Dịch vụ cảng biển và các biện pháp phát triển - Phạm Thị Mai Diệp

Tiểu luận "Dịch vụ cảng biển và các biện pháp phát triển - Phạm Thị Mai Diệp".

Chơng I

Tổng quan về cảng biển và dịch vụ cảng biển

I Khái quát về cảng biển

1 Khái niệm về cảng biển

1.1 Khái niệm

Khái niệm của cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải.Trớc đây cảng biển chỉ đợc coi là nơi trú gió to bão lớn cho tàu thuyền Trangthiết bị của cảng biển rất đơn giản và thô sơ Ngày nay cảng biển không nhữngchỉ là nơi bảo vệ an toàn cho tàu biển trớc các hiện tợng tự nhiên bất lợi, màtrớc hết cảng biển là một đầu mối giao thông, một mắt xích hết sức quan trọngcủa quá trình vận tải Do đó, kỹ thuật xây dựng, trang thiết bị và cơ cấu tổchức của cảng biển ngày càng đợc hiện đại hoá.

Ranh giới của một cảng biển gồm hai khu vực: vùng đất cảng và vùng đấtngoài cảng Trên mỗi phần của cảng có những công trình và thiết bị nhất định.Theo điều 57 - Bộ luật Hàng hải Việt Nam (30/6/1990), cảng biển đợc địnhnghĩa là cảng đợc mở ra để tàu biển ra, vào hoạt động:

- Vùng đất cảng là khu vực gồm kho bãi, cầu cảng, nhà xởng, khu vực hànhchính và dịch vụ hàng hải.

- Vùng ngoài cảng là khu vực gồm vùng nớc trớc cầu cảng, vùng neo đậuchuyển tải, luồng ra, vào cảng và vùng tránh bão.

Nh vậy, cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phụcvụ tàu và hàng hoá Trang thiết bị của cảng bao gồm:

- Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu neo đậu Nhóm thiết bịnày gồm: luồng lạch, hệ thống phao tiêu, tín hiệu, phao nổi, cầu tàu,…

- Thiết bị kỹ thuật phục vụ công việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống công cụ vậntải và ở trong kho bãi của cảng Thiết bị xếp dỡ là yếu tố kỹ thuật quan trọngnhất trong hoạt động sản xuất của cảng Nó quyết định năng suất xếp dỡ, khảnăng thông qua về tàu và hàng hoá của cảng…

- Thiết bị kho bãi của cảng dùng để phục vụ chứa đựng và bảo quản hàng hoá.Tổng diện tích kho bãi, sự bố trí hệ thống kho bãi, trang thiết bị bên trong khobãi,… ảnh hởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hoá và chất lợng dịchvụ kinh doanh của cảng.

- Hệ thống đờng giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liện với hệ thốngvận tải thống nhất nh thế nào quyết định phạm vi hậu phơng phục vụ của cảng.Thông thờng, trong một cảng có hệ thống đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ vàcông cụ vận tải thích hợp để phục vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng vào hậuphơng và ngợc lại.

- Các thiết bị nổi trên phần mặt nớc của cảng nh: phao nổi, cầu nổi, cần cẩunổi, tàu hoa tiêu,…

- Các thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấpnớc, nhà làm việc, câu lạc bộ thuỷ thủ,…

1.2 Phân loại cảng biển

a) Theo chức năng của cảng: thờng có thể phân thành hai loại

 Cảng tổng hợp là các cảng thơng mại, giao nhận nhiều loại hàng hoá.Cảng tổng hợp bao gồm hai loại:

- Cảng tổng hợp quốc gia: là cảng tổng hợp có quy mô lớn, công suất từ 1triệu tấn trở lên; vùng hấp dẫn của cảng rộng lớn, có tính khu vực.

- Cảng tổng hợp của các địa phơng, các ngành: là cảng tổng hợp có quy mônhỏ phục vụ cho một địa bàn kinh tế của một Bộ, Ngành.

 Cảng chuyên dùng: là các cảng giao nhận một loại hàng hoá hoặc chỉ phụcvụ riêng cho một đối tợng Cảng chuyên dùng bao gồm ba loại:

- Cảng chuyên dùng cho hàng rời nh ximăng, than, quặng, lơng thực, phânbón,…

- Cảng chuyên dùng cho hàng lỏng nh xăng dầu,…

- Cảng chuyên dùng cho riêng một nhà máy hoặc khu công nghiệp, khu chếxuất,…

b) Theo phơng thức quản lý và sở hữu: thờng phân thành ba loại

 Cảng chủ nhân: là loại cảng do chủ sở hữu đầu t xây dựng, bảo dỡng vàcho tổ chức, cá nhân thuê khai thác Nhân lực thực hiện khai thác thờng dotổ chức hay cá nhân đó thuê hoặc do cảng cung cấp.

 Cảng công cộng: là loại cảng do chủ sở hữu đầu t xây dựng và bảo dỡngtoàn bộ các hạng mục công trình của cơ sở hạ tầng cảng biển Đồng thờichủ sở hữu là ngời trực tiếp khai thác Nhân lực thực hiện khai thác thờngdo các tổ chức khác cung cấp trên cơ sở hợp đồng với cảng.

 Cảng dịch vụ: chủ sở hữu đầu t xây dựng, bảo dỡng và khai thác trên cơ sởhạ tầng cũng nh mọi phơng tiện thiết bị của cảng Nhân lực sử dụng theohợp đồng.

c) Theo phạm vi phục vụ: cảng biển đợc phân thành hai loại

 Cảng nội địa: là cảng phục vụ chủ yếu cho giao thông đờng thuỷ nội địa, ởViệt Nam thờng là các cảng địa phơng.

 Cảng quốc tế: là cảng thờng có tàu thuyền nớc ngoài cập bến làm hàng.Đây là các cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng quốc gia và một dạng nữa đặctrng cho cảng quốc tế đó là cảng trung chuyển.

d) Theo các tiêu chí khác, cảng biển còn đợc phân thành:

 Cảng cá, Cảng quân sự,

 Cảng thơng mại, vv.

1.3 Chức năng và nhiệm vụ cảng biển.

Cảng biển thực hiện nhiều nhiệm vụ khác nhau: là nơi ra vào, neo đậu củatàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọngcủa một nớc

Nếu không đề cập đến những chức năng quản lý chuyên ngành (hàng hải,hải quan, thuế quan, y tế, kiểm dịch động - thực vật, biên phòng) thì phần lớncác nớc đều phân phối chức năng quản lý - khai thác cảng biển nh sau:

a) Theo cơ cấu cảng biển: bao gồm các chức năng sau

- Quản lý và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển- Kinh doanh dịch vụ bốc dỡ tại cảng biển- Các kinh doanh khai thác tổng hợp khác

b) Theo khai thác kinh tế cảng biển: bao gồm các chức năng sau

- Dịch vụ bốc dỡ, lu chuyển hàng hoá - Khai thác thơng vụ

- Dịch vụ công nghiệp: bao gồm các dịch vụ kỹ thuật thủ công, công nghiệpcơ khí và khai thác, xử lý dữ liệu và thông tin cảng biển.

Cả ba nhiệm vụ này đều thuộc kinh doanh khai thác dịch vụ cảng biển vàthờng gọi là các chức năng hậu cần của cảng Có thể khẳng định chức năngbốc dỡ hàng hoá tại cảng biển là nhiệm vụ cơ bản của cảng biển, còn chứcnăng khai thác thơng vụ và dịch vụ công nghiệp là các chức năng hỗ trợ.

Nh vậy chức năng cảng biển có thể phân thành hai nhóm cơ bản sau:- Nhóm chức năng hậu cần: gồm các chức năng nh dịch vụ bốc dỡ và luchuyển hàng hoá, khai thác thơng vụ và xử lý thông tin.

- Nhóm chức năng dịch vụ công nghiệp: gồm các chức năng sản xuất côngnghiệp, dịch vụ cơ khí… tại cảng biển.

c) Theo chức năng phục vụ: bao gồm

 Cảng phục vụ các công cụ vận tải đờng thuỷ, trớc hết là tàu biển Với chứcnăng này, cảng phải đảm bảo cho tàu bè ra vào và neo đậu an toàn Từ đócảng có nhiệm vụ phục vụ các công việc cụ thể: đa đón tàu bè ra vào, bố trínơi neo đậu, làm vệ sinh tàu, sửa chữa tàu, cung ứng các nhu cầu cần thiếtcho tàu… Vì vậy, hoạt động của cảng thờng vợt ra ngoài phạm vi địa giớicủa cảng, tức là trên phạm vi thành phố cảng, ví dụ thành phố cảng HảiPhòng Thành phố cảng trở thành một trong những trung tâm công nghiệp,thơng mại - dịch vụ và trung tâm dân c đông đúc

 Cảng có chức năng phục vụ hàng hoá Tại cảng biển, quá trình chuyên chởhàng hoá có thể đợc bắt đầu, kết thúc hoặc tiếp tục hành trình Chức năngnày đợc tập trung ở nhiệm vụ phục vụ việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống cáccông cụ vận tải Ngoài ra, cảng còn thực hiện nhiều nghiệp vụ khác liênquan đến hàng hoá nh: bảo quản hàng hoá tại kho bãi, phân loại hàng, sửachữa bao bì, kẻ ký mã hiệu, kiểm tra số lợng chất lợng, thủ tục giao nhậnhàng hoá.

2 Hệ thống cảng biển Việt Nam

2.1 Nhóm cảng biển phía Bắc

Gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, có tác dụng góp phầnthúc đẩy kinh tế khu vực, nhất là vùng trọng điểm kinh tế Hà Nội- Hải Phòng-Quảng Ninh Đồng thời là cửa ngõ hớng ra biển của các nớc láng giềng màhành lang cho hàng hoá quá cảnh Việt Nam đang đợc các quốc gia hữu quannghiên cứu xem xét Trong đó, cảng Hải Phòng là thơng cảng tổng hợp phụcvụ trực tiếp cho xuất nhập khẩu và trao đổi nội địa trên các tàu hàng bách hoá,tàu container có sức chở khoảng 10.000 DWT và cảng Cái Lân là cảng nớcsâu tổng hợp, phục vụ cho các khu công nghiệp tập trung và hàng xuất nhậpkhẩu ngoại thơng vận tải trên các tàu lớn từ 10.000 – 50.000 DWT hỗ trợ chocảng Hải Phòng Ngoài ra còn có các cảng nớc sâu tiềm năng nh: Đình Vũ,Cẩm Phả và Nam Đồ Sơn Tổng lợng hàng hoá dự kiến thông qua khu vực nàylà 60,6 triệu tấn vào năm 2010.

a) Cảng Cẩm Phả (công ty Cẩm Phả quản lý)

Đây là cảng xuất khẩu than chính cho cả nớc và có khả năng tiếp nhận tàu30.000 – 40.000 DWT, tuyến luồng vào cảng khá sâu và ổn định Dự kiến

công suất cảng đạt 4 - 5 triệu tấn năm 2010 và cho phép tàu 30 - 50 nghìn tấnra vào cảng.

