III. NHỮNG THAY ĐỔI CƠ CẤU TRONG NỘI BỘ MỘT SỐ NGÀNH KINH TẾ
2. Điều chỉnh quy mô và nâng cao hiệu quả của các ngành hiện có
mạch tích hợp tập trung nhiều linh kiện bán dẫn cấu tạo nên bộ nhớ hay MPU của đồ điện gia dụng. Thiết bị thông tin vào một vi mạch diện tích chỉ khoảng vài mm2 do đó thúc đẩy việc hạ giá thành, nâng cao tính năng thu nhỏ sản phẩm. Mạch tích hợp hệ thống được coi là LSI cơ sở, không thể thiếu được trong quá trình kết hợp giữa đồ điện dân dụng và thiết bị thông tin như tivi nối mạng Internet chẳng hạn.
Các nhà sản xuất Nhật Bản đã đặt hy vọng rất lớn vào mạch tích hợp hệ thống. Tháng 10 - 1996, công ty Fujitsu đã tiến hành cải tổ trên quy mô toàn công ty các bộ phận mà trước đây đã phân chia theo từng loại sản phẩm như bộ nhớ hay vi mạch lôgíc để tiến hành sản xuất mạch tích hợp. Công ty NEC cũng đã được cải tổ lại từ tháng 7 - 1996, tiến hành kết hợp hai bộ phận sản xuất bộ nhớ và vi mạch lôgíc để sản xuất mạch tích hợp. Các công ty này đã liên doanh với các công ty của Mỹ như Texas, Instruments trong việc sản xuất LSI. Hình thức liên doanh này được đẩy mạnh đặc biệt trong những năm gần đây.
2. Điều chỉnh quy mô và nâng cao hiệu quả của các ngành hiện có có
Cùng với việc chú trọng phát triển các ngành nghề mới, vấn đề điều chỉnh quy mô sản xuất và nâng cao hiệu quả của các ngành đang trì trệ hoặc có những bất cập bằng cách cắt giảm công suất, tinh giảm lao động, sáp nhập, chuyển sản xuất ra nước ngoài, hợp tác liên doanh, liên
dung quan trọng trong sự điều chỉnh cơ cấu kinh tế ở Nhật Bản. Sau đây chúng tôi sẽ đề cập đến vấn đề này trong một số ngành quan trọng.
a. Ngành chế tạo ô tô
Ngành ô tô được coi là một trong những ngành công nghiệp chế tạo lớn nhất Nhật Bản. Đặc điểm xuyên suốt những năm giữa thập kỷ 90 là sự phục hồi của thị trường ô tô nội địa và xu hướng di chuyển ngày càng mạnh các cơ sở sản xuất ra nước ngoài trong ngành chế tạo ô tô. Vấn đề mấu chốt đặt ra cho giới công nghiệp Nhật Bản hiện nay là việc chuyển cơ sở sản xuất ra nước ngoài đã làm tăng tình trạng trống rỗng của các ngành trong nước. Tình hình này thể hiện rõ rệt ở ngành chế tạo ô tô, với số lượng ô tô sản xuất ở nước ngoài của tất cả các hãng Nhật là 960 nghìn chiếc vào năm 1985, đã tăng gấp 6 lần lên 5,85 triệu chiếc vào năm 1995. Trong khi đó, số lượng sản xuất trong nước đạt con số kỷ lục 13,5 triệu chiếc vào năm 1990, rồi theo hướng giảm xuống mức 10 triệu chiếc vào năm 1995. Năm 1996, tiêu thụ ô tô trong nước khởi sắc trở lại, song sản xuất cũng chỉ dừng lại ở mức 10,35 triệu chiếc.
Trong thập kỷ 90, hiện tượng các hãng lớn như Nissan và Isuzu phải đóng cửa một số nhà máy đã làm tăng những suy nghĩ bi quan về triển vọng của ngành chế tạo ô tô. Tuy nhiên, trên thực tế sản lượng của các hãng ô tô Nhật Bản trên thế giới vẫn đang gia tăng. Nếu số lượng ô tô do Nhật Bản sản xuất trên thế giới vào khoảng 13,22 triệu chiếc năm 1985 thì đến năm 1996 đã tăng lên 16,45 triệu chiếc.
Sản lượng ô tô ở thị trường nội địa giảm xuống không phải là do thị trường trong nước trì trệ. Kinh doanh trong nước đã có thời kỳ giảm sút nhanh chóng khi nền kinh tế suy thoái vào đầu thập niên 90 nhưng từ khoảng năm 1994, sức mua ô tô trong nước bắt đầu phục hồi từ từ và bước vào quỹ đạo phục hồi chắc chắn trong năm 1996. Trong đó nổi bật là lượng ô tô dã ngoại (Recreational Vehicle: RV).
