Hague” áp dụng như bình thường.
«+ _ Thứ hai, bất cứ điểu khoản nào trong vận đơn phát sinh mâu thuẩn trong phạm vì bất kỳ
với “Quy tắc Hague” thì các điều khoản đĩ khơng cĩ hiệu lực.
„ Thứ ba, đối với các nội dung khác mà khơng ảnh hưởng vận đơn, khoản 7 Điều II của quy tắc cĩ nội dung “Bất cứ điều khoẩn giao ưĩc hay thoả thuận nào trong một hạp đồng vận chuyển làm giảm nhẹ trách nhiệm của người vận chuyển hay tàu về mất mát, hư hỏng của hàng hố hoặc liên quan đến hàng hố do sơ suất lỗi lầm hay khơng làm trịn nghĩa vụ quy định trong Điều này hoặc giảm bớt trách nhiệm so với quy định của Cơng Hĩc này đều vơ giá trị và khơng cĩ hiệu lực”. Như vậy, vận đơn do các cơng tỷ trong quốc gia tham gia cơng ước lập ra cĩ thêm “Điều khoản tối cao” cũng phải tuân thủ quy định này, bất cứ điều khoản nào làm giảm nhẹ trách nhiệm của người vận tải đều vơ hiệu, nhưng tăng thêm trách nhiệm thì khơng hạn chế. Ngược lại, thêm các điểu khoản làm tăng quyển của người vận tải cũng vơ hiệu, nhưng giảm quyển thì, theo “Quy tắc Hague”, cũng khơng hạn chế. Nhiễu quốc gia Khi xây dựng luật hàng hải thương mại đều tuân thủ riguyên tẮc này.
4L2 Giới thiệu giản lược “Quy tác Hague-Wisby”
“Quy tắc Hague” thơng qua năm 1924, cĩ hiệu lực 1931, đến nay đã tổn tại trên 70 năm. Trong lịch sử tổn tại của mình, về phương diện tiêu chuẩn hố các điểu khoắn quan trọng, Trong lịch sử tổn tại của mình, về phương diện tiêu chuẩn hố các điểu khoắn quan trọng, về phương diện phân chia rủi ro giữa phía tàu và phía hàng hố trong vận chuyển hàng hố, và phương diện thúc đẩy mậu dịch quốc tế đương thời cũng như phát triển vận tải biển quốc
tế, “Hague Rules” cĩ những đĩng gĩp khá lớn. Tuy nhiên, trong hơn nửa thế kỷ đĩ, thế giới đã cĩ những biến đổi kinh thiên động địa, kỹ thuật hàng hải ngày càng hiện đại, các quốc
gia thế giới thứ ba, các nước đang phát triển đặt ra những yêu cầu thay đổi trật tự kinh tế thế giới mãnh liệt để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình. Những địi hồi thay đổi đĩ thế giới mãnh liệt để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình. Những địi hồi thay đổi đĩ khơng thể khơng phần ánh trong các cơng ước quốc tế trong đĩ cĩ “Quy tắc Hague”. 41.2.1 Những vấn để tổn tại của “Quy tác Hague”
“Quy tắc Hague” càng ngày càng khơng thể thích ứng với yêu cầu của nh hình phát triển, cĩ thể tổng hợp khái quát những vấn đề khơng thích ứng như sau,
1. Về mặt tổng thể, “Quy tắc Hague” mang tính bảo hộ lợi ích của người vận tải, nĩi một cách khác, về một ý nghĩa nào đĩ, nĩ bảo hộ cho lợi ích của các nước phát triển, Điễu này tỏ ra khác, về một ý nghĩa nào đĩ, nĩ bảo hộ cho lợi ích của các nước phát triển, Điễu này tỏ ra rất khơng thích hợp với yêu câu thiết lập trật tự kinh tế mới của các quốc gia thế giới thứ ba. 2. Tính bất bình đẳng trong việc phân chia rủi ro. Đầu tiên sự thực thi “Quy tắc Hague” Khơng hồn tồn là một chế tài về sơ suất trách nhiệm, bất kể các điều khoản về nghĩa vụ cần mẫn xử lý hàng hố và khả năng đi biển của lầu bay các điểu khoản về sơ suất miễn trách, đối với chủ hàng đều bất bình đẳng. Trong điều kiện khoa học kỹ thuật hiện nay, duy trì sự phân
chia rủi ro bất bình dẳng như vậy là khơng hợp lý.