- Năng suất xếp hàng bình quân 8.000 tấn/ngày

b) Cảng Hòn Gai ( công ty than Hòn Gai quản lý)

Đây là cảng chuyên xuất than, nằm bên vịnh Hạ Long và Bái Tử Long kíngió.

- Năng suất xếp hàng bình quân 3.600 tấn/ngày

c) Cảng Cái Lân (Cục Hàng hải Việt Nam quản lý)

Đây là cảng mới đợc xây dựng trên vùng vịnh Cái Lân Đây là vùng vịnh

lớn đợc che chắn tự nhiên khá lý tởng Hiện nay cảng vừa khánh thành đa vàosử dụng một bến tàu 10.000 DWT dài 166 m cho hàng bách hoá Chính phủđã phê duyệt kế hoạch xây dựng cảng Cái Lân thành cảng tổng hợp công suất1,8  2,8 triệu tấn/năm vào năm 2003 và đạt 16-17 triệu tấn, năm 2010, chophép tàu 40  50 nghìn tấn ra vào.

Một số thông số kĩ thuật của cảng:

- Diện tích kho 2.720 m2

- Năng suất xếp hàng bìng quân 960 tấn/ngày

- Thiết bị chính 02 cẩu loại 12T & 01 cẩu loại 10T

d) Cảng xăng dầu B12 (công ty xây dựng B12 quản lý)

Cảng nằm phía thợng lu phà Bãi Cháy trong vịnh Hạ Long, có cơ sở kháhoàn thiện, công suất cảng theo thiết kế đạt 1,5 triệu tấn/ năm Đây là đầu mốitiếp nhận hầu hết các loại xăng dầu nhập ngoại (hoặc từ nhà máy lọc xăng dầutrong nớc) bằng các tàu trọng tải 10.000  30.000 DWT và thông qua hệthống tiếp chuyển nội địa bằng đờng ống, các tầu vận tải dới 30.000 DWT …để cung ứng toàn bộ xăng dầu cho khu vực phía Bắc.

Một số thông số kỹ thuật của cảng:

- Diện tích bãi

- Năng suất xếp hàng bình quân 1.200 tấn/ngày

e) Cảng Hải Phòng

Các cảng nằm tập trung bờ phải dòng sông Cấm, cách phao số "0" khoảng

36 km Đây là một cụm cảng đợc khai thác hơn 100 năm nay Các công trìnhcầu bến đủ khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 DWT Một khó khăn lớnnhất đối với cụm cảng Hải Phòng là tuyến luồng bị sa bồi rất lớn Để duy trìđộ sâu -4,0 m  -4,8 m hàng năm phải nạo vét duy tu khoảng 1,5 triệu m3 1,6 triệu m3 Mặc dù bị hạn chế về luồng tàu song vùng hậu phơng hấp dẫncảng rộng lớn, có cơ sở hạ tầng về giao thông sắt - bộ - thuỷ, cung cấp điện, n-ớc và các dịch vụ sinh hoạt, dịch vụ hàng hải khá hoàn thiện.

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc, nớc ta hiện nay.Đây là cảng tổng hợp cho hàng bách hoá và hàng rời, có đờng sắt vào tậncảng Cảng nằm dọc sông Cấm với tổng chiều dài khoảng 20 km từ vật cách

đến cửa Bạch Đằng Bao gồm ba khu công nghiệp Hoàng Diệu, Vật Cách,Chùa Vẽ Cảng có một vị trí chiến lợc kinh tế quan trọng trong chiến lợc pháttriển kinh tế của đất nớc cũng nh kinh tế vùng.

Cảng Hải Phòng cách phao số "0" khoảng 22 hải lý, chịu ảnh hởng củachế độ nhật triều (mực nớc triều cao nhất 4,0 m và thấp nhất 0,48 m), ảnh h-ởng của gió, bão biển (gió Đông nam và gió Đông bắc) và độ ẩm rất cao (70% 80%).

- Năng suất xếp hàng bình quân 2500 tấn/m cầu tàu/năm

2 cần cẩu nổi, 70 xe nâng hàng

2.2 Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ

Gồm các cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh, phục vụ cho phát triểnkinh tế 3 tỉnh Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh và thu hút hàng quá cảnh TháiLan, Lào qua đờng 7, đờng 8, trong đó có cảng Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng ánglà cảng tổng hợp trung tâm của vùng phục vụ cho xuất nhập khẩu bằng tàubiển đến 15.000 DWT Ngoài ra, chú trọng phát triển cảng chuyên dùng NghiSơn, Thạch Khê.

a) Cảng Nghệ Tĩnh (Cửa Lò - Bến Thuỷ)

Do Cục Hàng hải Việt Nam quản lý khai thác Cảng hiện nằm trên bờphải cửa sông Cấm Điều kiện tự nhiên tơng đối thuận lợi: phía Bắc có núiNghi Thiết kéo dài đến thôn Lố là một đê thiên nhiên che chắn sóng và gióĐông bắc; phía Nam có Hòn Ng và Lèn Chu có tác dụng giảm sóng Phần mặtbằng trên bờ đủ rộng, địa chấn thích hợp cho việc xây dựng các công trìnhcảng loại lớn Song luồng tàu đi từ phao số "0" vào cảng khoảng 03 km chịuảnh hởng của dòng bùn cát từ cửa biển khá lớn và gây bồi lắng rất nghiêmtrọng Cao độ tự nhiên luồng và khu nớc đạt 0,0  -2,0 m.

Một số thông số kỹ thuật của cảng:

- Diện tích kho 19.200 m2

- Thiết bị chính cần cẩu chân đế 3, xe nâng hàng 7 Cơ sở hạ tầng, giao thông đờng sắt, thuỷ, bộ quanh vùng khá phát triển.Chức năng chủ yếu của cảng là phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu của NghệAn, nam Thanh Hoá, một phần Hà Tĩnh và đảm nhận khối lợng ít hàng quácảnh của bắc Lào vào Việt Nam theo trục đờng số 8.

b) Cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh)

Do sở giao thông vận tải Hà Tĩnh quản lý Cùng nằm trong khu vực vớicảng Cửa Lò, cảng Xuân Hải nằm bên bờ sông Lam cách bờ biển 15  20 km.Vùng cửa luồng chịu ảnh hởng sa bồi dòng bùn cát ven biển gây mất ổn địnhlớn Dòng sông hẹp, bị tác động lớn dòng chảy và mực nớc dâng cao trongmùa lũ ít nhiều gây cản trở khó khăn trong khai thác.

2.3 Nhóm cảng biển Trung Trung bộ

Gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, phục vụ cho pháttriển kinh tế của các tỉnh khu vực, trong đó có vùng kinh tế trọng điểm ĐàNẵng, Quảng Ngãi, các tỉnh Tây Nguyên, nam Lào và đông bắc Thái Lan,thông qua quốc lộ 9 và 19B Các cảng đợc coi là trọng điểm phát triển gồm:

cảng tổng hợp quốc gia Liên Chiểu - Chân Mây, cho tàu đến 40.000  50.000DWT; cảng tổng hợp quốc gia Đà Nẵng (Tiên Sa - Sông Hàn), cho tàu đến50.000 DWT; cảng Dung Quất phục vụ khu công nghiệp lọc hoá dầu và luyệnkim cho tàu đến 200.000 DWT.

Lợng hàng hoá dự kiến thông qua vào năm 2010 là 45,6 triệu tấn/nămCảng Đà Nẵng

Vịnh Đà Nẵng nằm ở vị trí của một cửa ngõ lớn thông ra biển cho cả khuvực từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi và một phần các tỉnh Nam Lào, Đông bắcThái Lan, Đông bắc Campuchia, cách tuyến hàng hải quốc tế từ ấn Độ Dơngsang Thái Bình Dơng 302 hải lý Vịnh rộng 1.200 ha, trên 3/4 chu vi vịnh đợcche chắn bởi dải đất liền, dãy Hải Vân và bán đảo Sơn Trà tạo thành vùng nớckín, ảnh hởng sóng gió không lớn, độ sâu vùng vịnh trung bình 10  17 m.Luồng tàu ra vào cảng ngắn, độ sâu tự nhiên lớn đến 10  11 m, ít bị sa bồi vàổn định.

Đà Nẵng nằm giữa các trục giao thông chính của cả nớc, có các cơ sở hạtầng khá hoàn thiện, đờng quốc lộ 1A, có sân bay quốc tế xếp thứ ba cả nớc(hệ thống đờng băng 3.100 m cho các loại máy bay cỡ lớn) Các công trìnhcung cấp điện, nớc, thông tin và các điều kiện cung cấp dịch vụ hàng hải kháđầy đủ, đa dạng.

Với các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội, vịnh Đà Nẵng có đủ các điềukiện thuận lợi để xây dựng và phát triển các cảng biển cho loại tàu có trọng tẩilớn cập cầu làm hàng tổng hợp, hàng container …

Hệ thống cảng biển hiện nay tại Đà Nẵng bao gồm các cảng: Đà Nẵng,Nguyễn Văn Trỗi, dịch vụ sửa chữa tàu biển, sông Hàn 9, xí nghiệp sửa chữatàu Hải Sơn, Kỳ Hà, Nại Hiện, Mỹ Khê, Liên Chiểu, Tiên Sa.

2.4 Nhóm cảng biển Nam Trung bộ

Gồm các biển từ Bình Định đến Bình Thuận, phục vụ cho phát triển kinhtế của các tỉnh từ Bình Định đến Bình Thuận, các tỉnh Tây Nguyên (Đắc Lắc,Lâm Đồng) và vùng đông bắc Campuchia, đông bắc Thái Lan theo quốc lộ 19,quốc lộ 24 Hai cảng đợc coi là trọng điểm phát triển là cảng tổng hợp Quy

Nhơn và Nha Trang với quy mô cho các tàu đến 30.000 DWT Khu vực vịnhVăn Phong (Khánh Hoà) sẽ hình thành và phát triển cảng trung chuyển quốctế.

Cảng Quy Nhơn (Bình Định)

Do Cục Hàng hải Việt Nam quản lý Nằm tại thành phố Quy Nhơn tỉnhBình Định, cảng có vùng vịnh rộng 30 ha, độ sâu tự nhiên đạt 10  11 m.Luồng vào cảng dài khoảng 5 km, độ sâu luồng đạt -9  -10 m và ổn định.Khu đất có diện tích rộng song bị chia cắt khúc khuỷ Vùng vịnh đợc bán đảoPhớc Mai che chắn, ảnh hởng sóng gió không lớn và khu vực khá yên tĩnh.Vùng hấp dẫn cảng chủ yếu là nội tỉnh Bình Định và một số tỉnh lân cận PhúYên, Gia Lai, Kontum … có tốc độ phát triển kinh tế chậm.

