THỰC TRẠNG KÝ KẾT, THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ MỘT SỐ
3.1 Thực trạng ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển quốc tế tại Việt Nam
đƣờng biển quốc tế tại Việt Nam
Cùng với việc ban hành BLHH, Nhà nước ta đã xây dựng và ban hành nhiều đạo luật nhằm hỗ trợ và khuyến khích các hoạt động sản xuất, kinh doanh ở
trong hoạt động kinh doanh của mọi thành phần kinh tế. Với cơ chế mới đó là động lực thúc đẩy cho giới doanh nhân trong cả nước có cơ hội tiếp cận với thị trường khu vực và thế giới. Cùng với các hoạt động kinh doanh khác, hoạt động kinh doanh vận tải biển của nước ta đã có nhiều nét khởi sắc. Đó chính là hệ quả từ lý luận đến thực tiễn của việc thực thi hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Hiệu quả của nó đang từng ngày góp phần không nhỏ cho việc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước. Tuy nhiên, trong thực tế thực thi hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển còn gặp những khó khăn, bất cập do yếu tố khách quan và cả những yếu tố chủ quan mang lại. Những yếu tố khách quan ảnh hưởng đến việc ký kết và thực hiện hợp đồng đó chính là khung pháp luật về hợp đồng vận chuyển và thực trạng hoạt động của ngành giao thông vận tải.
Về khung pháp luật cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Chúng ta đã có Chương 5 của BLHHVN 1990 về Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Tuy nhiên các chủ tàu cũng như chủ hàng không có nhiều hứng thú để áp dụng BLHH vào trong hợp đồng vận chuyển. Thực tế cho thấy ngay cả các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường biển của nước ta cũng không mấy mặn mà áp dụng pháp luật của nước mình trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Nguyên nhân của việc này có thể được giải thích như sau: do Bộ luật được xây dựng giai đoạn đầu của thời kỳ đổi mới, dù ít nhiều các quy định của nó vẫn còn mang tính quản lý tập trung bao cấp và không thể lường hết được các hành vi phát sinh từ hoạt động hàng hải của nền kinh tế thị trường ngày nay [45].
Về thực trạng hoạt động của ngành giao thông vận tải biển và dịch vụ hàng hải Việt Nam trong thời gian qua. Theo đánh giá của JICA phối hợp với Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải-Bộ Giao thông Vận tải trong Dự án “Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải của Việt Nam” thì: vận tải biển của Việt Nam còn kém cạnh tranh so với các công ty khai thác
vận tải biển nước ngoài; thiếu “sân chơi” công bằng cho các chủ khai thác ở khối kinh tế tư nhân, môi trường chưa thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài; chính sách và năng lực điều tiết, quản lý ngành chưa hoàn thiện; có những hạn chế trong kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá. Theo thống kê, hiện nay đội tàu biển viễn dương của Việt Nam có độ tuổi bình quân khá cao- 20 tuổi, thậm chí có tàu trên 30 tuổi. Hàng hoá, nếu được chuyên chở trên những con tàu của Việt Nam như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cũng tăng lên. Đó là chưa kể đến việc một số nước (như các nước G7) cấm tàu trên 20 tuổi cập cảng của họ. Bên cạnh đó, cơ cấu của đội tàu biển Việt Nam cũng chưa phù hợp trong một thời gian dài, thiếu tàu chở container để chở hàng bách hóa, thiếu những tàu chuyên chở chuyên dụng, thiếu tàu có trọng tải lớn... Ngoài ra, đội tàu của chúng ta còn chịu sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài. Những năm gần đây, tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu ở nước ta càng ngày càng tăng khiến cho thị trường hàng hải Việt Nam được xem là rất hấp dẫn đối với các chủ tàu trong nước và nước ngoài. Các hãng vận tải nước ngoài sử dụng các lợi thế về khả năng tài chính của họ để chèn ép và buộc các doanh nghiệp vận tải Việt Nam phải chia sẻ phần lớn thị trường ngay tại Việt Nam. Chẳng hạn như họ cố tình hạ giá cước một cách phi lý để thu hút khách hàng, hoặc thực hiện các biện pháp cạnh tranh không lành mạnh khác. Bên cạnh đó, phải thừa nhận rằng họ giải quyết công việc khá nhanh, chất lượng tốt. Một nguyên nhân nữa góp phần không nhỏ đến việc thực thi hợp đồng vận chuyển hàn hoá bằng đường biển quốc tế của chúng ta kém hiệu quả đó là thiếu những chính sách bảo hộ đối với ngành vận tải biển trong nước. Ngành vận tải của Việt nam vẫn còn nhiều mặt hạn chế, chập chững chuyển từ cơ chế bao cấp sang cơ chế hạch toán tự trang, tự trải, phải đương đầu với bao nhiêu thách thức từ bên ngoài và cả trong nước. Muốn phát triển được, cũng giống như các ngành khác, cần có sự bảo hộ thích đáng từ phía Nhà nước.