Trong các loại ô tô do Nhật Bản sản xuất, loại xe RV đặc biệt được nhiều người ưa thích. Nhu cầu sử dụng của người Nhật sau khi thấy đổi xe hai ba lần thường vượt qua giới hạn mục đích mua sắm hay đi lại trong phạm vi hẹp. Có thể nói ô tô không còn đơn thuần mang tính tiện dụng thường ngày mà còn thể hiện giá trị sử dụng cho mục đích nghỉ ngơi, giải trí như trong ngày nghỉ của cả gia đình. Địa điểm đến là khu vực đồi núi, sông, nên ô tô phải chạy qua đường đất gồ ghề và đường đá nguy hiểm sau khi ra khỏi các tuyến đường cao tốc bằng phẳng. Những ô tô được thiết kế từ trước đến nay được thiết kế cho đường bằng phẳng sẽ gặp trở ngại về độ bền và tính năng vận hành. Vì vậy, loại xe RV lắp bánh to, bền, có gầm cao làm xe không bị va phải đá rất được ưa chuộng. Sự ra đời của loại xe này gắn liền với những thay đổi trong lối sống sinh hoạt của người Nhật, từ chỗ vốn coi trọng công việc là niềm vui cuộc sống đến chỗ coi trọng sinh hoạt gia đình, đặc biệt là vào những ngày nghỉ cuối tuần, ngày càng trở thành phổ biến.
Việc mở rộng các cơ sở sản xuất ô tô ở nước ngoài trong thập kỷ 90 cũng được tiến hành rất mạnh mẽ do sự lên giá mạnh của đồng Yên kể từ sau Hiệp ước Plaza năm 1985. Các hãng lớn như Toyota, Nissan, Honda, Mitshubishi, Mazda ngày càng có nhiều các nhà máy, văn phòng đại diện và giới thiệu sản phẩm cũng như bán hàng ở nước ngoài. Khi các nhà máy ở nước ngoài được xây dựng xong và khi sản xuất ở đó đã đi vào quỹ đạo thì xuất khẩu từ Nhật Bản cũng giảm dần và dừng hẳn. Ngoài sự lên giá mạnh của đồng Yên, một nhân tố khác góp phần thúc đẩy các công ty lập cơ sở sản xuất ở nước ngoài là chiến lược tiếp cận thị trường tiêu thụ. Chiến lược đặt các cơ sở sản xuất gần thị trường tiêu thụ trong thập niên 90 đã hướng mạnh vào các nước châu Á. Các hãng ô tô lớn của Nhật Bản đã lần lượt cho ra đời các loại xe từ 1.300cc đến 1.500cc chuyên dùng ở châu Á và hiện đã và đang được sản xuất ở nhiều nước
Đông Nam Á như Thái Lan, Inđônêxia, Việt Nam... Ví dụ, tại Việt Nam, năm 1994 công ty liên doanh có vốn đầu tư của Mitshubishi là hãng ô tô Nhật đầu tiên được cấp giấy phép đã đi vào sản xuất loại xe buýt cỡ nhỏ ở ngoại ô thành phố Hồ Chí Minh. Tiếp theo đó là các hãng Toyota, Daihatsu, Isuzu, Hino, Honda... đã lần lượt có mặt tại thị trường Việt Nam.
Một sự chuyển hướng quan trọng khác trong ngành chế tạo ô tô của Nhật Bản trong những năm 1990 là việc sản xuất các loại xe chạy điện, đáp ứng được yêu cầu bảo vệ môi trường trái đất trong thế kỷ XXI. Xe động cơ điện không sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu như xăng, khí đốt để chạy động cơ mà dùng điện. Nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu bị đốt cháy trong quá trình hoạt động đã thải các chất gậy ô nhiễm môi trường như ô xít các bon, ô xít lưu huỳnh, ô xít nitơ. Trong khi đó, nguồn điện từ các nhà máy thuỷ điện và điện nguyên tử có thể tránh ô nhiễm môi trường. Ngay cả các nhà máy nhiệt điện sau khi đốt cháy dầu lửa hoặc than đá cũng có thể thu lại ôxít lưu huỳnh, ôxít nitơ ở giai đoạn khử khói để tái sử dụng. Cũng có xu thế tính mức thuế cao đối với việc sử dụng nhiên liệu dầu lửa nhằm tránh ô nhiễm môi trường trái đất. Vì thế loại động cơ chạy xăng, dầu hiện nay được coi là mất khả năng cạnh tranh so với động cơ chạy điện cả về mặt chi phí lẫn vận hành.