- Phơng tiện xếp dỡ chính 08 loại cẩu 40T, 02 xe nâng hàng

2.5 Nhóm cảng TP Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu

Phục vụ phát triển kinh tế các tỉnh Nam bộ, một phần Nam Tây Nguyên,trong đó có vùng tam giác kinh tế trọng điểm TP Hồ Chí Minh - Biên Hoà -Vũng Tàu, có tốc độ tăng trởng kinh tế cao nhất cả nớc; dự báo tổng sản lợnghàng hoá thông qua đến năm 2010 là 102,5 triệu tấn, gồm: các cảng khu vựcthành phố Hồ Chí Minh: là thơng cảng tổng hợp, tàu container đến 20.000DWT, tàu dầu và tàu hàng rời đến 25.000 DWT, các cảng khu vực Vũng Tàu-Thị Vải: hỗ trợ các cảng Tp Hồ Chí Minh và chuyển tải cho đồng bằng sôngCửu Long, tiếp nhận tàu trọng tải 30.000 đến 60.000 DWT, trong đó có cảngcontainer, cảng chuyên dùng phục vụ cho các khu công nghiệp và các ngànhkinh tế trong vùng có khối lợng nhiều, vận tải trên các tàu lớn và căn cứ dịch

vụ dầu khí (Vũng Tàu) Hình thành cảng container cho tàu 50.000 và 80.000DWT, trọng điểm là Cái Mép, Thị Vải, Gò Dầu và Bến Đình - Sao Mai.

a) Cảng Sài Gòn

Là một cảng tổng hợp, cảng nằm trên sông Sài Gòn và trong vùng kinh tếphát triển nhất đất nớc Hiện tại cảng đảm nhận khối lợng hàng hoá thông qualớn nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam và chiếm 80% - 85% số lợnghàng hoá toàn khu vực.

d) Cảng dầu thực vật

Do công ty dầu thực vật Bộ Nông nghiệp và PTNT quản lý, nằm cáchkhoảng 1,5 km về phía hạ lu mũi Đèn đỏ Chức năng của cảng là phục vụ việcxuất, nhập trực tiếp các loại nguyên sản phẩm cho khu công nghiệp chế biếndầu thực vật và hàng nông sản thực phẩm bằng các tầu 10.000 - 15.000 DWT

e) Cảng xăng dầu Nhà Bè (Do Bộ Thơng mại quản lý)

Nằm trên sông Nhà Bè, cảng đang đợc khai thác trên chiều dài 2,3 km/9km sông với chức năng chính là một đầu mối chủ lực tiếp nhận các loại xăngdầu nhập ngoại (hoặc từ nhà máy lọc dầu trong nớc) bằng các tàu trọng tải đến25.000 DWT và thông qua hệ thống tiếp chuyển nội địa bằng các tàu trọng tảidới 5.000 DWT để cung ứng xăng dầu toàn bộ khu vực phía Nam, một phầnmiền Trung.

2.6 Nhóm cảng đồng bằng sông Cửu Long.

Là nhóm cảng tiếp chuyển nội địa các cảng lớn trong nớc phục vụ kinh tếtừng tỉnh và có thể xuất nhập khẩu trực tiếp phục vụ với một số nớc trong khuvực bằng tàu đến 10.000 DWT, trong đó cảng tổng hợp Cần Thơ đợc coi làcảng trung tâm của vùng.

Với trên 650 km bờ biển và một hệ thống sông kênh dày đặc (gần4500km), đồng bằng sông Cửu Long hiện nay là vùng có hệ thống giao thôngvận tải thuỷ phát triển mạnh nhất đất nớc Song các vùng cửa sông và ven sôngcó hiện tợng bồi lắng, diễn biến luồng tàu ngoài cửa biển phức tạp làm cho cáctàu vận tải lớn ra vào gặp nhiều khó khăn Do bồi lắng trên sông, kênh, ớc tìnhbình quân từ 0,07%  0,25%/năm và trên các cửa sông ven biển từ 0,1 0,35%/năm, có nơi hơn 0,1m/năm nên việc xây dựng cảng ở ven biển đồngbằng sông Cửu Long, luồng cho tàu chạy phải đợc cải tạo lại và duy tu thờngxuyên theo định kì.

Về địa chất cấu tạo đáy ven bờ biển của vùng đồng bằng sông Cửu Long,hầu hết có lớp bùn phù sa bồi (pha cát) khá dày đặc thuộc loại đất mềm yếunên việc xây dựng các công trình cảng gặp nhiều khó khăn và chi phí xâydựng tốn kém hơn, mà tuổi thọ công trình lại không cao.

Thuỷ triều thuộc loại nhật triều (vịnh Thái Lan) và bán nhật triều khôngđều (phía biển Đông) Vùng cửa biển có biên độ triều lớn, có lợi cho khai tháctàu chạy vào luồng Do đặc điểm dòng chảy, chế độ sóng triều nên ven bờ cácsông kênh và cửa biển ở đồng bằng sông Cửu Long thờng có hiện tợng mộtbên lở và bờ bên kia bị bồi lấp.

Cảng Cần Thơ

Nằm trên sông Hậu, ngay trung tâm kinh tế phát triển của vùng này, nhucầu vận tải hàng hoá bằng đờng biển khá lớn, cơ sở hạ tầng và dịch vụ cảngkhá đầy đủ Khu nớc trớc cảng rộng và sâu Phần địa hình trên bờ bề rộng chỉđạt 120  150 m (bị giới hạn bởi trục lộ chính của vùng), chiều dài khoảng200  250 m (bị giới hạn bởi khu vực quân sự và các cơ sở kinh tế khác củavùng), khả năng phát triển không còn nữa.

2.7 Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam và nhóm cảng biển Côn Đảo

Đợc qui hoạch là những nhóm cảng tiềm năng.

II Khái quát chung về dịch vụ cảng biển

1 Khái quát chung

Những năm từ năm 1990 trở về trớc, trong thời kì kinh tế kế hoạch hoátập trung, các hoạt động dịch vụ kinh doanh chính đều do Nhà nớc thực hiệnvà giám sát Khi đó, hàng hải đợc coi là ngành tiếp xúc nhiều với ngời nớcngoài nên càng đợc giám sát chặt chẽ Mọi hoạt động liên quan đến dịch vụcảng biển nh bốc xếp, lu kho lu bãi,… và dịch vụ khác đều do các doanhnghiệp Nhà nớc nắm giữ, chẳng hạn nh dịch vụ bốc xếp đều do các cảng thựchiện, Vietalco độc quyền làm dịch vụ kiểm đếm, cung ứng tàu biển cũng domột vài đơn vị của địa phơng có cảng thực hiện Trong thời kỳ đó, hoạt độngkinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ tại cảng biển không có cạnh tranh vìmỗi doanh nghiệp thực hiện một dịch vụ độc lập theo kế hoạch của Nhà nớc.Nhiệm vụ của các doanh nghiệp là thực hiện kế hoạch mà Nhà nớc giao cho Sau năm 1990, do chính sách mở cửa của kinh tế thị trờng và tốc độ tăngtrởng của nền kinh tế quốc dân nên lợng hàng thông qua các cảng biển củaViệt Nam đã không ngừng tăng lên Số lợt tàu cập cảng để bốc dỡ hàng hoácũng tăng kéo theo nhu cầu về các dịch vụ khác Nhằm tạo điều kiện cho cácloại hình dịch vụ tại cảng phát triển, căn cứ vào Bộ Luật Hàng hải (ngày 30-6-1990), Luật Doanh nghiệp Nhà nớc 1995, Luật Doanh nghiệp 1999, Chínhphủ đã ra Nghị định NĐ-CP 10, trong đó có quy định về việc kinh doanh dịchvụ tại cảng biển Theo Nghị định này, có 9 hình thức kinh doanh dịch vụ hànghải và do đó có các hình thức kinh doanh dịch vụ tại cảng biển sau đây:

 Dịch vụ lai dắt tàu biển Dịch vụ cung ứng tàu biển Dịch vụ sửa chữa

 Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển  Dịch vụ vệ sinh tàu biển

 Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá

2 Các loại hình kinh doanh dịch vụ cảng biển

Theo Nghị định 10 NĐ-CP, 2001, ta có các loại hình kinh doanh dịch vụcảng biển sau đây:

 Dịch vụ lai dắt tàu biển

Dịch vụ lai dắt tàu biển là dịch vụ thực hiện các tác nghiệp lai, kéo, đẩyhoặc hỗ trợ tàu biển và các phơng tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nớcliên quan đến cảng biển mà tàu biển đợc phép vào, ra hoạt động

 Dịch vụ cung ứng tàu biển

Dịch vụ cung ứng tàu biển là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây liênquan đến tàu biển:

- Cung cấp cho tàu biển lơng thực, thực phẩm, nớc ngọt, vật t, thiết bị,nhiên liệu, dầu nhờn, vật liệu chèn, lót, ngăn cách hàng;

- Cung cấp các dịch vụ phục vụ nhu cầu về đời sống, chăm sóc y tế, vuichơi, giải trí của hành khách và thuyền viên, tổ chức đa đón, xuất nhậpcảnh, chuyển đổi thuyền viên.

 Dịch vụ sửa chữa tàu tại cảng biển

Dịch vụ sửa chữa tàu tại cảng là dịch vụ thực hiện các công việc sửa chữavà bảo dỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng.

 Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển

Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển là dịch vụ thực hiện các công việcbốc, dỡ hàng hoá tại cảng theo qui trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng Dịch vụ vệ sinh tàu biển

Dịch vụ vệ sinh tàu biển là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xửlý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi neo, đậu tại cảng.

 Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá

Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lợng hànghoá thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các phơng tiện khác theo uỷthác của ngời giao hàng, ngời nhận hàng hoặc ngời vận chuyển.

3 Vai trò của dịch vụ cảng biển đối với nền kinh tế quốc dân

Theo lý thuyết kinh tế chính trị học, chu trình luân chuyển hàng hóa gồmsản xuất - phân phối - lu thông - tiêu dùng Nh vậy để thực hiện đợc chu trìnhnày không thể thiếu đợc khâu lu thông hay nói cách khác lu thông đóng mộtvai trò quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội của loài ngời, và quá trình nàyđợc thực hiện nhờ vận tải "Lu thông có nghĩa là hành trình thực tế của hànghoá trong không gian đợc giải quyết bằng vận tải Vận tải là sự tiếp tục củaquá trình sản xuất ở trong quá trình lu thông và vì quá trình lu thông ấy" (CácMác) Trong các phơng thức vận tải, vận tải đờng biển chiếm vai trò chủ đạo.Hàng năm, hơn 80% hàng hoá thế giới đợc vận chuyển bằng đờng biển Cảngbiển và dịch vụ cảng biển gắn liền với việc vận tải đờng biển, cùng đóng gópvào quá trình phát triển kinh tế Thực tiễn cho thấy, hầu hết các quốc gia venbiển trên thế giới và trong khu vực đều trở thành những nớc có nền kinh tếphát triển rất nhanh, nhất là ngành kinh tế biển Bởi vì cảng biển là đầu mối

quốc gia quan trọng, nối liền các khu vực của quốc gia và nối quốc gia đó vớithế giới bên ngoài bằng các huyết mạch giao thông nh đờng sông, đờng bộ, đ-ờng sắt, hàng không phục vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách.

