THỰC TRẠNG KÝ KẾT, THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ MỘT SỐ
3.3Một số giải pháp nhằm hoàn thiện các pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển quốc tế.
vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển quốc tế.
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chịu sự điều chỉnh của rất nhiều nguồn luật khác nhau, ngoài sự điều chỉnh của pháp luật quốc tế, luật quốc gia hợp đồng này còn chịu sự điều chỉnh của các tập quán hàng hải [54]. Chính vì lẽ đó mà hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển luôn ẩn chứa những phức tạp trong khi thực hiện. Do đó, việc hoàn thiện các quy định pháp luật luôn đặt ra đối với các nhà lập pháp và các nhà khoa học pháp lý. Qua nghiên cứu, tác giả mạnh dạn đề xuất một số kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật của Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế như sau:
Thứ nhất, cần sớm gia nhập công ước quốc tề về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Toàn cầu hoá hiện đang là xu hướng phát triển chung của thời đại trên mọi lĩnh vực của đời sống kinh tế-xã hội, trong đó có lĩnh vực thương mại hàng hải. Do vậy, chúng ta cần tham gia vào công ước để tạo một môi trường pháp lý thông thoáng, minh bạch nhằm phát triển vận tải kinh tế biển. Đối với Việt Nam, BLHH năm 1990 đã có những quy định chi tiết về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển tại Chương 5. Về cơ bản pháp luật Việt Nam hiện hành và các quy định này trong Dự án BLHH sửa đổi đã tiếp cận được với những tư tưởng pháp lý chung của thế giới trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Tuy nhiên, cho đến nay chúng ta vẫn chưa tham gia một công ước quốc tế nào về lĩnh vực vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Có thể thấy đây là một hạn chế, nhiều khi gây bất lợi cho
đường biển. Trong tương lai gần chúng ta nên xem xét việc tham gia một trong các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển vì: 1) các điều ước quốc tế có ưu điểm lớn là được chấp nhận phổ biến rộng rãi ở nhiều nước, mang tính toàn cầu và là sự đúc kết kinh nghiệm của nhiều nước trong lĩnh vực vận tải biển; 2) mặc dù chúng ta chưa gia nhập các công ước quốc tế này nhưng trên thực tế các chủ hàng và các chủ tàu của chúng ta vẫn thường áp dụng các quy định của các công ước quốc tế vào trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển; 3) xu hướng mở rộng hoạt động hoạt động vận chuyển hàng hoá quốc tế của Đội tàu Việt Nam hiện nay đòi hỏi cần có sự phù hợp với thông lệ quốc tế nói chung, việc gia nhập các công ước quốc tế này là điều đương nhiên cần được tiến hành.
Hiện nay trên thế giới có 3 Công ước quốc tế điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là Công ước Brussels 1924, Hague Visby Rules 1968, và Hamburg 1978 [55]. Tuy có cùng tính chất nhưng các công ước này có thiên hướng khác nhau. Công ước Brussels 1924 và Hague Visby Rules có thiên hướng bảo vệ quyền lợi của chủ tàu còn Công ước Hamburg 1978 lại có thiên hướng bảo vệ chủ hàng bằng việc quy định chặng trách nhiệm rộng hơn, giới hạn trách nhiệm cao hơn… Do vậy, việc tham gia công ước nào là một vấn đề hết sức quan trọng cần tính toán đến tình hình thực tiễn xuất nhập khẩu, khả năng cạnh tranh của đội tầu… Phù hợp với tình hình xuất khẩu và khả năng cạnh tranh của đội tàu nước ta, theo tác giả, chúng ta nên tham gia Công ước Hamburg 1978 vì trong vòng 20-25 năm tới chúng ta vẫn là nước nhập siêu, đội tàu của chúng ta chưa có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực như Thái Lan, Trung Quốc...
Trong thời gian tới Việt Nam có thể tham gia một số điều ước quốc tế thiết thực bảo vệ trước hết quyền lợi của các bên vận chuyển Việt Nam, chẳng hạn có thể tham gia Bộ Luật về vận chuyển tàu chợ do Tổ chức Thương mại và
Phát triển Liên hợp Quốc (UNCTAD) ban hành nhằm giúp các nước đang phát triển giành được một tỉ lệ vận chuyển hàng hoá giữa họ với các nước kinh tế phát triển và hiện nay đã được rất đông các nước đang phát triển tham gia. Bộ luật này quy định rằng hàng hoá vận chuyển theo phương thức tàu chợ sẽ được phân chia theo tỷ lệ 40:40:20 (40% giành cho các nước thành viên và 20% giành cho đội tàu mang cờ nước thư ba).
Thứ hai, cần tăng cường ký kết các hiệp định song phương và khu vực về hàng hải. Vai trò của pháp luật là vô cùng quan trọng trong việc phát triển vận tải quốc tế vì đó chính là cơ sở pháp lý cho các hoạt động vận chuyển hàng hoá. Nên trong quan hệ vận chuyển hàng hoá quốc tế thì việc ký kết các hiệp định hàng hải cần được ưu tiên.
