Những bất cập của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển quốc tế

THỰC TRẠNG KÝ KẾT, THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ MỘT SỐ

3.2 Những bất cập của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển quốc tế

hoá bằng đƣờng biển quốc tế

Bộ luật Hàng hải Việt Nam được khởi thảo xây dựng từ năm 1984. Năm 1990 Bộ luật được Quốc hội nước ta thông qua và có hiệu lực thi hành từ ngày 01-01-1991. Đây là Bộ luật chuyên ngành đầu tiên được ra đời kể từ khi

Nhà nước ta thực hiện chính sách mở cửa. Bộ luật đã đóng góp phần quan trọng cho việc quản lý Nhà nước đối với các hoạt động thương mại và hàng hải trong cơ chế kinh tế mở và góp phần cho pháp luật hàng hải nước ta hội nhập vào khu vực và thế giới.

Tuy nhiên, do Bộ luật được xây dựng trong những năm cuối của thời kỳ kế hoạch hoá tập trung, mặc dù đã đưa được tinh thần của các công ước quốc tế vào Bộ Luật nhưng vẫn chủ yếu dựa vào Luật Hàng hải của Liên Xô và một số nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu trước đây (Ba Lan, Công hoà Dân chủ Đức…) cho nên, trong quá trình thực thi, Bộ Luật nói chung và Chương 5 (Hợp đồng Vận chuyển Hàng hoá Bằng Đường biển) vẫn còn một số điểm bất cập.

Thứ nhất, về chức năng của vận đơn: Điều 81 của BLHHVN quy định về chức năng của vận đơn, về cơ bản cũng tương tự các Công ước quốc tế như quy định chức năng là chứng từ sở hữu, là biên lai nhận hàng, nhưng không đề cập đến chức năng “bằng chứng của hợp đồng” như trong các công ước quốc tế về vận đơn. Ngoài ra, ở khoản 3 Điều này quy định vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người vận chuyển và người nhận hàng, trong khi đó các công ước quốc tế và Bộ luật Hàng hải của một số nước như Trung Quốc (Điều 78) đều thừa nhận vận đơn điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người và người cầm vận đơn. Quy định theo BLHHVN là tương đối hẹp không khái quát và không bao trùm như luật quốc tế. Trong thông lệ quốc tế về thương mại hàng hải khi tàu đến cảng đích, vận đơn có thể ở trong tay người nhận hàng nhưng vẫn có thể ở trong tay người gửi hàng, người thuê tàu, chủ hàng. Người ta gọi những người này là người cầm giữ vận đơn (Holder of bill of ladding). Vì vậy nếu vận đơn chỉ điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển và người nhận hàng thì không ít trường hợp sẽ khó có cơ sở giải quyết tranh chấp nếu vận đơn nằm trong tay những người

tập Điều 78 của BLHH Trung Quốc, Điều 81 Khoản 3 BLHHVN nên sửa đổi và bổ sung thêm chữ “và người cầm giữ vận đơn hợp pháp” sau chữ nhận hàng. Dự án Bộ luật hàng hải Việt Nam Sửa đổi mới nhất, do Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội thông qua đã quy định đầy đủ ba chức năng của vận đơn (Điều 65).

Một điểm mới cần bổ sung vào các quy định liên quan đến vận đơn đó là vấn đề ghi chú tình trạng hàng trong vận đơn. Trong hầu hết các vận đơn đường biển người vận chuyển đều có quyền ghi chú vào vận đơn tình trạng hàng hoá hoặc bao bì. Những ghi chú này nhằm mục đích miễn trách cho người vận chuyển. Tuy vậy, người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm nếu khi cấp vận đơn họ không ghi chú tình trạng hàng hoá mà lẽ ra họ đã phát hiện hoặc có cơ sở phát hiện những điều bất ổn về số lượng, chất lượng hàng. Để thoái thác trách nhiệm, người vận chuyển thường ghi chung chung là tình trạng bên ngoài hàng hoá có vẻ tốt. Nếu khi có tổn thất thì họ có quyền chứng minh ngược lại vì ghi chú nói trên của họ thường là “prima facie”, nghĩa là bằng chứng suy đoán, có thể chứng minh ngược lại. Nhưng khi vận đơn đã chuyển cho người thứ ba (kể cả người nhận hàng) theo cách thông thường thì trong thương mại và hàng hải quốc tế vận đơn không còn là bằng chứng suy đoán nữa mà là bằng chứng mang tính quyết đoán. Khi đó, sự chứng minh ngược lại của người vận chuyển không được thừa nhận; người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tình trạng hàng hoá ghi trong vận đơn. Nội dung này đã được đề cập tại Điều III Khoản 4 Quy tắc Hague-Visby 1968 và trong pháp luật hàng hải của một số nước như Điều 77 BLHH Trung Quốc, mục 25 Luật hàng hải Thái Lan. Thực chất nội dung của điều khoản này là thu hẹp việc miễn trách nhiệm của người vận chuyển và bảo về quyền lợi của các nhà nhập khẩu. Do đó nó rất cần thiết và cần được bổ sung vào BLHHVN. Rất tiếc rằng, tại Điều 80-Ghi chú trên chứng từ vận chuyển đường biển Dự án BLHH sửa đổi hầu như vẫn giữ nguyên Điều 86 của BLHH hiện hành mà không có sự bổ sung cần thiết này.