ở Việt Nam, hàng xuất nhập khẩu chủ yếu do vận tải biển đảm nhận.Trong năm 1990, đóng góp của xuất nhập khẩu vào GDP chỉ là 42% thì đếnnăm 1999 tỷ lệ này là 81% GDP, năm 2001 là 85% Giá trị của số l ợng ngoạitệ vào khoảng 23 tỷ USD do xuất nhập khẩu mang về và những tác động trựctiếp, gián tiếp của nguồn vốn này đối với nền kinh tế Việt Nam sẽ không thểthực hiện đợc nếu không có hệ thống cảng biển và các loại hình dịch vụ tạicảng biển Hiển nhiên, điều này cũng chứng minh và giải thích tầm quan trọngcủa cảng biển đối với việc phát triển cảng biển và các dịch vụ cảng biển Nhvậy cảng biển Việt Nam là đầu mối của lu thông hàng hoá, là trung gian củaquá trình từ sản xuất đến tiêu dùng của hầu hết các loại hàng hoá Nói cáchkhác cảng biển và dịch vụ cảng biển là một mắt xích cho các hoạt động kinhtế đối ngoại.

Cảng biển không chỉ đóng một vai trò quan trọng trong dây chuyền sảnxuất của nền kinh tế quốc dân mà hoạt động của nó còn liên quan đến nhiềulĩnh vực khác nh buôn bán, giao dịch, đại lý, môi giới, bảo hiểm, luật pháp, tàichính, ngân hàng, du lịch,… Và chính những hoạt động này đem lại mộtnguồn lợi đáng kể đối với các quốc gia có biển Chẳng hạn, một con tàu ra vàocầu cảng kéo theo bao dịch vụ đi kèm chẳng hạn nh dịch vụ lai dắt, hoa tiêucho tàu vào vị trí an toàn Khi tàu đã vào vị trí neo đậu an toàn, dịch vụ bốcxếp hoặc dỡ hàng tiếp tục phát huy hiệu quả Bên cạnh đó còn hàng loạt cácdịch vụ khác nh lu kho lu bãi hàng hoá hay cung ứng cho tàu lơng thực, thựcphẩm và nhiên liệu Tất cả những hoạt động này đều đợc thu phí và đem lạimột nguồn lợi đáng kể cho ngân sách quốc gia.

Đối với chức năng thơng mại và buôn bán quốc tế có thể nói cảng biển là“cái cổng” của kinh tế đối ngoại Tuy nhiên, hoạt động thơng mạỉ ở đây khôngchỉ thể hiện ở sự trao đổi hàng xuất nhập khẩu, chuyển tải hàng nội địa màcòn là nơi lu thông buôn bán theo hình thức quá cảnh thơng mại Đặc biệttrong quá trình giao lu quốc tế đang ngày càng mở rộng thì sự hợp tác giữacác quốc gia về dịch vụ cảng biển nh hình thức quá cảnh ngày càng lớn ViệtNam nằm trên tuyến đờng biển quốc tế, nơi có mật độ tàu bè qua lại cao, nốiliền các khu vực hàng hải Đông và Tây bán cầu Đây là một điều kiện thuậnlợi để phát triển dịch vụ quá cảnh thơng mại.

Cảng biển còn gắn liền với sự phát triển thành phố cảng cùng với nhữngtrung tâm giải trí, nghỉ ngơi cho thuỷ thủ, sĩ quan và khách du lịch.

Rõ ràng, cảng biển có một ý nghĩ cực kì quan trọng trong nền kinh tếquốc dân và đem lại những nguồn lợi đáng kể cho quốc gia Đồng thời ta cũngphải thấy rằng muốn khai thác những lợi thế mà cảng biển đem lại thì cảngbiển đó phải có một sức hấp dẫn đó chính là các dịch vụ mà cảng biển đem lạicho ngời sử dụng những dịch vụ đó Nh vậy vai trò của cảng biển đối với nềnkinh tế của một quốc gia đợc thực hiện nh thế nào phụ thuộc phần lớn vào cácdịch vụ tại cảng biển Việt Nam là một quốc gia có nhiều tiềm năng về pháttriển cảng biển, nhng trong những năm qua khối lợng hàng hoá/ngời thôngqua cảng chẳng đáng là bao Chỉ số này ở Việt Nam năm 1993 là 0,35 tấn/ng-ời/năm, đến năm 2001 là 1,3 tấn/ ngời/ năm, trong khi chỉ số này ở Singaporelà 60 tấn/ ngời/ năm vào năm 2001 Do đó, phát triển các dịch vụ tại cảng biểnđể khai thác lợi thế của cảng Việt Nam là nhiệm vụ quan trọng trong giai đoạnhiện nay.

4 Những cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ cảng biển ởViệt Nam

Dịch vụ cảng biển có một ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển hệthống cảng, phát triển ngành hàng hải và nền kinh tế quốc dân Tuy nhiên, d-ờng nh trong những năm qua, chúng ta cha đánh giá hết vai trò của khối dịchvụ cảng biển và cha có sự quan tâm, đầu t thích đáng vào cảng và dịch vụ tạicảng Do đó, việc tìm ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranhtại cảng, phát triển dịch vụ tại cảng là những việc làm cấp thiết hiện nay Trớchết, chúng ta cần đánh giá đúng những u, nhợc điểm, cơ hội và thách thức đốivới sự phát triển của dịch vụ cảng

4.1 Thế mạnh đối với việc phát triển dịch vụ cảng

Theo đánh giá của các chuyên gia hàng hải nớc ngoài, Việt Nam cónhững thế mạnh sau đây để phát triển dịch vụ cảng biển:

- Nằm ở ví trí gần với các tuyến đờng vận tải hàng hải quốc tế chính và trongkhu vực phát triển năng động nhất thế giới

- Nớc ta có bờ biển dài hơn 3200 km với nhiều vị trí thuận lợi, đợc thiênnhiên u đãi, có thể xây dựng và phát triển cảng

- Về thị trờng, chúng ta độc quyền phục vụ thị trờng 78 triệu dân, không bịchia sẻ với các nớc khác trừ cảng VICT là cảng liên doanh:

- Về việc đầu t cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng từ lâu vẫn tồn tại cơ chế cho" Cảng chỉ việc lập luận chứng kinh tế kĩ thuật trình lên Nhà nớc là xin đ-ợc vốn để đầu t.

"xin Mức độ cạnh tranh vẫn cha khốc liệt do đợc Nhà nớc bảo hộ, không chophép các yếu tố nớc ngoài khai thác thị trờng.

4.2 Khó khăn đối với việc phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam

- Thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam (cơ sở hạ tầng, thiết bị, độ sâucầu bến, vị trí cảng để phát triển, mở rộng cảng…) còn đang trong tình trạnglạc hậu, không đồng bộ thống nhất và cha phù hợp với xu hớng phát triển củavận tải biển thế giới.

- Hiệu quả khai thác cảng thấp, không có khả năng cạnh tranh với cảng trongkhu vực về năng suất, chất lợng và giá cả dịch vụ Hiện tại chúng ta cha đủđiều kiện để lôi kéo các tàu container trên 1.200 TEU, cha đáp ứng đợc cácdịch vụ trung chuyển container cũng nh dịch vụ tiếp vận, phân phối hàng, vậntải đa phơng thức theo tiêu chuẩn quốc tế Đây là lĩnh vực mũi nhọn để cạnhtranh hiện nay trong khu vực và cũng là điểm yếu chủ yếu của dịch vụ cảng

biển Việt Nam (Văn kiện Đại hội lần II Hiệp hội cảng biển Việt Nam, tháng11/1999)

- Phơng thức quản lý còn thủ công và lạc hậu (về con ngời, bộ máy, thể chếvà công nghệ khoa học kĩ thuật, tin học).

- Thiếu vốn trầm trọng và thiếu cơ chế huy động vốn để nâng cấp và cải tạocơ sở hạ tầng và thiết bị máy móc cảng.

4.3 Những cơ hội của việc phát triển dịch vụ cảng biển

Cũng theo đánh giá của các chuyên gia hàng hải nớc ngoài, cảng biểnViệt Nam có rất nhiều cơ hội để phát triển nhng chúng ta cần tìm ra nhữngbiện pháp để tận dụng những cơ hội này:

- Tiềm năng của cảng Việt Nam là rất lớn

- Do hội nhập kinh tế, thị trờng cho dịch vụ cảng tăng lên (nh thuế quan giảmdẫn đến buôn bán ngoại thơng tăng) và các tuyến đờng sắt, đờng bộ xuyên áđi vào hoạt động

- Hội nhập kinh tế và ngoại thơng của APEC, ASEAN, ASEM và sự pháttriển của mạng lới giao thông xuyên á tạo điều kiện mở ra thị trờng mới chodịch vụ cảng biển

- Các cơ chế chính sách khuyến khích t nhân đầu t và khai thác vào dịch vụcảng biển đang dần đợc áp dụng.

4.4 Những thách thức của việc phát triển dịch vụ cảng biển

Tuy có những thuận lợi nhng Việt Nam vẫn còn rất nhiều khó khăn trongviệc phát triển dịch vụ cảng biển nớc nhà:

- Cảng Việt Nam cũng giống nh cảng của các nớc đang phát triển khác đềugặp phải hai thách thức cùng một lúc, đó là: việc quản lý bốc dỡ không phùhợp với tốc độ phát triển về số lợng hàng hoá và đáp ứng các đòi hỏi của côngnghệ tàu biển liên tục thay đổi

- Sự cạnh tranh không tơng sức với các cảng trong khu vực- Thay đổi của cơ chế không theo kịp với yêu cầu thực tế.