3. Cách giải thích một số điểu khoản trong “Quy tắc Hague”, cho đến nay, vẫn chưa thống nhất. Chẳng hạn, tiêu chuẩn để phân biệt “ quản lý tàu” và “quần lý hàng hố” ra sao; các nhất. Chẳng hạn, tiêu chuẩn để phân biệt “ quản lý tàu” và “quần lý hàng hố” ra sao; các thuật ngữ như “những mất mát hoặc hư hồng cĩ liên quan đến hàng hố” trong Điều V nghĩa là gì, cĩ bao gồm những tổn thất do việc kéo dài thời gian giao hàng hay khơng ?, các thuật ngữ "trong bất cứ tình huống nào” (“in any event” trong khoản 5 Điều IV) cĩ phải ý nĩi rằng các mất mát hư hổng do bất kỳ nguyên nhân nào gây ra, người vận tải đều được hưởng quyển giới hạn trách nhiệm hay khơng. Các cách diễn đạt khơng rõ rằng tương tự cũng cĩ rải rác trong các điểu khoản khác.
4. Sự xuất hiện của vận chuyển bằng conntenơ đã đặt ra nhiều vấn để luật pháp phải giải quyết. “Quy tắc Hague” cịn xa mới thích ứng những vấn để mới của vận tải hàng hải hiện quyết. “Quy tắc Hague” cịn xa mới thích ứng những vấn để mới của vận tải hàng hải hiện
đại.
5. Thời gian hiệu lực của khiếu kiện quá ngắn gây rất nhiều khĩ khăn cho chú hàng. 41.2.2 Nội dụng chủ yếu của “Quy tắc Hague-Wisby ° 41.2.2 Nội dụng chủ yếu của “Quy tắc Hague-Wisby °
Do những tổn tại của “Quy tắc Hague” từ thập niên 50 của thế kỷ trước, nhiều người đã bắt, đầu lên tiếng phê phán nĩ. Đến 1959 Uỷ ban hải sự quốc tế (CMD) đã chỉ định một nhĩm đầu lên tiếng phê phán nĩ. Đến 1959 Uỷ ban hải sự quốc tế (CMD) đã chỉ định một nhĩm chuyên gia chuyên nghiên cứu sửa đổi “Quy tắc Hague”. Cho đến 1968 “Hague Rules” mới được chính thức sửa đổi tại Brussels (Bì), gọi là “Nghị định thư Brussels 1968” hay cịn gọi
là “Quy tắc Hague-Wisby”. Quy tắc này, thực ra, chỉ là sự bổ sung sửa đổi khơng triệt để “Quy tắc Hague” để xoa dịu sự bất mãn mạnh mẽ của các quốc gìa thế giới thứ ba. “Quy tắc Hague” để xoa dịu sự bất mãn mạnh mẽ của các quốc gìa thế giới thứ ba.
“Quy tắc Hague-Wisby” cĩ hiệu lực từ tháng 6 năm 1977. theo thống kê của LLP, đến năm 2000 được 29 nước phê chuẩn tham gia trong đĩ cĩ Anh, Pháp, Đan mạch, Na uy, Singapore, 2000 được 29 nước phê chuẩn tham gia trong đĩ cĩ Anh, Pháp, Đan mạch, Na uy, Singapore, Thuy điển...