Thứ hai, về chặng trách nhiệm của người vận chuyển. Tại khoản 1 Điều 108 BLHH hiện hành quy định “Người vận chuyển có trách nhiệm chăm sóc chu đáo hàng hoá về chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư hỏng, mất mát hàng hoá từ khi nhận lên tàu cho đến khi giao cho người nhận hàng”. Đây được coi là thời hạn chịu trách nhiệm hẹp và nội dung của điều luật không rõ ràng [49]. Khi xây dựng Bộ Luật hàng hải các nhà làm luật đã tiếp thu tinh thần của Công ước Hague và Hague-Visby. Trên thực tế những nước có đội tàu mạnh họ thường áp dụng chặng trách nhiệm như quy định của hai Công ước nói trên. Tuy nhiên, quy định chặng trách nhiệm đó vào trong Bộ luật hàng hải là điều bất hợp lý không những trong thời gian qua mà còn trong vòng 10- 15 năm nữa vì trong khoảng thời gian đó khoảng trên dưới 75% hàng xuất khẩu của Việt Nam vẫn được chuyên chở bằng tàu nước ngoài [50, tr.252]. Tại dự thảo Bộ luật hàng hải đã có sự điều chỉnh này. Tại Điều 66 quy định thời hạn chịu trách nhiệm đối với hàng hoá sẽ bắt đầu từ thời điểm người vận chuyển nhận hàng cho đến thời điểm trả hàng. Điều khoản được xây dựng trên tinh thần nội dung của Điều 4 Công ước Hamburg 1978 có thiên hướng bảo vệ quyền lợi của chủ hàng hơn là chủ tàu. Quy định như vậy, phù hợp với xu thế phát triển của vận tải côngtennơ cũng như có lợi cho chủ hàng Việt Nam.

Thứ ba, cần quy định trách nhiệm giao hàng chậm của người chuyên chở. BLHHVN cũng giống như Quy tắc Hague-Visby 1968 đều quy định chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc giao chậm hàng mà chỉ có trách nhiệm đối với mất mát hoặc hư hỏng của hàng hoá [51]. Trong nhiều thập kỷ qua, cuộc đấu tranh giữa chủ tàu và chủ hàng xung quanh vấn đề trách nhiệm của chủ tàu đối với việc giao hàng chậm là một cuộc đấu tranh gay gắt kéo dài. Do sự đấu tranh của giới chủ hàng tình hình đã ngược lại trong Công ước Hamburg 1978 (Điều 6). Tuy vậy số nước áp dụng Công ước này còn quá ít ỏi. Ngày

Hamburg trung bình chỉ còn 18-20 ngày chứ không phải là 35-40 ngày như trước đây [52, tr.251]. Chính vì thế trong vận đơn của FIATA lưu hành rộng rãi trên toàn cầu (và cả ở Việt Nam), đều có điều khoản quy định người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do giao chậm hàng. Những nước ở trong khu vực và gần chúng ta như Thái Lan và Trung Quốc đã đều đưa quy định này vào Luật Hàng hải của mình (Thái Lan: Điều 39, 48; Trung Quốc: Điều 50) để bảo vệ quyền lợi của chủ hàng.

Đối với Việt Nam trong vòng 10-15 năm tới, đội tàu của chúng ta cũng chỉ chuyên chở được khoảng trên dưới 25% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, còn lại vẫn do tàu nước ngoài đảm nhận. Do vậy trong Bộ Luật sửa đổi có nội dung này là hết sức hợp lý và cần thiết. Tại Dự án BLHH sửa đổi, Điều 69 Khoản 3 đã bổ sung nội dung này cụ thể như sau: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trễ trả hàng trong các trường hợp: (i) đi chệch đường khi có sự chấp nhận của người gửi hàng; (ii) nguyên nhân bất khả kháng; (iii) phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm mà tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa; (iv) cần thời gian để giúp đỡ y tế hay phẫu thuật cho bất kỳ thuyền viên nào trên tàu.

Toàn bộ nội dung của Chương 5 của Dự án Bộ luật sửa đổi không có một điều khoản nào khẳng định người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về việc chậm trễ trong việc giao hàng. Tuy nhiên, qua nội dung của điều luật (Điều 69), có thể thấy, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về sự chậm giao hàng đối với mọi nguyên nhân trừ bốn nguyên nhân được nêu trong điều luật. Đây là điều luật suy đoán, do vậy sự hiểu lầm trong khi áp dụng luật là điều không thể tránh khỏi. Vì thế, cần có một điều luật quy định rõ ràng trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm giao hàng của họ.