Trên đây là những thuân lợi và khó khăn trong việc phát triển cảng biểnViệt Nam Điều quan trọng là chúng ta cần phải biết phát huy những thuận lợi,và vợt qua những khó khăn để thúc nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụtại cảng Việt Nam

1.1 ảnh hởng đến dịch vụ khai thác tàu

Khai thác thị trờng dịch vụ liên quan đến tàu là một trong những nhiệmvụ và chức năng quan trọng của cảng biển bao gồm có dịch vụ đa đón tàu ravào cảng, dịch vụ cung ứng cho tàu và dịch vụ sửa chữa nhỏ tại cảng Muốnđẩy mạnh đợc các loại dịch vụ này thì yếu tố quan trọng hàng đầu là phải tạomọi thuận lợi cho tàu vào cảng, rồi từ đó mới có các dịch vụ khác phát sinh.Số lợt tàu ra vào các cảng phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khách quan (nh sảnlợng hàng xuất nhập trong năm), và chủ quan hay chịu ảnh hởng trực tiếp từcơ sở vật chất của cảng biển Mỗi cảng dặc trng bởi những thông số kĩ thuậtriêng nh chiều dài cầu cảng cho biết số lợng tàu tối đa có thể vào cảng làmhàng cùng một lúc hoặc độ sâu luồng cho biết trọng tải tối đa của tàu chophép ra vào cảng,…So với các nớc trong khu vực, cảng Việt Nam thuộc dạngcó qui mô nhỏ Tổng chiều dài cầu cảng của hơn 90 cảng của cả nớc là 24.000m, chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore Ta cũng có thể nhận thấy mức độ nhỏbé của cảng biển Việt Nam bằng cách so sánh để thấy rằng tổng chiều dài cầucảng của 8 cảng tổng hợp quốc gia là 8.267 m, chỉ gần bằng của cảng TanjungPriok tại Jakarta là 8.911 m, của cảng Klang của Malaysia là 8.648 m, hay củacảng Manila là 7.592 m Qui mô của các cảng nhỏ bé đi kèm theo thờng là uytín của các cảng thấp, không thu hút đợc tàu sử dụng dịch vụ tại cảng Mộtcảng của các nớc trong khu vực thờng có từ 40  70 bến cho phép các tàu vàocập cảng nhng ở Việt Nam cảng lớn nh cảng Hải Phòng cũng chỉ có 11 bếnvới chiều dài là 2366 m, cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) chỉ có 4 bến, chiều dài 897m Thực trạng của hầu hết các cảng biển Việt Nam là số lợng cầu tàu ít, tổngchiều dài của cảng thờng chỉ có vài trăm mét Do vậy, có những lúc tàu phảichờ ở phao số 0 vì không sắp xếp đợc vị trí cập cảng Trong khi đó theo CụcHàng hải Hongkong cứ 1,2 phút lại có một tàu viễn dơng đến hoặc đi ở cảngHongkong Nh vậy có thể tính đợc số lợt tàu ra vào cảng Hongkong hàng nămđể biết đợc khả năng tiếp nhận tàu của cảng Hongkong ở mức nào Điều nàycũng gây hạn chế đến tốc độ giải phóng hàng, giải phóng tàu,… làm hạn chếsố lợng tàu cập cảng và giảm năng suất khai thác cảng Năng suất khai tháccảng năm 1997 là 1300  1600 tấn/m cầu tàu/năm thì của khu vực là 3.000 3.500 tấn/m cầu tàu/năm Năm 2001 năng suất của Việt Nam đạt 2.800 tấn/mthì của khu vực là 5.000 tấn/m.

Bảng 1: Lợng hàng hoá và lợt tàu thông qua cảng Việt Namgiai đoạn 1995 - 2002

qua cảng (lợt)

Tổng dung tích tàuqua cảng (GRT)

Lợng hàng thôngqua cảng (tấn)

(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam )

Qua bảng trên ta thấy số lợt tàu qua cảng và số lợng hàng thông qua hàngnăm vẫn tăng nhng so với khu vực các con số này ở mức thấp Riêng năm2001, Hongkong đã xếp dỡ 178 triệu tấn hàng hoá.

Một hạn chế nữa của hệ thống cảng Việt Nam là cha có cảng nớc sâu.Thực tế cũng có những vị trí có độ sâu -30 m (Cái Lân, Thị Vải- Vũng Tàu),nhng hiện nay mớí đợc triển khai đầu t, xây dựng Các cảng đang khai thác thìcó độ sâu luồng lạch thấp nh cảng Hải Phòng là -4 m, độ sa bồi lớn, khôngcho phép các tàu lớn, tàu container ra vào cảng Muốn vào đợc những cảngnày phải tiến hành chuyển tải sang các tàu nhỏ hơn hoặc phụ thuộc rất lớn vàothuỷ triều Điều này cũng làm hạn chế số lợt tàu ra vào cảng Trong khi đó, xuhớng khai thác các cảng nớc sâu trên thế giới đã xuất hiện từ lâu ở Nhật Bản,độ sâu thiết kế của các cầu bến container phần lớn là -12 m, đã có 92 bếntrong số 11 cảng đối ngoại đợc cải tạo nâng cấp, đạt độ sâu -13 m nh cảngYokohama, Tokyo, Nagoya ở Mỹ, độ sâu luồng lạch và độ sâu nhiều bến th-ờng ở mức -15 m nh cảng Houston, cảng New Orleand… Các cảng ở châu Âucũng tơng tự ở mức -15  -22 m nh cảng Antwerp, Rotterdam, … Do các nớcphát triển cảng nớc sâu từ lâu nên vận tải container thế giới hiện nay rất pháttriển Hàng container chuyên chở của Việt Nam trong những năm qua chiếmkhoảng 20% lợng hàng hoá chuyên chở, trong khi đó con số này của ASEAN

là 60 - 70%, của Hongkong là 80% Các cảng của Hongkong, Singapore, ĐàiLoan hiện đang là những trung tâm trung chuyển container lớn nhất thế giới.Năm 2001, Hongkong đã thông qua 17,8 triệu TEU Cũng theo Cục Hàng hảiHongkong, cứ 2 giây thì thông qua 1 TEU container Các cảng Thợng Hảicũng thông qua 6,1 triệu TEU, Thâm Quyến 4,7 triệu TEU trong năm 2001.Con số này của Việt Nam lại rất khiêm tốn, tổng lợng hàng container của ViệtNam năm 2001 xấp xỉ 1,3 triệu TEU Nếu tính riêng từng cảng thì lớn nhấtnh Tân Cảng cũng chỉ đạt 392.000 TEU Một trong những nguyên nhân dẫnđến tình trạng nói trên là do Việt Nam cha có cảng nớc sâu, độ sâu luồng lạchcủa các cảng hiện có còn thấp (xem phụ lục) Do đó, với một vị trí địa lý đầytiềm năng là nằm gần nhiều con đờng hàng hải quốc tế, nối Đông và Tây báncầu nhng Việt Nam vẫn cha tận dụng đợc những thuận lợi của mình để trởthành trung tâm trung chuyển của khu vực Ngợc lại, do cha có đầu t đúngmức vào cơ sở hạ tầng nh khai thông luồng lạch hay đầu t vào các cảng nớcsâu nên số lợt tàu ra vào, số lợng hàng thông qua chỉ đạt đợc những con sốkhiêm tốn.

Nh vậy, dịch vụ đa đón tàu ra vào cảng của Việt Nam có tăng qua cácnăm nhng cha phản ánh đúng tiềm năng của cảng Theo Cục Hàng hải, côngsuất khai thác cảng hiện nay mới chỉ đạt 50  60%.

Do hạn chế bởi số lợt tàu ra vào nên các dịch vụ khác nh dịch vụ cungứng, … vẫn cha phát triển đúng mức Bên cạnh đó, những yếu kém truyềnthống của dịch vụ Việt Nam cũng làm cho dịch vụ cung ứng kém phát triển.Đó là, thái độ phục vụ không nhiệt tình, chu đáo; sản phẩm cung cấp thì đơnđiệu, nhiều khi không đảm bảo chất lợng,… đôi khi là do khả năng giao tiếphạn chế cũng khiến cho các tàu đã cập cảng Việt Nam không sử dụng các dịchvụ cung cấp tại cảng

1.2 ảnh hởng đến dịch vụ khai thác hàng

a) Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá

Năng suất bốc dỡ tại cảng biển Việt Nam hiện nay rất thấp và lý do chínhcũng là trang thiết bị quá cũ kỹ, lạc hậu và thiếu thốn, không đáp ứng đợc yêucầu kỹ thuật của bốc dỡ hàng hiện nay.

Trang thiết bị của cảng biển nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu vàkhông đợc đầu t đổi mới, cho đến nay, một vài cảng lớn nh Hải Phòng, SàiGòn, VICT… đã có những trang thiết bị hiện đại cho xếp dỡ hàng hoá nhnghầu hết các cảng còn lại các thiết bị xếp dỡ đều đã cũ kĩ, lạc hậu, với hơn 15-

20 năm khai thác Cảng VICT có thiết bị khá nhất với hai dàn cẩu Gantry, ng cũng chỉ có 300 m cầu tàu Cho đến năm 1996, chỉ có cảng Sài Gòn và HảiPhòng có cần cẩu bến, nhng hầu hết các cần cẩu bến này đều đã cũ, ví dụ nh ởHải Phòng, có 25 cẩu nhng 20 cẩu có độ dài khai thác hơn 22 năm Cả nớcxây dựng đợc 90 cảng các loại với gần 24.000 m cầu cảng, 10 khu chuyển tảivà 10 triệu m2 kho bãi nhng chỉ có 6 thiết bị chuyên dùng cẩu container đạtmức độ khá với giá trị đầu t khoảng 4,5-6,5 triệu USD/chiếc Trong khi đó,một cảng của Singapore có đến 100 cẩu trị giá 8,5-11 triệu USD/chiếc Theothống kê của Bộ Giao thông vận tải tính đến tháng 6 năm 2001 số lợng thiết bịthuộc quản lí Bộ là 150 cần cẩu các loại, 180 xe nâng hàng, 12 máy xúc và 88máy ngoạm hàng.

nh-Bảng 2: Phơng tiện vận tải do Bộ giao thông vận tải quản lí

1 Cầu tàu (c/m)Wharf (piece/m)

52/193312 Diện tích kho bãi (nghìn m2)

Storage area (thous m2)

1007,23 Cần cẩu các loại (c)

Variety of crane (piece)

1504 Máy xúc các loại (c)

Variety of excavator

125 Máy ngoạm hàng (c)

Taking freight machine (piece)

886 Xe nâng hàng (c)

Lifted freight tructs (piece)

Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, các cảng của Tổng công ty đã nhanhchóng đầu t trang thiết bị bốc xếp hiện đại nh: cảng Hải Phòng trong năm

2000 đã đầu t thêm hai cần cẩu Sokol sức nâng 32 tấn/chiếc để bốc xếp hàngnặng, đồng thời trong năm 2001 sẽ đa thêm hai cẩu giàn Gantry và 4 cẩu bãiRTG để làm hàng container tại Chùa Vẽ Cảng Hải Phòng còn đầu t một sốthiết bị vận tải bộ và đầu kéo để làm hàng container Cảng Bến Nghé cũngmới đợc đầu t 2 cần cẩu, sức nâng 100 tấn/chiếc, xe nâng chuyên dùng có sứcnâng 40 tấn Hiện nay, cảng Bến Nghé là cảng container hiện đại bậc nhất ởViệt Nam Năm 2001, lợng hàng container thông qua cảng Bến Nghé là320.000 TEU Theo tổng kết của ALMEC (1997) những yếu tố sau về cơ sởhạ tầng và máy móc thiết bị cảng biển khiến cho năng suất và hiệu quả củaxếp dỡ hàng hoá thấp:

 Các thiết bị có thể bị hỏng bất kì lúc nào và công việc sửa chữa kéo dài Lýdo này cũng thật sự dễ hiểu vì thiết bị tại cảng Việt Nam có thời gian khaithác đã quá lâu, thời gian vận hành lớn, trong khi đó không có vốn đầu tsửa chữa, bảo dỡng Cho đến nay, đầu t vào cảng biển vẫn do Nhà nớc tiếnhành Nhng nghịch lí ở chỗ, sau khi đầu t vào các cảng biển, Nhà nớc giaocho các doanh nghiệp dịch vụ khai thác và sử dụng nên Nhà nớc không thuhồi đợc vốn để tái đầu t.

 Nhiều thiết bị không đợc sửa chữa cẩn thận vẫn tiếp tục sử dụng Thực tếnày cũng do nguyên nhân đã nêu trên Trong khi không có vốn để tái đầu t,tình trạng thiếu thiết bị vẫn diễn ra nên thiết bị hỏng cha đợc duy tu bảo d-ỡng đã phải đem vào sử dụng.