Đồng thời, hững yếu tố chủ quan xuất phát từ các bên tham gia ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cũng đã tác động không nhỏ đến việc ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Trong quá trình ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương, các chủ hàng ngoại thương thường không kết hợp hoặc kết hợp không chặt chẽ nghiệp vụ ngoại thương với nghiệp vụ thuê tàu. Như chúng ta đã biết, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ với hợp đồng mua bán ngoại thương và được ký kết sau khi hợp đồng mua bán ngoại thương đã được thực hiện. Có thể coi vai trò của hợp đồng mua bán ngoại thương như nền tảng cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển vì nó quyết định đến phương thức thuê tàu, đặc điểm của tàu vận chuyển hàng hoá, thời gian vận chuyển… Do vậy, cần có sự phối hợp giữa hai ngành vận tải và thương mại. Tuy nhiên, tại Việt nam tình trạng “đèn nhà ai nấy rạng” của hai ngành nói trên là khá phổ biến. Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng và chủ tàu nên nhiều khi dẫn đến tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở hoặc ngược lại tàu “đói” hàng. Theo Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), có đến 70% sản lượng vận tải của Vinalines là thực hiện cho các chủ tàu nước ngoài, vì hầu như tất cả các nhà nhập khẩu Việt Nam hiện nay đều thực hiện phương thức bán FOB và mua CIP, nên quyền thuê tàu để vận chuyển thuộc các công ty nước ngoài. Như vậy, đội tàu biển của chúng ta phần lớn do các công ty nước ngoài sử dụng.
Hiện nay, một thực trạng đang diễn ra tại nước ta liên quan đến việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là “giành quyền thuê tàu” cho đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất khẩu, nhưng các doanh nghiệp xuất khẩu của chúng ta lại bị ép giá về hàng hoá. Do vậy, để đảm bảo để bảo toàn hoạt động kinh doanh các doanh nghiệp xuất khẩu của chúng ta phải bán hàng theo cơ sở giao hàng FOB (giao lên tàu) để dành lợi
thế về giá cả nhưng phải chấp nhận mất quyền về thuê tàu. Ngược lại đối với hàng hoá nhập khẩu, một số mặt hàng như dầu, phân bón… trong khu vực giảm giá bán, chúng ta là người nhập khẩu nhưng trong quá trình ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương lại không thể giành quyền thuê tàu để cho đội tàu trong nước vận chuyển.
Trong quá trình đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá còn có những hạn chế riêng thuộc tính chất về nghiệp vụ thuê tàu. Trong giai đoạn đàm phán để ký kết hợp đồng phía chủ tàu (các chủ tàu nước ngoài) thường lợi dụng vị thế của họ để áp đặt về các điều khoản vận chuyển. Đối với phương thức vận chuyển hàng hoá theo chứng từ người thuê vận chuyển phải chấp nhận những điều khoản mang tính chất độc quyền về vận chuyển do chủ tàu ghi sẵn trong vận đơn. Còn đối với phương thức thuê tàu chuyến khi đàm phán về hợp đồng vận chuyển đại diện phía chủ tàu thường đưa ra các mẫu hợp đồng để hai bên làm cơ sở đàm phán. Các điều khoản trong hợp đồng mẫu thường rất linh hoạt và thường gắn với nghiệp vụ thuê tàu, các chủ hàng ngoại thương nếu không nắm vững nghiệp vụ vận tải thường bị chủ tàu đưa ra các hợp đồng mẫu trong đó mặc nhiên quy định những điều khoản có lợi cho họ như các điều khoản giảm nhẹ hay miễn trách nhiệm đối với hàng hoá vận chuyển…trong những trường hợp như vậy, nếu người thuê vận chuyển không khôn khéo trong việc đàm phán thì hợp đồng vận chuyển có thể bị đổ vỡ hoặc buộc chấp nhận (vì lúc này điều khoản về thời hạn giao hàng đã kề cận mà chưa thuê được tàu).
Việc đàm phán hợp đồng đã gặp những khó khăn nhất định, nhưng trong khi thực hiện hợp đồng còn gặp phải một số khó khăn như chậm thực hiện hợp đồng hoặc kéo dài thời gian thực hiện hợp đồng trong các giai đoạn bốc, dỡ hàng. Việc chậm thực hiện hợp đồng nhiều khi xảy ra con do chính các thiếu sót bắt nguồn từ nội dung các điều khoản của các hợp đồng vận chuyển, các
thực tế nguồn hàng, nguồn tàu hoặc nhiều khi các điều khoản trong hợp đồng thiếu chặt chẽ gây nên sự hiểu lầm cho các bên như các từ ngữ “lập tức bốc xếp”, “bốc xếp càng nhanh càng tốt”...
