõ ràng là nguồn vốn đầu t của khu vực t nhân sẽ là nguồn vốn chủ đạo, chiếm 58% còn lại. Vì lý do này mà hiện nay tất cả các dự án phát triển điện đều đợc Chính phủ cam kết bao tiêu toàn bộ sản lợng điện sản xuất ra thông qua các hợp đồng mua bán điện với ngành điện trong nhiều năm. Đây chính là cơ hội khá thuận lợi cho các dự án đầu t BOT và rất “hấp dẫn” các đối tác đầu t có kinh nghiệm trong lĩnh vực này.
Ngành nớc cũng đã có ba dự án xây dựng nhà máy xử lý nớc tập trung ở khu vực miền Nam để đáp ứng nhu cầu về nớc sạch ngày càng tăng trong sinh hoạt cũng nh sản xuất của thành phố Hồ Chí Minh và các khu vực lân cận. Để có thể đáp ứng nhu cầu nớc sạch đã qua xử lý cho ngời dân thành phố thì số tiền đầu t cho hệ thống cấp nớc lên tới 1.600 tỷ đồng. Tuy nhiên hệ thống đờng ống cung
cấp nớc của thành phố hiện nay đang xuống cấp trầm trọng, 33% lợng nớc bị mất do đờng ống dò rỉ và trang thiết bị lọc, bơm nớc quá hạn sử dụng làm tăng giá điện và gây ra tình trạng thiếu hụt nớc thờng xuyên trong khu vực dân c đông đúc này. Những nhà máy hiện thời chỉ có khả năng cung cấp đợc 800.000m3 một ngày trong khi nhu cầu tiêu dùng cao hơn lợng cung cấp này là hơn 1 triệum3. Nh vậy để bù lại khoảng cách về cung cầu này thì sự cần thiết của các nhà máy nớc mới với công suất cao là tất yếu.
Riêng đối với ngành giao thông vận tải, so với trớc những năm 1990 thì nguồn vốn đầu t cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đã tăng lên đáng kể. Ngoài nguồn vốn từ ngân sách nhà nớc còn có thêm các nguồn vốn khác từ bên ngoài nh ODA, FDI dới mọi hình thức khác nhau nh liên doanh, hợp đồng hợp tác kinh doanh, BOT, nguồn đóng góp của nhân dân. Kết quả là đã ngăn chặn đợc tình trạng xuống cấp của các công trình giao thông đồng thời cải thiện đáng kể hệ thống đờng sá, cầu cống. Tuy nhiên, từ trớc đến nay mới chỉ có một dự án BOT đ- ợc triển khai trong ngành giao thông vận tải đó là dự án Cảng quốc tế Bến Đình- Sao Mai. Mục tiêu của dự án này là xây dựng và khai thác một cảng biển nớc sâu tại khu vực Bến Đình- Sao Mai để làm cảng trung chuyển container quốc tế và góp phần phục vụ vận tải nội địa, cung cấp các dịch vụ liên quan trực tiếp đến hoạt động của cảng theo phơng thức BOT. Đáng tiếc là dự án này không hoàn thành đ- ợc do bất đồng trong nội bộ công ty BOT, do vậy Bộ Kế hoạch và đầu t đã quyết định chấm dứt hiệu lực pháp lý của Giấy phép đầu t và giải thể công ty trách nhiệm hữu hạn Cảng quốc tế Vũng Tàu sau bốn năm triển khai thực hiện.
Hiện nay, các dự án BOT trong ngành giao thông vận tải đều do các chủ đầu t trong nớc tiến hành. Thực chất, các dự án này đợc các nhà đầu t trong nớc bỏ vốn hoặc sử dụng nguồn vốn vay để xây dựng công trình và vận hành khai thác kinh doanh thu phí để hoàn vốn. Các nhà đầu t thờng là các tổng công ty lớn của Nhà nớc nh Tổng công ty công trình giao thông 1, Tổng công ty xây dựng Sông
chuyển giao cho Nhà nớc. Các dự án này đợc gọi là dự án BOT trong nớc. Tuy nhiên, có thể nói đây là một hình thức trá hình của phơng thức BOT, vì hình thức này khác với định nghĩa về phơng thức BOT: là hình thức nhà đầu t bỏ vốn ra xây dựng công trình, đợc quyền tiến hành kinh doanh trong một thời gian hợp lý, sau đó chuyển giao không bồi hoàn cho Chính phủ, các dự án BOT trong nớc không hề có giai đoạn chuyển giao.
Nh vậy đã gần 10 năm kể từ khi Nhà nớc ban hành văn bản luật đầu tiên về Quy chế đầu t theo phơng thức BOT cùng với những bổ sung và sửa đổi sau đó, thì phơng thức BOT ở Việt Nam hiện nay cũng cha đợc áp dụng phổ biến. Các dự án còn hiệu lực chỉ còn các dự án của ngành điện và nớc. Các lĩnh vực khác nh giao thông vận tải, bu chính viễn thông... đều cha có dự án nào hoặc đã bị rút giấy phép đầu t.