Thứ tư, về trách nhiệm liên đới giữa người vận chuyển (contracting carrier) và người vận chuyển thực tế (performing carrier). Trong vận chuyển hàng

hoá bằng đường biển hiện nay ở Việt Nam cũng như nhiều nước trên thế giới đã và đang nẩy sinh tình hình cùng một lô hàng nào đó trên toàn hành trình có cả người đảm trách chuyên chở một chặng nào đó (performing carrier) và người vận chuyển theo hợp đồng (contracting carrier) cùng liên đới chịu trách nhiệm với khách hàng. Vậy, khi nào khách hàng có thể kiện người vận chuyển theo hợp đồng và khi nào thì kiện người chuyên chở trên từng chặng cụ thể nào đó? Đây là một vấn đề mà BLHHVN hiện hành chưa đề cập đến. Vì vậy, khi sửa đổi Bộ luật nên đưa điều khoản này vào. Để điều luật có sức sống phù hợp với tình hình khu vực và quốc tế chúng ta nên tham khảo vấn đề này của Bộ Luật hàng hải Trung Quốc (Điều 60) và Đạo luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Thái Lan (mục 43). Có nghĩa là: khi người vận chuyển hàng hoá theo hợp đồng (contracting carrier) uỷ thác cho người vận chuyển thực tế (performing carrier) thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá thì người vận chuyển phải chịu toàn bộ trách nhiệm về mọi hư hỏng, mất mát và chậm trễ xẩy ra trên toàn bộ hành trình, kể cả trường hợp do người vận chuyển thực tế gây ra. Điều 71 Dự thảo Bộ luật hàng hải sửa đổi đã thể hiện được nội dung này.

Thứ năm, về giới hạn tối đa phải đền bù khi có mất mát, hư hỏng đối với hàng hoá do người vận chuyển gây ra. Theo quy định tại Điều 110 BLHH Việt Nam hiện hành thì trong trường hợp chủng loại và giá trị của hàng hoá không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương, thì người vận chuyển hoặc chủ tàu chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng, tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với mười nghìn Franc vàng cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá quy ước, hoặc ba mươi Franc vàng cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị nào cao nhất. Quy định như vậy không còn hợp lý, không thể hiện được tinh thần của một bộ luật có thiên

nội dung điều luật này dựa trên nội dung của Quy tắc Hague-Visby 1968. Tuy nhiên, Công ước này đã được sửa đổi không sử dụng đồng Franc vàng này nữa; 2) mức giới hạn như vậy là thấp không bảo vệ được quyền lợi của chủ hàng. Do vậy cần phải sửa đổi cho phù hợp với tình hình thực tiễn. Điều 70 Khoản 1 Dự án Bộ luật hàng hải sửa đổi đã đề xuất mức giới hạn là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá, hoặc 2 SDR cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì dựa trên mức giới hạn của Hague-Visby 1968 và là mức giới hạn phổ biến được qui định trong pháp luật hàng hải của các nước trên thế giới. Tuy nhiên, như đã đề cập ở phía trên, trong vòng 10-15 năm nữa đội tàu của chúng ta chỉ đảm trách được từ 20 đến 25% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thì việc đễ xuất mức giới hạn như thế, theo tác giả, là không hợp lý bởi xuyên suốt trong chương 5 quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chúng ta có thiên hướng bảo vệ lợi ich của chủ hàng thì nên chăng ở đây chúng ta lấy tinh thần của Công ước Hamburg 1978-Công ước có thiên hướng bảo vệ chủ hàng về mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đối với hư hỏng, mất mát hàng hoá. Cụ thể là 835 SDR cho một kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho một kilôgam hàng hoá cả bì bị mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn.

Thứ sáu, về đồng tiền thanh toán giới hạn trách nhiệm của chủ tàu. Trong Bộ luật Hàng hải của Việt Nam sử dụng đồng tiền Franc vàng-một đồng tiền quy ước quốc tế. Thực tế, từ những năm 1979 khi mà Nghị định thư SDR (Special Drawing Right) thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague-Visby, thì đồng Franc vàng đã bị hủy bỏ trong tất cả các công ước quốc tế (Hague-Visby Rules, Hamburg Rules) cũng như trong hầu hết luật hàng hải của các quốc gia trên thế giới. Đồng Franc vàng được thay thế bằng đồng SDR. Nếu BLHHVN cứ duy trì đồng Franc vàng sẽ rất khó khăn cho việc tính toán bồi thường vì Ngân hàng Nhà nước Việt Nam không công bố tỷ giá đồng Franc và đồng Việt Nam. Việc quy đổi qua bước trung gian (quy Franc ra USD) cũng khó

khăn vì ngày nay hầu như không có tổ chức tiền tệ quốc tế nào công bố tỉ giá này [53, tr. 254]. Do vậy, cần sớm sửa đổi quy định này trong Bộ Luật.