Nhắc tới các bất cập liên quan đến quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, chúng ta không thể không nhắc tới nguyên nhân do một số đối tác cố ý vi phạm những điều khoản của hợp đồng hoặc lợi dụng các điều khoản của hợp đồng để làm lợi cho mình, dẫn đến tình việc thực hiện hợp đồng không nghiêm chỉnh và gây nên những thiệt hại về hàng hoá và tài sản nói chung. Đó là, khi thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, một số đối tác nước ngoài trong hợp đồng thuê tàu lợi dụng sự kém am tường về nghiệp vụ thuê tàu cũng như pháp luật quốc tế của bạn hàng Việt Nam để lừa gạt. Có thể thấy sự yếu kém về nghiệp vụ thuê tàu qua án lệ sau: ngày 22-11-1995, Công ty Sản xuất Kinh doanh Sài Gòn-Dak Lak (SADACO) ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng Gencon với Công ty trách nhiệm hữu hạn Đại lý và Dịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI). Trancosi ký hợp đồng thuê tàu với Công ty Delta Hà Nội, sau đó Delta lại ký hợp đồng với Công ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài gòn. Hàng hoá chuyên chở là bột mì. Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc quyền sở hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25USD/tấn. Để thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến đã ký, tàu Romashka đã được điều đến cảng Bombay và đến ngày 13-01-1996 đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về cảng Sài gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý. Nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại Công ty Bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá của hợp đồng bảo hiểm tổng cộng là 2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiệm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tàu tại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Sài gòn. Khi còn đang neo đậu tại cảng Bombay thì tàu Romashka bị đứt dây do
gió mùa mạnh, dạt vào bở cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay khiến cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu dưới nước 9125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO.
Kết quả điều tra sau đó cho thấy phía Công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho thuê một con tàu không được phép chở hàng vượt biển. Tàu Romashka được đóng tại Gdansk của Ba Lan, hoạt động 31 năm. Do vậy tàu Romashka không đủ khả năng an toàn để đi biển [46] Tàu Romashka không đủ khả năng đi biển, vậy mà khi ký hợp đồng cho thuê tàu, Trancosi nhân danh chủ tàu khai thác đã cam kết “tàu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd’s-Đăng kiểm Anh Quốc hoặc tương đương”. Cũng cần nói thêm rằng, theo các nguồn tin quốc tế, tàu Romaska sau chuyến chở bột mỳ cho Sadaco sẽ được bán cho Công ty Winforst của Hongkong với giá 70.000 USD để lấy sắt vụn. Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền đặt cọc là 20.000 USD.
Vụ việc trên là một điển hình về việc tàu không có đủ khả năng đi biển. Có thể thấy, thiệt hại từ việc tàu không có đủ khả năng đi biển đem lại là rất lớn (9125 tấn bột mì bị mất). Bên thuê vận chuyển (Sadaco) có thể được bồi thường từ phía Công ty bảo hiểm nhưng thời điểm được nhận đền bù có thể diễn ra rất lâu sau đó vì, cho đến nay, vụ việc vẫn chưa được giải quyết ngã ngũ. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra ở đây là nghiệp vụ của người thuê vận chuyển- Delta Ha Nội là rất kém. Delta Hà Nội đã không tìm hiểu về con tàu và phía đối tác, quá tin vào phía đối tác, không kiểm tra các giấy chứng nhận về an toàn và lai lịch con tàu nên đã để xẩy ra hậu quả đáng tiếc như trên.
Ngoài ra, các đối tác nước ngoài còn lợp dụng các điều khoản quy định không chặt chẽ trong hợp đồng thuê tàu, nên có những trường hợp mặc dù giao hàng nhầm, thiếu hàng, chất lượng hàng không đảm bảo...nhưng họ đã
đồng để thoái thác trách nhiệm bồi thường. Các điều khoản này, khi được áp dụng, các đối tác nước ngoài thường giải thích lái đi hoặc tranh chấp có được đưa đến cơ quan tư pháp để giải quyết thì với kinh nghiệm tranh tụng lâu năm họ thường là người thắng cuộc.
Những hạn chế này, cho đến nay, đã dần được khắc phục nhưng nó vẫn chưa thực sự là “nguồn cảm hứng” cho các doanh nghiệp của nước ta tham gia mạnh mẽ vào quá trình phát triển vận tải biển. Điều này được lý giải tại sao nước ta có điều kiện địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải đường biển, cộng thêm vào đó là một nước nhập siêu mà đội tàu của chúng ta hiện nay chỉ chiếm 15% thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu [47].
Tuy còn nhiều hạn chế, nhưng trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế trong những năm qua đã có những thành công đáng kể. Sự thành công này có thể thấy được qua sự thay đổi trong cung cách quản lý, làm ăn của các doanh nghiệp vận tải biển khi gắn hoạt động vận tải với cơ chế thị trường. Sự gắn bó chặt chẽ này cũng như quá trình hội nhập với khu vực và quốc tế đã đem lại sự phát triển không ngừng về nghiệp vụ kỹ thuật giao nhận hàng hoá và góp phần đắc lực cho việc hoàn thiện về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Chính điều này đã thúc đẩy sự phát triển đội tàu, cảng biển cũng như khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế của Việt Nam trong thời gian qua [48].