So sánh với “Quy tắc Hague”, các mục chủ yếu được bổ sung thay đổi trong “Hague-Wisby Rules” gồm các vấn để quyền giới hạn trách nhiệm, hiệu lực và phạm vi thích ứng về chứng Rules” gồm các vấn để quyền giới hạn trách nhiệm, hiệu lực và phạm vi thích ứng về chứng cứ của vận đơn..., cĩ thể tổng hợp các vấn để này như sau,
1. Giới hạn trách nhiệm
Khoản 5 Điều IV của “Quy tắc Hague-Wisby” quy định rất rõ ràng về giới hạn trách nhiệm
như sau,
a) Trừ phi tính chất và giá trị của hàng đã được người gửi hàng khai trước khi xếp hàng xuống tầu và ghỉ trên vận đơn, trong mọi trường hợp, người vận chuyển và tầu đêu khơng chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất hoặc hư hỏng nào đối với hàng hĩa hoặc liên quan đến hàng hĩa vượt quá số tiền tương đương 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc mỗi đơn vị hàng hĩa hoặc 2 SDR cho mỗi kilogram. khối lượng cả bì của số hàng hĩa bị tẩn thất hoặc hư hồng, tày theo cách tính nào cao hơn.
b) Tổng số tiền bơi thường được tính tốn cĩ tham chiếu giá trị hàng hố đĩ tại nơi và vào
thời điển hàng được dỡ khỏi tàu theo quy định trong hợp đơng hoặc lẽ ra phải được dỡ khỏi
tàu.
Giá trị hàng được xác định theo giá trị của thị trường hàng hố, hoặc nếu khơng cĩ giá trị đĩ thì xác định theo giá thị trường hiện hành, hoặc nếu khơng cĩ giá của thị trường hàng hĩa hoặc giả thị trường hiện hành thì xác định giá trị cĩ tham chiếu giả thơng thường của hàng hĩa cùng loại, càng chất lượng.
c) Nếu contennơ, palat hoặc phương tiện tương tự được dàng để đĩng gộp hàng hĩa thì số kiện
hoặc đơn vị hàng hố ghỉ trên vận đơn như đã đĩng trong phương tiện đĩ được coi là số lượng kiện hoặc số lượng đơn vị bàng hĩa dùng để xác định giới hạn trách nhiệm ghỉ ở mục
này. Nếu trên vận đơn khơng ghỉ rõ như vậy thì bản thân phương tiện đĩ được coi là kiện hoặc đơn vị hàng hĩa.
d) Đơn vị tính tốn được đề cập ở Điều này là Quyền rút vốn đặc biệt của Quỹ Tiên tệ quốc tế. Số tiền đề cập ở Điều IV, Khôn 5, điển (a) sẽ được đổi sang tiền quốc gia dựa trên giá trị
của đẳng tiền vào ngày do Tịa án quy định.
J) Những điều khai nĩi ở điểm (a) của khoẩn này nếu ghi trong vận đơn, sẽ là bằng chứng thấy
ngay, nhưng khơng ràng buộc hoặc duy nhất đối với người yên chuyển.
8) Người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý của người vận chuyển cĩ thể thỏa thuận với
người gửi hàng quy định múc giới hạn trách nhiệm tối đa khác so với giới hạn trách nhiệm nĩi
ở điển (a) của mục này, miễn là giới hạn trách nhiệm tối äa được thơa thuận đĩ khơng ít hơn
giới hạn trách nhiệm tối äa thích hợp đã được quy định ở điển (a).
h) Trong mọi trường hợp, người vận chuyển và tàu đều khơng chịu trách nhiệm về tẩn thất hoặc hư hỏng của hàng hố, hoặc liên quan đến hàng hĩa, đến tính chất và gía trị bàng hố hoặc hư hỏng của hàng hố, hoặc liên quan đến hàng hĩa, đến tính chất và gía trị bàng hố đã bị người gửi hàng cố ố tình 'ghỉ sai vận đơn.