Hiện nay để giành quyền vận chuyển hàng hoá các nước trên thế giới thường ký kết các hiệp định song phương về vận tải. Việc ký kết này thường xảy ra khi giữa các nước này có khối lượng hàng hoá nhập khẩu lới thì việc ký kết các hiệp định song phương về vận tải là quan trọng. Khi hiệp định song phương được ký kết thì hai nước sẽ dành một tỉ lệ nhất định khối lượng hàng hoá ngoại thương giữa hai nước cho đội tàu mang cờ của nước mình vận chuyển. Một số nước trong Khu vực đã ký hiệp định song phương về vận tải như Hiệp định song phương về vận tải giữa Thái Lan với Hàn Quốc và Malaixia trong đó quy định tỷ lệ % hàng hoá vận chuyển cho đội tàu của mỗi nước là 40:40:20 (40% dành cho đội tàu của mỗi nước thành viên và 20% dành cho đội tàu mang cờ của nước thứ ba). Việt Nam đã ký hiệp định song phương về vận tải với Rumani. Ưu điểm của hiệp định song phương là giành quyền vận chuyển cho đội tàu của các nước thành viên. Do vậy, Việt Nam trong thời gian tới cần tăng cường triển khai ký kết các hiệp định song phương về vận tải.
Thứ ba, đối với hệ thống pháp luật quốc gia, nên có các quy định pháp luật để khuyến khích vận tải đường biển. Ngoài ra, cần ban hành các văn bản mang tính pháp quy điều chỉnh sự phối hợp của các cơ quan liên quan như Bảo hiểm, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu…nhằm khai thác tối đa và có hiệu quả đội tàu biển cũng như các cơ sở vật chất khác của các ngành này chẳng hạn như quy định các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng năm phải dành ít nhất 20% khối lượng hàng xuất nhập khẩu cho đội tàu trong nước vận chuyển. Để thực hiện tốt quá trình này, cần có sự hỗ trợ từ phía Chính phủ và các cơ quan hữu quan khác, trong đó cần có sự hỗ trợ tích cực từ phía các cơ quan pháp luật trong việc soạn thảo ra các văn bản pháp luật làm hành lang vững chắc cho các hoạt động này.
Thứ thư, một vấn đề hiện nay đang còn là trở ngại đối với việc phát triển hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế của Việt Nam, đó là pháp luật Việt Nam chưa có qui định rõ ràng về vấn đề giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế. Thông thường, các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế có thể thoả thuận đưa tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng ra Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam. Việc giải quyết tại Trung tâm trọng tài có ưu điểm là được tiến hành bởi đội ngũ trọng tài viên có kiến thức chuyên môn về vận tải quốc tế. Vì thế, quyền lợi của các bên có thể được đảm bảo một cách tốt nhất. Tuy nhiên, cơ chế đảm bảo thi hành các quyết định của trọng tài cần được quan tâm hơn nữa. Các quyết định của trọng tài thường được các bên tự nguyện thi hành. Thủ tục cho việc thi hành các quyết định của trọng tài, nói chung, đơn giản do được thực hiện theo cơ chế của Công ước New York 1958 về công nhận và cho thi hành các quyết định của trọng tài và Pháp lệnh công nhận và cho thi hành tại Việt Nam quyết định của trọng tài nước ngoài năm 1995. Song hiện nay, việc thực thi quyết định trọng tài chưa được chi điều chỉnh bằng một cơ chế có hiệu quả. Do vậy, yêu cầu đặt ra là phải nhanh chóng hoàn thiện cơ chế đảm bảo thi hành quyết định
trọng tài. Cần cụ thể hoá về mặt văn bản pháp luật, tạo ra một cơ sở pháp lý khẳng định quyết định trọng tài có hiệu lực thi hành ngay và các bên phải có nghĩa vụ nghiêm chỉnh chấp hành các qui định của trọng tài.
Thứ năm, cần có biện pháp nhằm hạn chế tối đa những hạn chế thuộc về chủ quan của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế. Như chúng ta đã biết, yếu tố chủ quan ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả của việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế [56]. Các yếu tố chủ quan ở đây chính là việc các chủ hợp đồng mua bán ngoại thương chưa quan tâm lắm đến việc giành quyền thuê tàu cho nước mình; những hạn chế riêng thuộc nghiệp vụ thuê tàu; sự sành sỏi của các đối tác nước ngoài... Việc hoàn thiện pháp luật và để pháp luật thực thi có hiệu quả cần đi đôi với việc ban hành chính sách như thưởng hay giảm thuế đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, để khuyến khích họ giành quyền thuê tàu cho đội tàu trong nước. Ngoài ra, cần nâng cao trình độ nghiệp vụ của các doanh nghiệp hoạt động vận tải biển thông qua việc tổ chức thường xuyên các lớp nghiệp vụ về hàng hải và phổ biến các quy định pháp luật cập nhật liên quan đến hàng hải nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói riêng nhằm dần khắc phục các yếu tố chủ quan ảnh hưởng đến việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế.