 Một lí do nữa khiến năng suất bốc dỡ hàng hoá thấp là thiếu nhiều các thiếtbị phù hợp với công việc bốc dỡ tại cảng Thiếu thốn trang thiết bị là tìnhtrạng chung của các cảng biển Việt Nam Các cần cẩu và xe nâng hàng cócông suất thấp, không đáp ứng đợc yêu cầu của các container trọng lợnglớn Hiện nay các tàu nớc ngoài cập cảng Viêt Nam thờng sử dụng cần cẩucủa tàu nhiều hơn là của cảng để loại trừ việc sử dụng các thiết bị của cảngkhông phù hợp Bên cạnh đó các thiết bị khác cho công tác xếp dỡ cũngtrong tình trạng thiếu Còn các loại dây thừng, chão, neo đều trong tìnhtrạng cũ kĩ Các go, móc, dây chằng cho cao bản, bao kiện lớn thì thiếu

trầm trọng (Theo Thành tựu và thử thách của ngành GTVT, WB, tháng4/1999, trang 107).

b) Dịch vụ lu kho, lu bãi

Cảng còn có một chức năng nữa là phục vụ hàng lu kho lu bãi, đồng thờiđây cũng là một dịch vụ tốt để cảng khai thác Tuy nhiên, cho đến nay dịch vụ

này của chúng ta vẫn cha phát huy hiệu quả Hàng sản xuất xong thờng đểtrong kho của nhà máy đến khi tàu đến mới chở ra cảng hoặc hàng về, nhiềukhi phải chở vào kho nội địa để chờ chủ hàng lấy Lý do là diện tích kho bãicủa chúng ta còn nhỏ, điều kiện an toàn của nhà kho cha đợc đảm bảo cha tạođợc sự tin tởng cho khách hàng Đơn cử nh cảng Hải Phòng, một trong nhữngcảng lớn nhất của nớc ta, diện tích bãi chỉ có 96.000 m2, diện tích kho là 3.000m2; cảng Tiên Sa của Đà Nẵng, diện tích bãi là 115.000 m2, diện tích kho là5.000 m2 Còn hầu hết các cảng khác, toàn bộ diện tích của cảng dới 4.000 m2.

2 Hệ thống chính trị pháp luật

Bất kể hoạt động kinh tế nào cũng đợc tiến hành dựa trên hai yếu tố quantrọng nhất là cơ sở vật chất kĩ thuật và cơ sở pháp lý Kinh doanh dịch vụ cảngcũng là một hoạt động nh vậy ở mục trớc chúng ta đã bàn về cơ sở vật chấtkỹ thuật, phần này xin đợc đề cập cơ sở pháp lý Cơ sở pháp lý chính là hệthống văn bản pháp luật do Nhà nớc ban hành, các Công ớc, Hiệp định quốc tếmà nớc ta tham gia ký kết Bên cạnh đó, hệ thống chính trị cũng ảnh hởng đếntất cả các yếu tố này, góp một phần vào cơ sở pháp lý.

2.1 Về chính trị

Chính trị và pháp luật của một quốc gia có ảnh hởng rất lớn đến sự pháttriển của ngành hàng hải nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng Nếu hệthống chính trị của một quốc gia ổn định sẽ tạo điều kiện cho các nhà sản xuấtkinh doanh tham gia hoạt động sản xuất và hoạt động đầu t để mở rộng sảnxuất kinh doanh trong mọi lĩnh vực Việc mở rộng sản xuất và đầu t sẽ tạo ranhiều sản phẩm hàng hoá Hơn nữa chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện mở rộngquan hệ thơng mại với các quốc gia khác hay thúc đẩy xuất khẩu Quá trìnhnày dẫn đến nhu cầu vận tải hàng hoá sẽ tăng lên, tạo điều kiện cho ngànhhàng hải và dịch vụ cảng biển phát triển Thử xem xét chỉ tiêu phản ánh mối t-ơng quan giữa sự phát triển của cảng biển và nền kinh tế quốc gia: chỉ số vềbình quân hàng qua cảng theo đầu ngời/năm; chỉ số khối lợng hàng quacảng/thu nhập tổng sản phẩm quốc nội; chỉ số tốc độ tăng trởng hàng hoá quacảng/tổng sản phẩm quốc nội; các chỉ số này ở Việt Nam năm 1993 là: 0,35tấn/ngời/năm; 1,0  1,1 kg/USD và 1,07 (tức là GDP tăng 1% thì khối lợnghàng hóa của cảng 1,07%) Hơn nữa, chính trị ổn định cũng góp phần thu hútđầu t vào cảng biển và kích thích các đối tác nớc ngoài sử dụng dịch vụ tạicảng biển

Nh vậy, chính trị ổn định góp phần thúc đẩy thơng mại và đầu t vào nềnkinh tế phát triển, trong đó có các hoạt động đầu t và dịch vụ cảng biển ViệtNam có một lợi thế đó là đợc đánh giá là quốc gia có nền chính trị và môi tr-ờng đầu t ổn định nhất thế giới.

Luật pháp cũng có ảnh hởng rất lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh vàcó tác động trực tiếp đến sự phát triển của dịch vụ hàng hải và dịch vụ cảngbiển Luật pháp tác động đến các dịch vụ này thể hiện qua Hiến pháp, LuậtHàng hải và hàng loạt các Nghị định, Nghị quyết hớng dẫn thi hành khác Tấtcả các văn bản trên tạo thành hành lang pháp lý cho các doanh nghiệp hànghải hoạt động Nếu hệ thống pháp luật trên thống nhất với nhau, phù hợp vớithông lệ, tập quán và công ớc quốc tế thì sẽ tạo cho các doanh nghiệp có cơ sởpháp lý vững chắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh của mình trong phạmvi quốc gia hay quốc tế.

Nhìn vào hệ thống chính trị và pháp luật Việt Nam, một điều dễ nhận thấylà Việt Nam là một quốc gia có nền chính trị khá ổn định Sau khi giành đợcđộc lập tự do và thống nhất nớc nhà vào năm 1975, thì từ đó đến nay hầu nhkhông có sự kiện chính trị bất ổn lớn nào xảy ra Hơn nữa, Việt Nam khôngphải là một quốc gia đa Đảng, đa sắc tộc, đa tôn giáo nên không có nhữngcuộc xung đột hay bạo động xảy ra Thậm chí ngay cả đình công cũng khôngcó Chính trị ổn định có tác dụng rất lớn đối với nền kinh tế Việt Nam Thực tếcho thấy số các nhà đầu t nớc ngoài vào Việt Nam ngày càng tăng đáng kể cảtrong lĩnh vực đầu t phát triển cảng biển Hiện tại Việt Nam đã có cảng liêndoanh với nớc ngoài nh cảng VICT (TP Hồ Chí Minh) Xem xét nguồn vốndành cho qui hoạch cảng biển đến 2010 thì nguồn vốn xuất phát từ nớc ngoàichiếm phần khá quan trọng Điều này chứng tỏ đờng lối chính trị mà chúng tađã chọn đang phát huy hiệu quả ở Việt Nam.

2.2 Về luật pháp

Từ ngày thành lập đến nay, ngành Hàng hải Việt Nam đã nhiều lần thayđổi tổ chức, quản lý theo chủ trơng đờng lối phát triển kinh tế - xã hội củaĐảng Cục Đờng biển Việt Nam sau 13 năm hoạt động đã đợc nâng cấp thànhTổng cục Đờng biển, tiếp đó chuyển thành Liên hiệp Hàng hải Việt Nam vànay là Cục Hàng hải Việt Nam Tổ chức thay đổi, chức năng cơ quan cũngthay đổi từ vừa quản lý sản xuất kinh doanh, vừa thực hiện một số nhiệm vụthuộc chức năng quản lý Nhà nớc chuyên ngành, đến nay chỉ thực hiện chức

năng quản lý Nhà nớc chuyên ngành Quá trình đổi mới tổ chức quản lý đã thuđợc một số kết quả.

Cơ quan quản lý luôn phấn đấu vì sự phát triển mạnh mẽ, ổn định, bềnvững và đã tạo đợc nề nếp quản lý phù hợp Cơ quan quản lý không chỉ là nơitổ chức triển khai kịp thời, nghiêm túc luật pháp mà còn là nơi khởi xớng mọivấn đề liên quan đến quản lý và phát triển hàng hải, tập hợp và đại diện tiếngnói của Hàng hải để giải quyết những vấn đề có liên quan.

Tạo đợc hệ thống văn bản quản lý chuyên ngành tơng đối đầy đủ, baogồm luật quốc gia và các Công ớc quốc tế Văn bản quản lý chuyên ngành cógiá trị cao nhất đối với hàng hải là Bộ luật Hàng hải Việt Nam có hiệu lực từnăm 1991 Hệ thống văn bản quy phạm dới Luật là hàng chục Nghị định,quyết định của Chính phủ quy định về quản lý hải cảng, khu vực hàng hải,đăng ký tàu biển, thuyền viên, mua bán tàu biển, về kinh doanh vận tải biển,dịch vụ hàng hải, về xử lý tài sản chìm đắm ở biển, xử lý hàng hoá do ngờivận chuyển đờng biển lu giữ tại Việt Nam, về tổ chức hoạt động Kèm theo đólà hàng loạt thông t hớng dẫn của Bộ, liên Bộ và các văn bản tổ chức thực hiệncủa Cục Hàng hải Việt Nam (đã xuất bản 4 tuyển tập) Việt Nam là thành viênchính thức của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) Hiệp hội Hải đăng quốc tế(IALA) Vì thế, ngoài Luật quốc tế về biển 1982, ngành Hàng hải còn phảitriển khai thực hiện cụ thể một số Công ớc mà Nhà nớc đã phê chuẩn nhSOLAS 74/78, TONNAGE 69, LOAD LINE 66, COLREG 72, MARPOL73/78, STCW 78/95 … Đó là cha kể đến các quy định của các tổ chức khácmà Việt Nam là thành viên nh IALA, Hiệp hội chủ tàu, Cảng biển, Giao nhậnvận tải của ASEAN.

Với mục tiêu đã đề ra là: '' … Tạo đợc môi trờng pháp lý và điều kiệnthuận lợi cho sản xuất kinh doanh hàng hải để trên cơ sở đó có thể giúp cácdoanh nghiệp hoạt động phát triển và có điều kiện hội nhập với khu vực vàquốc tế … ", ", và nhằm xây dựng pháp luật chuyên ngành, Cục Hàng hải ViệtNam đã nghiên cứu, đề xuất và xây dựng các văn bản pháp luật về: giảm thiểucác thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam; mua bán, đăng ký tàu biểnvà thuyền viên; an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trờng; quản lývà phát triển đội tàu, cảng biển, dịch vụ hàng hải… nhằm tạo cho ngành hànghải phát triển vững chắc, phát huy hiệu quả của các loại hình dịch vụ và từngbớc sớm hoà nhập với ngành hàng hải của khu vực và thế giới

Nhiều văn bản pháp luật đã đợc ban hành hoặc hoàn thiện để ban hành đólà:

- Hoàn thành và trình Chính phủ cho phép thực hiện "Đề án thí điểm cải cáchthủ tục hành chính tại các cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh" và đã

đợc Thủ tớng Chính phủ phê duyệt.