. Mất quyển giới hạn trách nhiệm
“Quy tắc Hague” sử dụng thuật ngữ “ trong bất cứ tình huống nào” (in any evenÐ cĩ thể được hiểu rằng, cho đù người vận tải phạm sai lâm nghiêm trọng, chẳng hạn trước khi tàu khởi hành vì thiếu trách nhiệm đã khơng đảm bảo cho tàu đủ khả nắng đi biển thì họ cững cĩ quyền được miễn trách khi cĩ tổn thất hư hại hàng hố. Người vận tải chỉ cần khơng vi phạm giao kèo cơ bản, ngay cả khi họ cĩ những sai lầm cố ý rõ ràng đểu cĩ thể giới hạn trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hố. Điều đĩ cho thấy, điều khoản này quá thiên vị chủ tàu. “Quy tắc Hague-Wisby” khắc phục điều thiếu cơng bằng này bằng quy định cũng ở
khoản 5 Điều IV như : SaU, « Người vận chuyển về tàu khơng được hưởng giới hạn trách nhiệm
quy định ở mục này nếu cĩ bằng chúng rằng tổn thất xây ra do hành vi hoặc thiếu sĩt của người vận chuyển được tiến hành cĩ chủ định gây tổn thất hoặc tiến hành một cách khinh suất mà biết rằng cĩ thể đưa đến tổn thất”. Trong điều khoản này cĩ sử dụng thuật ngữ “reckless”
cĩ nghĩa là khinh suất, cĩ chủ định với hàm ý những hành vi sai sĩt cố ý, khơng phải là sơ suất thơng thường.
.. Viện dẫn lỗi dân sự (Tort)
Nĩi chung, người bị hại thỉnh cầu người chịu trách nhiệm bổi thường cĩ hai con đường thực hiện: một đường, căn cứ hợp đồng tố cáo phía bên kia vi phạm hợp đồng gây nên tổn thất; hiện: một đường, căn cứ hợp đồng tố cáo phía bên kia vi phạm hợp đồng gây nên tổn thất; con đường khác, căn cứ vào “hành vi lỗi dân sự” để tố cáo phía bên kia. Trong vận tải hàng hố trên biển, nếu cĩ hàng hố tốn thất, một số bên hàng hố thường lấy tội danh về hành vi lỗi dân sự để tố cáo người làm cơng hoặc đại lý của người vận tải, vì những người này khơng
được hưởng quyên giới hạn trách nhiệm trong hợp đồng vận chuyển mà quyển đĩ chỉ cĩ người vận tâi mới được hưởng, kết quả, phía hàng hố thường nhận được sự bổi thường tồn người vận tâi mới được hưởng, kết quả, phía hàng hố thường nhận được sự bổi thường tồn
bộ tổn thất. Để bịt kín “sơ hở” này, phần hai của Điều IV ( Article IV bis) của “Quy tắc
hbague-Wisby” quy định bổ sung như sau,
'Thứ nhất, sự biện hộ và giới hạn trách nhiệm quy định trong Quy tắc này được áp dụng cho bất cứ khiếu kiện nào đối với người vận tải về những mất mát và hư hỏng hàng hố trong hợp đồng vận chuyển, bất kể khiếu kiện đĩ được đưa ra căn cứ theo hợp đồng hay căn cứ
theo hành vi lỗi dân sự (TorD).. :
Thứ hai, nếu khiếu kiện đối với người làm thuê hay đại lý, nhưng người làm thuê hay đại lý của người vận tải khơng phải là nhà thần hợp đồng độc lập (ndependent contractor), thì của người vận tải khơng phải là nhà thần hợp đồng độc lập (ndependent contractor), thì người làm thuê hoặc đại lý này được hưởng quyển biện hộ và giới hạn trách nhiệm giống như quyền biện hộ và giới hạn trách nhiệm mà người vận tải được viện dẫn theo Quy tắc này. Bởi vì người làm cơng hay đại lý chịu ràng buộc trực tiếp với người vận tải. Các cơng ty xếp dỡ, xưởng sửa chữa tàu ... được coi như là các nhà thâu độc lập, vì khơng chịu sự ràng buộc trực tiếp, khơng cĩ quan hệ gắn bĩ với người vận tải, họ cĩ các quy tắc riêng, giống
như các cơ quan dịch vụ khác trên bờ, họ cĩ bảo hiểm rủi ro trách nhiệm riêng, cho nên
khơng cân thiết giới hạn trách nhiệm bồi thường theo pháp luật. Nếu người vận tải muốn bảo hộ cho nhà thầu độc lập thì phải bổ sung thêm vào hợp đổng “Điều khoản Himalaya”, xác hộ cho nhà thầu độc lập thì phải bổ sung thêm vào hợp đổng “Điều khoản Himalaya”, xác
định rõ: bao gồm nhà thâu độc lập.