Tuy nhiên, nhược điểm của xe động cơ điện là cự ly chạy ngắn. Do đó, cùng với cuộc cạnh tranh của các hãng ô tô, việc nghiên cứu phát triển ắc quy trữ điện của các công ty chế tạo đồ điện cũng được xúc tiến nhanh chóng. Hiện nay, xe động cơ điện đã được sử dụng khá nhiều tại một số thành phố của Nhật Bản. Tuy nhiên, có nhiều vấn đề đặt ra trong việc phổ cập loại xe này. Đó là cần phải cải tiến động cơ để có thể lái với vận tốc lớn trên các con đường cao tốc, cần đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng như đặt các trạm điện ở các trạm gần đường để nạp điện,.v.v… Để bảo vệ
môi trường trái đất thì việc phổ cập xe động cơ điện ngày càng trở nên cần thiết. Chính vì vậy chính phủ Nhật Bản đã có các chính sách để xúc tiến việc phổ cập loại xe này. Ngoài ra, xe chạy bằng năng lượng mặt trời cũng đã và đang được nghiên cứu và sản xuất tại Nhật Bản.
b. Ngành sắt thép
Nhật Bản tự hào về ngành công nghiệp sắt thép của mình với những công nghệ đứng hàng đầu trên thế giới như công nghệ đúc khuôn liên tục ở trình độ cao nhất thế giới, công nghệ sản xuất thép tấm có xử lý bề mặt phục vụ cho chế tạo ô tô và công nghệ chế tạo thép ống liền không có đường nối dùng cho các giếng dầu. Đặc biệt ngành công nghiệp sắt thép của Nhật Bản còn đóng vai trò quan trọng, là cơ sở cung cấp cho thị trường thế giới các sản phẩm có giá trị cao như thép đặc biệt.
Công nghiệp sắt thép đã từng được coi là ngành chủ chốt đối với sự phát triển của nền công nghiệp trong nước cũng như cho xuất khẩu trong những thập kỷ trước đây. Năm 1973 là năm sản lượng thép thô của Nhật Bản đạt mức kỷ lục xấp xỉ 120 triệu tấn. Trong những năm 1990, do suy thoái kinh tế kéo dài, sản lượng thép tuy có giảm nhưng vẫn được giữ ở mức trên dưới 100 triệu tấn/năm14. Trong những năm này, một mặt nhu cầu cải tiến xe tải do những quy định về trọng lượng xe tải và lượng khí thải làm cho nhu cầu về thép đặc biệt tăng. Mặt khác, nhu cầu về thép không gỉ trên thế giới tăng lên đã góp phần làm tăng xuất khẩu thép không gỉ của Nhật Bản. Thêm vào đó, nhu cầu phục hồi nhanh chóng sau trận động đất Hansin tại Kobe vào tháng 1 - 1995 đã tạo đà cho việc sản xuất thép đặc biệt tăng nhanh chưa từng thấy. Tuy nhiên, do đồng Yên mức giá mạnh, nhất là thời điểm từ tháng 3 đến tháng 8 năm 1995 đã làm cho nhập khẩu tăng lên. Các loại thép chất lượng trung bình song với giá rẻ hơn rất nhiều từ các nước, mà chủ yếu là Hàn Quốc, đã tràn vào Nhật
Bản. Nhập khẩu thép năm 1995 là 10.310.000 tấn, tăng gấp rưỡi so với năm 1994 (7.895.000 tấn)15. Chính vì thế, từ mùa hè năm 1995, các công ty sản xuất thép đã bị rơi vào tình trạng sản xuất thừa và phải giảm sản lượng sản xuất. Tuy nhiên, sau đó sản lượng thép vẫn được duy trì ở mức xấp xỉ 100 triệu tấn/năm.
Ngành sắt thép hiện đang đứng trước nhiều vấn đề như việc các cơ sở sản xuất thuộc các ngành chế tạo chuyển ra nước ngoài; việc các nước đang phát triển mạnh như Trung Quốc, Hàn Quốc nâng cao năng lực sản xuất thép của họ; hay việc phải cạnh tranh với các ngành sản xuất các loại vật liệu có thể thay thế thép như vật liệu tổng hợp.v.v… Các công ty đã không ngừng tăng hiệu quả sản xuất, giảm chi phí nguyên liệu, thanh lý các thiết bị nhàn rỗi, giảm biên chế và sắp xếp lại cơ cấu công ty. Theo các số liệu thống kê, trong vòng một năm rưỡi kể từ tháng 4 - 1994, riêng 5 hãng lớn đã cho 13.000 người nghỉ việc với tổng số tiền trợ cấp nghỉ việc là 220 tỷ Yên16. Sự thay đổi với số lượng cơ sở sản xuất, số lượng công nhân, và giá trị sản lượng của ngành công nghiệp sắt thép trong thập kỷ 90 được chỉ rõ trong bảng 7.