Trên đây là một số kiến nghị cụ thể. Qua việc nghiên cứu hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế và thực tiễn thực hiện hợp đồng này cho thấy cần phải cụ thể hoá hơn nữa các quy định của BLHHVN vào thực tiễn để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế.
KẾT LUẬN
Với 3 chương, luận văn đã tập trung phân tích các khía cạnh pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế thông qua hai dạng hợp đồng của nó là hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo chứng từ và hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến trên cơ sở các qui định của pháp luật Việt Nam (BLHH nam 1990) và các Công ước quốc tế liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế; nghiên cứu thực trạng việc ký kết thực hiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển tại Việt Nam, chỉ ra những bất cập và đề xuất một số kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam. Luận văn đi đến một số kết luận sau:
1) Vận tải là một bộ phận cấu thành của nền kinh tế quốc dân, phát triển cùng với sự phát triển của nền kinh tế. Trong nền kinh tế thị trường và xu thế hội
nhập kinh tế quốc tế hiện nay, vận tải càng giữ một vai trò quan trọng, đặc biệt là vận tải biển với hơn 80% khối lượng hàng hoá trên thế giới là do vận tải đường biển đảm nhiệm. Chính vì thế, để việc vận chuyển hàng hoá có hiệu quả, bảo vệ được quyền và lợi ích của các bên tham gia cũng như ngăn ngừa những nguy cơ tiềm ẩn của tranh chấp thì cần có cơ sở pháp lý vững chắc đó chính là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển mà theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng bốc đến cảng đích. Hợp đồng vận chuyển được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác định quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Loại hợp đồng này thường tồn tại dưới hai dạng đó là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ và hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến và luôn thể hiện bằng hình thức văn bản. Ngoài ra, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển mang đặc trưng của hợp đồng kinh tế-thương mại và thuộc phạm vi điều chỉnh của tư pháp quốc tế liên quan đến lĩnh vực này. Do vậy, nó chịu sự điều chỉnh của nhiều nguồn luật khác nhau như các Công ước quốc tế, pháp luật quốc gia và tập quán hàng hải.
2) Quyền và nghĩa vụ pháp lý của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế được điều chỉnh bằng vận đơn đường biển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo chứng từ-một loại hợp đồng không không có sự thoả thuận của hai bên; hoặc trong hợp đồng nếu là hợp đồng vận chuyển theo tàu chuyến. Vận đơn đường biển thể hiện chứa đựng ba chức năng đó là chức năng nhận hàng, bằng chứng của hợp đồng và là chứng từ sở hữu.
Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chủ yếu liên quan đến hàng hoá và nghĩa vụ thanh
cập đến trong suốt hành trình từ khi nhận hàng cho đến khi giao hàng. Do tính phức tạp trong hành trình vận chuyển, ngoài những quy định về quyền của người vận chuyển thì các Công ước quốc tế và pháp luật quốc gia đều quy định một cách chi tiết về trách nhiệm của người vận chuyển. Trách nhiệm của người vận chuyển bao gồm ba mặt đó là cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. Tuy nhiên có sự khác nhau giữa các Công ước quốc tế và pháp luật quốc gia trong việc xác định lỗi, không gian chịu trách nhiệm và giá trị bồi thường đối với người vận chuyển.
Khi ký kết cũng như trong quá trình thực hiện hợp đồng, nhìn chung các bên đều mong muốn hợp đồng được thực hiện một cách suôn sẻ. Tuy nhiên, do bị tác động bởi nhiều yếu tố, trong quá trình thực hiện hợp đồng không thể tránh khỏi những tranh chấp phát sinh. Nguyên nhân dẫn đến tranh chấp thường có rất nhiều nhưng tựu trung lại nó thường xuất phát từ hai nguyên nhân chính, đó là nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân khách quan. Khi có tranh chấp phát sinh, tuỳ theo thoả thuận, các bên có thể giải quyết bằng nhiều biện pháp khác nhau như giải quyết bằng thương lượng, giải quyết bằng con đường trọng tài và toà án. Nhưng biện pháp tối ưu nhất vẫn là thương lượng.
3) Trong thực tiễn thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển còn gặp những khó khăn bất cập do yếu tố khách quan và chủ quan mang lại. Yếu tố chủ quan ảnh hưởng đến hiệu quả thực hiện hợp đồng chính là sự không phù hợp của khung pháp luật, sự hạn chế của ngành giao thông vận tải nước ta, và hơn nữa chịu sự cạnh tranh của các đội tàu của các nước có đội tàu mạnh trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, những yếu tố thuộc về mặt chủ quan như sự hạn chế về nghiệp vụ thêu tàu, việc kết hợp không chặt chẽ giữa nghiệp vụ ngoại thương và nghiệp vụ thuê tàu, do sự vi phạm của các đối tác nước ngoài... đã ảnh hưởng không nhỏ đến việc ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Do vậy, cần khắc phục những hạn chế nêu trên để việc thực hiện hợp đồng có hiệu quả bằng việc tham gia Công
ước và sửa đổi Bộ luật hàng hải 1990 cho phù hợp với pháp luật và thông lệ