- Đang hoàn chỉnh trình cấp có thẩm quyền ban hành mới và sửa đổi, bổ sungmột số văn bản nh: Cơ chế quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển, Quy chế đăng kýtàu biển và thuyền viên, Quy chế về tổ chức hoạt động của Thanh tra an toànhàng hải Việt Nam, Quy định về tàu biển nớc ngoài vận chuyển hàng hoá,hành khách giữa các cảng biển Việt Nam, Quy chế phối hợp hoạt động quảnlý giữa các cơ quan chức năng tại cảng biển Việt Nam, Quy hoạch chi tiết 8nhóm cảng biển Việt Nam và quy hoạch chi tiết các cảng biển quan trọng, cáccảng biển cửa ngõ …

- Trình và đã đợc Chính phủ chấp thuận cho phép tiến hành thủ tục ký kết, gianhập 2 Công ớc của Tổ chức Hàng hải quốc tế: Công ớc quốc tế về ngăn ngừacác hành động phi pháp chống lại an toàn hàng hải (SUA - 88) và Nghị địnhth về ngăn ngừa các hành động phi pháp chống lại an toàn của các dàn khoancố định ở thềm lục địa (SUA PROT - 88).

- Hoàn thành việc nghiên cứu, lấy ý kiến để Bộ GTVT trình Chính phủ chophép gia nhập một số công ớc nh: Công ớc quốc tế về trách nhiệm dân sự đốivới tổn thất ô nhiễm dầu (CLC 92), Công ớc về tạo thuận lợi cho giao thônghàng hải quốc tế (FAL-65)…

- Tập trung xây dựng các qui chế, văn bản hớng dẫn việc thực hiện khoánbiên chế và chi quản lý hành chính cho cơ quan hàng hải Việt Nam, thực hiệnchế độ tài chính với các đơn vị hành chính sự nghiệp có chi nhánh thuộc Cục Bên cạnh đó, việc tuyên truyền phổ biến pháp luật trong toàn ngành đã đ-ợc tăng cờng trên tất cả các mặt và ở tất cả các cấp từ Cục đến đơn vị cơ sở, từcán bộ lãnh đạo đến toàn thể CBCNV và các đối tợng quản lý Đối với hệthống pháp luật Việt Nam về hàng hải, một mặt, Cục Hàng Hải Việt Namđang từng bớc hoàn thiện, mặt khác bằng mọi biện pháp để tuyên truyền phổbiến, tổ chức thực hiện nhằm tiến tới quản lý bằng pháp luật Song song vớiviệc thực hiện pháp luật hàng hải của Việt Nam là việc tổ chức thực hiện phápluật quốc tế về hàng hải, đặc biệt là các công ớc quốc tế mà nớc ta là thànhviên nhằm thực hiện tốt nhiệm vụ của quốc gia có cờ, có cảng và quốc gia ven

biển, đồng thời tạo niềm tin cho các chủ hàng, chủ tàu… ớc ngoài khi đến nhợp tác kinh doanh với Việt Nam.

Những việc làm này đã tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ hàng hải nóichung và dịch vụ cảng biển nói riêng phát huy hiệu quả Tính đến năm 1998,số lợng doanh nghiệp hoạt động dịch vụ hàng hải đã lên tới 168 doanh nghiệp,năm 2001 con số này đã là 273 doanh nghiệp với các loại hình dịch vụ khácnhau Xem xét số lợng tàu ra vào cảng mỗi năm ta có thể thấy đợc tốc độ pháttriển của dịch vụ cảng biển.

 Về tổ chức hoạt động của cảng vụ

Theo điều 5, Bộ luật Hàng hải Việt Nam (30/6/90), Cảng vụ hàng hải đợcđịnh nghĩa là cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nớc chuyên ngành vềhàng hải tại các khu vực hàng hải và vùng nớc cảng biển Trớc đây, hoạt độngcủa cảng vụ chủ yếu căn cứ theo qui định của Bộ luật và một số văn bản phápluật khác nh: Qui chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vựchàng hải ở Việt Nam, ban hành theo Nghị định số 13/CP ngày 25/2/1994 củaChính phủ, các quyết định số 202/TTg, 204/TTg ngày 28/12/1992 của Thủ t-ớng Chính phủ, 16 văn bản qui định về vùng nớc, cảng biển và khu vực tráchnhiệm của cảng do Bộ GTVT ban hành và nhiều văn bản pháp luật có liên

quan khác Nhng từ năm 1995 đến nay, Nhà nớc đã ban hành một số văn bảnpháp luật về hàng hải liên quan đến hoạt động của cảng vụ, trong đó có quyếtđịnh số 639/TTg ngày 12/8/1997 của Thủ tớng Chính phủ qui định về "Tổchức, chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải" Ngoài cácvăn bản pháp luật do Nhà nớc ban hành, hoạt động của cảng vụ ở nớc ta còn bịđiều chỉnh bởi 9 điều ớc quốc tế do Liên hiệp quốc, Tổ chức Hàng hải quốc tếthông qua và 12 Hiệp định Hàng hải mà nớc ta đã ký kết hoặc công nhận Tất cả những văn bản pháp luật về hàng hải nói trên là cơ sở để tổ chứcthực hiện thống nhất hệ thống tổ chức Cảng vụ ở nớc ta Thực tế cho thấy, tuyhiệu lực quản lý Nhà nớc chuyên ngành tại cảng biển và các khu vực hàng hảingày càng đợc tăng cờng, nhng do giữa chức năng với nhiệm vụ và quyền hạncủa Cảng vụ cha rõ ràng hoặc có mâu thuẫn, nên cha thiết lập đợc hệ thống tổchức bộ máy thật sự phù hợp và hiệu quả.

Hiện nay, qui định của pháp luật về cảng biển đã đợc đề cập trong Bộ luậthàng hải Việt Nam Theo qui định này, cảng biển đợc chia thành 2 khu vực:vùng nớc và vùng đất cảng Cũng theo Bộ luật này, cảng vụ là là cơ quản thựchiện chức năng quản lý Nhà nớc chuyên ngành về hàng hải, nhng nhiệm vụcủa Cảng vụ mới chỉ giới hạn là quản lý hoạt động Nhà nớc trong "vùng nớccảng và các khu vực hàng hải" còn việc quản lý Nhà nớc về chuyên ngànhtrong "vùng đất cảng" (qui hoạch, đầu t, xây dựng, khai thác… ợc qui định) đcụ thể Thực tế, theo tập quán từ trớc đến nay, phần chức năng này chủ yếu doBộ GTVT, các bộ ngành liên quan, Cục Hàng hải Việt Nam đảm nhiệm về cácvấn đề vĩ mô Còn chức năng khai thác do doanh nghiệp cảng đảm nhận Trừcác doanh nghiệp cảng liên doanh với nớc ngoài đợc thành lập theo luật đầu tnớc ngoài, còn lại hầu hết các cảng là các doanh nghiệp Nhà nớc đợc thànhlập theo Luật Doanh nghiệp Nhà nớc Theo luật này, doanh nghiệp cảng đợcgiao quản lý, sử dụng toàn bộ vốn, cấu trúc hạ tầng, kho bãi, thiết bị xễp dỡhàng hải, nhân lực và cung cấp các dịch vụ tại vùng đất cảng.

Nh vậy, đang tồn tại một thực tế là tại một vị trí địa lý của cảng biển cóhàng loạt các cơ quan chức năng và doanh nghiệp đồng thời tham gia quản lývà khai thác dịch vụ Tồn tại này là do Bộ luật cha qui định cụ thể rõ ràngnhiệm vụ quản lý hành chính Nhà nớc và quản lý kinh doanh cảng Đặc biệtnhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ còn chung chung và hạn chế so với chứcnăng đợc giao là cơ quan quản lý Nhà nớc chuyên ngành về hàng hải tại cáckhu vực hàng hải và vùng nớc cảng biển.

 Về điều kiện kinh doanh dịch vụ Hàng hải.

Theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/03/2001 của Chính phủ quiđịnh về điều kiện kinh doanh của 9 loại hình dịch vụ Hàng hải Trong đó riêng2 loại hình dịch vụ: đại lý tàu biển và đại lý vận tải đờng biển có thêm 2 điềukiện là đại lý viên phải có giấy xác nhận về trình độ chuyên môn nghiệp vụdo hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải và hiệp hội giao nhận kho vận cấp Nh vậy, vô hình chung, các doanh nghiệp khi hoạt động kinh doanh hailoại hình dịch vụ này ngoài các qui định của pháp luật lại phải "xin giấy phép"của một tổ chức phi Chính phủ Rõ ràng qui định nh vậy là không khách quanbởi vì dịch vụ đại lý tàu biển hay đại lý hàng hải đờng biển là làm các côngviệc uỷ thác của chủ tàu hay chủ hàng thông qua hợp đồng kinh tế Mọi doanhnghiệp có đủ điều kiện do Nhà nớc qui định về: Vốn, cơ sở vật chất kĩ thuật,trình độ đào tạo, kinh nghiệm nghề nghiệp…là đợc phép hoạt động Nếu quátrình hoạt động vi phạm pháp luật hoặc không hoàn thành nghĩa vụ hợp đồngthì phải chịu trách nhiệm trớc đối tác và trớc pháp luật và nếu có cần thêm vănbằng chứng chỉ gì thì phải do một cơ quan Nhà nớc có thẩm quyền cấp.

Nếu các Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hoá, giao nhận kho vận đợcquyền cấp giấy phép thì tại sao Hiệp hội cảng biển Việt Nam không đợcquyền cấp giấy phép cho các loại hình dịch vụ khác nh: Bốc dỡ hàng hoá, laidắt tàu biển, kiểm đếm hàng hoá…

Đến nay, các loại hình dịch vụ này vẫn cha có các qui chế quản lý, nênnảy sinh những vấn đề rất khó khăn trong công tác quản lý Ví dụ nh, dịch vụcung cấp tàu biển hiện đang đợc điều chỉnh tại qui định của Bộ GTVT, dịchvụ lai dắt hỗ trợ tại cảng đang phát triển một cách tự phát gây nên tình trạngbất cân đối nh: rất thiếu các phơng tiện có công suất lớn nhng lại thừa phơngtiện có công suất nhỏ, tính năng không phù hợp,… Các dịch vụ giao nhậnkiểm đếm hàng hoá hiện đang phát triển rất mạnh mẽ mà chủ yếu là cácdoanh nghiệp t nhân và liên doanh vẫn cha có nguồn luật cần thiết.

Nh vậy, chúng ta cha có qui định cụ thể một hành lang pháp lý để quản lýcác loại hình hoạt động dịch vụ tại cảng nhằm tạo điều hiện thuận lợi cho dịchvụ yên tâm hoạt động, phát triển theo đúng pháp luật, không e ngại việc viphạm các chính sách nhng cũng không thể lợi dụng "khe hở" để hoạt động Về chính sách đối với hoạt động hoa tiêu Hàng hải.