Bảng 7: Những thay đổi chủ yếu trong ngành công nghiệp sắt thép
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Số lượng cơ sở sản xuất 6.477 6.407 6.205 6.194 5.889 5.808 5.544 5.499 5.653 5.223 5.157 Số lượng công nhân (người) 337.81 1 338.57 2 330.52 4 321.86 8 309.26 2 296.82 4 284.88 1 273.84 0 261.02 4 242.61 6 326.516
15 Nhật Bản - Tăng cường hiểu biết và hợp tác: Bước chuyển biến hướng tới thế kỷ 21, JETRO, 1997 - 1998, Sđd, tr. 235.
Giá trị sản lượng (tỷ Yên) 18.269 18.631 16.588 14.932 13.634 14.073 13.889 14.563 12.942 11.322 11.927
Nguồn: Census of Manufactures, Research and Statistics Department, Economic and Industrial Policy Bureau, Ministry of Economic, Trade and Industry (Sep, 20, 2001)
Qua bảng 7 chúng ta có thể thấy xu hướng giảm đi một cách rõ ràng cả về số lượng cơ sở sản xuất lẫn số lượng công nhân và giá trị sản lượng trong ngành công nghiệp sắt thép trong những năm 1990. Những biến động trên thị trường như việc đồng Yên tăng giá, sản lượng sắt thép của các nước đang phát triển tăng lên đã buộc các công ty phải tiến hành thay đổi về cơ chế. Nhiều cơ sở sản xuất đã chuyển sang kinh doanh các mặt hàng khác. Ví dụ, công ty Kobe Steel đã mở rộng sang các lĩnh vực khác ngoài sản xuất sắt thép như sản xuất nhôm (hiện đang đứng đầu trong nước), sản xuất máy móc chế tạo công nghiệp; cơ khí, nhằm dần dần giảm mức độ phụ thuộc vào thép. Công ty NKK đang duy trì hai lĩnh vực chủ yếu là cơ khí và sắt thép; còn công ty Shin - Nihon Seitetsu đã ra sức mở rộng lĩnh vực có liên quan đến vi mạch tổ hợp quy mô lớn và thông tin phục vụ cho sự phát triển của ngành thông tin đa phương tiện. Tuy nhiên, cũng có những công ty như công ty Sumitomo Metal đã bỏ ra tới 80 tỷ Yên để đầu tư trang thiết bị hiện đại nhất sản xuất thép ống liền không có đường nối nhằm khẳng định sử phục hồi của ngành công nghiệp sắt thép.
Nếu so với các ngành sản xuất ô tô hay sản xuất đồ điện dân dụng đã và đang chuyển mạnh các cơ sở sản xuất ra nước ngoài làm “trống rỗng” sản xuất trong nước, thì ngành sản xuất sắt thép không có hiện tượng như vậy vì đầu tư cơ sở hạ tầng để có thể chuyển một cơ sở sản xuất sắt thép ra nước ngoài đòi hỏi nhiều thời gian và vốn đầu tư rất lớn. Ví dụ, để xây một lò cao cần phải đầu tư vài trăm tỷ Yên. Hơn nữa, Nhật
Bản rất tự hào với công nghệ lò cao của mình. Cho dù đồng Yên tăng giá thì lò cao của Nhật Bản vẫn có khả năng cho ra đời những sản phẩm có khả năng cạnh tranh trên thế giới. Tuy nhiên, điều này chỉ đúng đối với công đoạn đầu của việc sản xuất sắt thép - đó là sản xuất thép bán thành phẩm từ quặng sắt. Đối với các công đoạn sau như sản xuất thành các sản phẩm thép tấm, thép sợi; hay thép ống từ thép bán thành phẩm thì việc chuyển các cơ sở sản xuất ra nước ngoài vẫn có tính khả thi và đem lại hiệu quả. Ví dụ, năm 1995 các công ty sản xuất thuộc công đoạn sau như kể trên đã thâm nhập vào Thái Lan và một số nước Đông Nam Á khác. Họ đã xây dựng ở đây các nhà máy liên doanh cán thép nguội và thép mạ. Cùng với xu hướng chuyển ra nước ngoài của các bạn hàng lớn là ngành chế tạo ô tô, đồ điện, xu hướng chuyển giao dây chuyền sản xuất ở nhiều công đoạn sau trong việc sản xuất sắt thép cho các nước đang phát triển, đặc biệt là ở khu vực châu Á, cũng ngày càng tăng lên.
Từ tháng 1 - 1996, Bộ Công nghiệp và Thượng mại quốc tế Nhật Bản đã đề ra phương châm liên kết các nhà sản xuất sắt thép với các công ty có liên quan thành một mạng lưới, xây dựng mạng lưới trao đổi thông tin vượt tầm khuôn khổ của một công ty để tiến hành có hiệu quả hoạt