5. Phương pháp nghiên cứu
2.4.2. Những hạn chế và nguyên nhân
2.4.2.1 Hạn chế
Theo nghiên cứu và đánh giá của Viện Nomura (Nhật Bản), các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường Logistics. Hiện đang có hai mức độ chênh lệch phát triển trong kinh doanh giao nhận đó là: giữa các nhà giao nhận nước ngoài/liên doanh và các nhà giao nhận trong nước, giữa khu vực phía Nam và các khu vực còn lại. Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng dịch vụ không chắc chắn và các công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã làm cho tình trạng trở nên khó khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường Logistics cũng như tiến bộ lên Logistics Xanh trong nước:
Hạ tầng cơ sở Logistics
Cơ sở hạ tầng Logistics tại Việt Nam còn nghèo nàn, quy mô nhỏ và chưa đồng bộ. Xét về chất lượng vận hành, chất lượng mặt đường xấu, mặt đường bị gãy nứt và sự thiếu hụt hệ thống đường ray khổ lớn của Việt Nam hiện nay làm giảm tốc độ di chuyển của các phương tiện giao thông. Trong vận tải thủy nội địa, lòng sông nông nên không thể lưu thông sà lan chở Container mặc dù đây là phương tiện thân thiện với môi trường. Sự hạn chế về chiều dài bến cảng tại các cảng của Việt Nam hiện nay cũng gây khó khăn nếu hai tàu vào bến cùng lúc tại một cảng, dẫn đến tình trạng một tàu phải neo đậu ở ngoài bến gây lãng phí nhiên liệu và tăng lượng rác thải của tàu trong thời gian chờ. Số lượng các phương tiện vận tải quá nhiều, trong khi năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải còn yếu, tất yếu dẫn đến ùn tắc. Khi ùn tắc xảy ra, các phương tiện vận tải dừng lại trên đường và vẫn tiêu thụ năng lượng, dẫn tới việc sử dụng không hiệu quả nhiên liệu cũng như thải lượng khí thải nhiều hơn ra môi trường.
Tổ chức quản lý
Tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp Logistics trực thuộc mà tập trung vào việc lập ra chính sách, cơ chế quản lý nhà nước. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc khai thác cảng tại TP. Hồ Chí Minh. Cảng Sài Gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến Nghé thuộc UBND TP. Hồ Chí Minh, Tân Cảng thuộc Bộ Quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex.
Pháp luật
Trước tiên, các quy định mặc dù được ban hành từ phía Chính phủ nhưng việc thực hiện các quy định trong thực tế vẫn còn chưa đạt hiệu quả. Vẫn còn xuất hiện tình trạng tham nhũng, hối lộ trong việc thực hiện các dự án xây dựng, từ đó làm giảm chất lượng của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Tương tự, tình trạng hối lộ trong đăng kiểm chất lượng phương tiện vận tải vẫn còn tồn tại, từ đó dẫn đến việc không công bằng giữa các doanh nghiệp thực hiện Logistics xanh và các doanh nghiệp không thực hiện.
Bên cạnh đó, các quy định và chính sách hiện tại của Chính phủ Việt Nam mới chỉ tập trung vào vận tải đường bộ. Việc hạn chế các quy định liên quan đến các loại cơ sở hạ tầng Logistics khác như kho bãi hay hệ thống ITC dẫn đến tính trạng thiếu
đồng bộ trong việc áp dụng và thực hiện Logistics xanh trong chuỗi cung ứng xanh tại Việt Nam. Ngoài ra, những chính sách về quy trình sản xuất để đảm bảo phát triển Logistics xanh còn rất hạn chế đặc biệt là những quy định về việc tái chế, sửa chữa và phục hồi chất thải; tái chế và phát triển bao bì thân thiện môi trường và quảng bá sử dụng các nguồn tài nguyên tái tạo.
Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực cho hoạt động Logistics hiện đang thiếu trầm trọng, đặc biệt nguồn nhân lực được đào tạo có kiến thức về Logistics xanh. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140) thì tổng số khoảng 4.000 người. Đây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4.000-5.000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các công ty Logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. …
Quy mô của các tổ chức, doanh nghiệp Logistics
Nhìn lại các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, giao nhận kho vận Việt Nam hiện nay, xét về quy mô của công ty, xét về tính chuyên ngành, đặc biệt các công ty trách nhiệm hữu hạn hiện đang chiếm một tỷ lệ đáng kể về số lượng các công ty kinh doanh giao nhận kho vận nhưng quy mô của họ đều là các doanh nghiệp vừa và nhỏ... Thực tế cho thấy chưa có doanh nghiệp nào có năng lực đù mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ Logistics hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoài. Điều này chứng tỏ quy mô doanh nghiệp còn nhỏ, trình độ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ quốc tế còn yếu, khả năng tiếp thị quốc tế chưa có. Vì thế, không những chúng ta chưa mở rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mả chúng ta mất cả thị phần dịch vụ trong nước, sự huy động các nguồn lực cho phát triển logitics xanh bị hạn chế, đặc biệt trong bối cảnh chi phí tăng lên do phải đảm bảo các tiêu chuẩn về môi trường
Trình độ công nghệ Logistics xanh
Theo đáng giá của VIFFAS thì trình độ công nghệ trong Logistics nói chung và Logistics xanh ở Việt Nam so với thế giới vẫn còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, Logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ, chưa ứng dụng nhiều logsictics thương mại điện tử. Trong khi những nước như Singapore, Thailand, Malaysia… đã áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử. Trong vấn đề vận tải đa phương thức, các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến chưa cho phép triển khai nhiều thiết bị tự động, sử dụng năng lượng mới. Công tác lưu kho còn lạc hậu, chưa áp dụng tin học, mạng internet trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho
2.4.2.2 Nguyên nhân
Mặc dù TP Hà Nội, TP HỒ CHÍ MINH đã có quy hoạch, đầu tư phát triển khu đô thị xanh, tuy nhiên việc triển khai thực thi chưa được chính quyền thành phố triển khai một cách triệt để, đồng bộ là do một số nguyên nhân sau:
Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển Logistics
Phần lớn các công ty kinh doanh Logistics Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế. Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển Logistics, đặc biệt là Logistics xanh là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới… Chính vì thế, đa số các công ty kinh doanh Logistics Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để phát triển Logistics xanh. Hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Không những thế, các công ty kinh doanh Logistics Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu.
Cơ chế, chính sách pháp luật liên quan đến hoạt động Logistics xanh còn mới mẻ và chưa đầy đủ.
Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics xanh Việt Nam phát triển. Chính phủ Việt Nam chưa có kế hoạch cụ thể và hỗ trợ tài chính mạnh đối với Logistics xanh do đó chưa hình thành được một hệ thống tốt bảo vệ cho sự phát triển của ngành công nghiệp Logistics xanh.
Quy mô doanh nghiệp cung cấp Logistics nhỏ, kinh doanh manh mún
Các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường Logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp Logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống Logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất. Bên cạnh đó các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics chưa tạo được sự liên minh, liên kết, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp, thậm chí có tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị trong ngành. Đây là rào cản lớn để các doanh nghiệp tập trung vào đổi mới và sử dụng công nghệ cao, thúc đẩy thành tựu khoa học và công nghệ để chuyển đổi thực lực lực lượng sản xuất, thúc đẩy sự đổi mới và phát triển Logistics xanh tại Việt Nam
Nguồn nhân lực ngành Logistics còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng
Chính sự phát triển tới mức ồ ạt của doanh nghiệp hoạt động Logistics đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường Logistics. Bên cạnh việc thiếu hụt về số lượng thì chất lượng của nguồn nhân lực này cũng là vấn đề đáng bàn. Nghiệp vụ Logistics chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu, chưa thiết lập một khái niệm Logistics mới đầy đủ nhằm khuyến khích mua sắm xanh, sản xuất xanh, tiếp thị xanh. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của Logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo
chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này.
CHƯƠNG 3:
ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THỰC HIỆN LOGISTICS XANH TẠI CÁC THÀNH PHỐ Ở VIỆT NAM