Theo qui định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì Hoa tiêu hàng hải là ời cố vấn và giúp cho thuyền trởng điều khiển tàu và thuyền trởng có quyền

ng-lựa chọn hoa tiêu hoặc đình chỉ hoạt động của hoa tiêu và yêu cầu thay thếhoa tiêu.

Nh vậy, hoạt động hoa tiêu là hoạt động dịch vụ t vấn Cũng nh các loạihình dịch vụ hàng hải khác, để ngời cung cấp dịch vụ có quyền lựa chọn nhàcung cấp tốt nhất thì cần phải có nhiều nhà cung cấp để lựa chọn.

Trong nền kinh tế thị trờng, không nên và cũng không thể để xảy ra tìnhtrạng độc quyền đối với bất cứ loại hàng hoá nào trừ một số loại hàng hoá,dịch vụ Nhà nớc cần nắm giữ Bởi vì, đã độc quyền thì sẽ sinh ra độc đoán,cửa quyền, nói cách khác, độc quyền sẽ sinh ra nhiều bệnh hoạn kìm nén sựphát triển của kinh tế xã hội.

ở nhiều nớc trên thế giới, hoạt động hoa tiêu coi là một loại hình kinhdoanh dịch vụ thông thờng và mọi thành phần kinh tế đều có thể kinh doanhmiễn là có đủ điều kiện theo yêu cầu của nghề nghiệp và theo qui định củaNhà nớc.

ở nớc ta, Bộ luật Hàng hải đợc ban hành năm 1990 là thời kì nền kinh tếđang bớc đầu đợc chuyển đổi từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung quan liêu baocấp sang cơ chế thị trờng, do đó hoạt động hoa tiêu đợc coi là dịch vụ công íchdo Nhà nớc độc quyền Với cơ chế quản lý hoa tiêu nh hiện nay đã làm chohoạt động của các cảng biển gặp không ít những khó khăn trong việc điềuđộng tàu ra vào cảng, nhất là đối với các cảng có điều kiện tự nhiên khôngthuận lợi (luồng lạch, thuỷ triều…)

Theo tinh thần của Nghị quyết hội nghị lần thứ ba của Ban chấp hànhTrung ơng Đảng khoá 9 về tiếp tục sắp xếp, đổi mới phát triển và nâng caohiệu quả doanh nghiệp Nhà nớc thì hoạt động hoa tiêu không thuộc đối tợngmà Nhà nớc phải nắm giữ 100% vốn hoặc cổ phần chi phối Chính sách nàycần phải đợc thay đổi tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cảng biển chủ độngtrong việc điều động tàu phù hợp với tổ chức xếp dỡ của các cảng.

3 Tình hình quản lý, tổ chức cảng biển

Theo Quyết định số 31/TTg ngày 02/02/1993 về Ban hành điều lệ tổ chứcvà hoạt động của Cục Hàng hải Việt Nam, nhiệm vụ quyền hạn của Cục Hànghải Việt Nam về quản lý cảng biển là:

- Lập qui hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển hệ thống cảng biển.

- Trình Bộ trởng Bộ GTVT ban hành qui định thành lập, khai thác, bảo dỡngsửa chữa cảng biển.

- Quản lý cơ sở hạ tầng tại cảng biển.

Theo qui định này, dờng nh Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan quản lýNhà nớc duy nhất quản lý việc phát triển hệ thống cảng biển Trong thực tế,tình hình lại trái ngợc rất nhiều Nh đã nêu trên, hiện nay Việt Nam có khoảng100 điểm cảng (chỉ có 8 cảng là thuộc sự quản lý toàn bộ của Bộ GTVT, 3thuộc Cục Hàng hải và 5 thuộc Vinalines) với sự quản lý của rất nhiều Bộ,Ngành và Địa phơng khác nhau.

Bảng 4: Các cơ quan quản lý cảng biển Việt NamCơ quan quản lý và

khai thác cảng

Số lợng cảngLợng hàng thông quanăm 1995 (triệu tấn)

Bộ GTVT- Cục Hàng hải Việt Nam

Các chính quyền địa phơng

(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam - 1996)

Qua nghiên cứu mô hình tổ chức quản lý cảng ở một số nớc trên thế giới,cơ quan quản lý cảng của các nớc cũng đợc tổ chức theo các loại hình khácnhau Tuy nhiên, có thể khái quát 6 hình thức tổ chức phổ biến nh sau:

- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền Trung ơng- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền địa phơng- Cơ quan quản lý cảng là một công ty công cộng Nhà nớc

- Cơ quan quản lý cảng là tổng công ty công cộng Nhà nớc- Cơ quan quản lý cảng là công ty t nhân

Nhìn chung, ở Việt Nam, cơ quản lý cảng có thể đợc phân chia thành 6nhóm:

- Bộ chủ quản (Bộ GTVT) - Cục Hàng hải Việt Nam quản lý- Địa phơng quản lý (thành phố, tỉnh)

- Các tổng công ty (Vinalines, Tổng công ty than- Mô hình TCT 91)- Các cảng trực thuộc Bộ khác ( các cảng chuyên dụng)

- Các cơ quan Nhà nớc trực thuộc các tỉnh, thành quản lý các cảng.

- Các cảng liên doanh có góp vốn của Việt Nam và các cảng 100% vốn nớcngoài.

Tuy nhiên trong thực tế, cũng có những trờng hợp ngoại lệ Ví dụ nh cảngKhuyến Lơng-nằm trên sông Hồng, lại thuộc hệ thống cảng biển do Vinalinesquản lý, trong khi cảng Hà Nội, cách Khuyến Lơng 10km, lại trực thuộc sựquản lý của Cục đờng sông Việt Nam.

Bộ chủ quản- Cục Hàng hải Việt Nam: đối với việc quản lý cảng, BộGTVT là đơn vị chịu trách nhiệm chính Trực thuộc Bộ là Cục Hàng hải ViệtNam chuyến tải Quảng Ninh, Cái Lân, Cửa Lò, Bến Thuỷ, Đà Nẵng, QuiNhơn, Nha Trang, Cần Thơ) Nhng từ năm 1996, Cục Hàng hải Việt Nam chỉquản lý 3 cảng (Nghệ Tĩnh, Qui Nhơn, và Nha Trang)

Địa phơng quản lý: Trong đó các thành phố quản lý 3 cảng (UBND thànhphố Hải Phòng - Cảng Cửa Cấm, UBND thành phố Hồ Chí Minh - Cảng BếnNghé và Bình Đông) Một vài tỉnh khác quản lý vài cảng tơng đối lớn, ví dụnh tỉnh Khánh Hoà, cảng Ba Ngòi, Tiền Giang,…

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Vinalines: Thành lập từ năm 1996 nhmột Tổng công ty 91 trong công nghiệp hàng hải Sau khi thành lập, hai cảngHải Phòng, Sài Gòn và sau đó là Quảng Ninh đợc chuyển về cho Vinalinesquản lý Không có sự thay đổi đáng kể về tổ chức quản lý sau sự chuyển giaonày Cho đến thời điểm này, một số cảng đã đợc chuyển giao từ cục Hàng hảisang Vinalines, đó là các cảng Cần Thơ và Đà Nẵng, đa số cảng do Vinalinesquản lý lên 5 cảng (Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Sài Gòn và Cần Thơ) Các cảng chuyên ngành do các Bộ/Ngành khác quản lý: chủ yếu quản lýđối với các cảng chuyên dùng Một số cảng trực thuộc sự quản lý của cácTổng công ty thuộc các bộ này, ví dụ nh các cảng than thuộc khu vực HạLong, Cẩm Phả, Hải Ninh là của Tổng công ty than Việt Nam- Bộ Côngnghiệp, cảng xăng dầu nhà Bè thuộc Bộ Thơng mại quản lý.

Bảng 5: Một số cảng trực thuộc quản lý của các Bộ, ngành khác

Hồng GaiĐiền Công

Phả Lại

Xuất và xếp dỡ trong nớcthan từ mỏ than Hồng GaiNhập khẩu và dỡ hàng thanvà dầu trong nớc cho nhàmáy điện

Mỹ KhêCảng dầu Nhà Bè

Nhập khẩu nhiên liệu đã chếbiến và phân phối trong nớcBộ NN & PTNT Cảng rau quả Nhà Bè Xuất khẩu trong nớc các sản

phẩm nông sản chính nh gạoBộ Xây dựng Chinh Phong Xếp dỡ các vật liệu xây dựng

Hoàng ThạchNghi SơnKiến Lơng

Các cảng liên doanh và 100% vốn nớc ngoài: cảng VICT và cảng liêndoanh.

Cũng cần nói thêm là Tân Cảng không trực thuộc bất kì loại hình nào nêutrên vì cảng hoạt động nh một cảng tổng hợp, nhng lại do Bộ Quốc phòngquản lý Nh vậy, vô hình chung hệ thống cảng Việt Nam có 6 phơng cáchquản lý trên

Nếu theo cách phân loại phổ biến của nớc ngoài, chúng ta có thể tạm xếpcơ quan quản lý cảng biển của Việt Nam hiện nay vào các hình thức sau:- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền trung ơng, chúng tacó thể xếp các cảng thuộc Bộ GTVT vào loại này.

- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền địa phơng: Chúng tacó thể xếp cảng của các địa phơng vào loại hình này Các cảng địa phơng đợcđầu t phát triển và chịu sự điều hành của địa phơng, mà trực tiếp là sở giaothông vận tải.

- Cơ quan quản lý cảng là chính quyền cảng: Thực chất, chúng ta cha cócảng nào mà cơ quan quản lý cảng đợc tổ chức theo hình thức này Tuy nhiên,cũng nh đã nêu ở phần mô hình chức năng của cảng thì có thể tạm coi cảngVũng áng là cảng mà đợc chính cơ quan cảng quản lý ( ở Việt Nam gọi làCảng vụ mà không gọi là chính quyền cảng).

- Chúng ta cha có chính quyền quản lý cảng là các tổng công ty vì thực tế mộtsố cảng lớn thuộc tổng công ty hàng hải nh, cảng Sài Gòn, Cần Thơ, HảiPhòng hoặc một số cảng trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam nh cảng NghệAn, Qui Nhơn, nhng vẫn là hình thức công ty cảng chứ cha phải là Tổng Côngty.

- Cơ cấu tổ chức cảng Việt Nam rất đa dạng và phong phú Bất kì hình thức tổchức quản lý nào cũng có u điểm và nhợc điểm của nó Đáng tiếc là chúng tacha biết khai thác hết tính đa dạng và u thế của các loại hình tổ chức cảngbiển Vấn đề nổi cộm lên lại là do không có một cơ quan quản lý thống nhấtvề quản lý và phát triển cảng dẫn đến nhiều cơ quan có quyền ra quyết địnhliên quan đến đầu t, khai thác cảng Sự phát triển về tổ chức, không theo địnhhớng của các cảng, sự kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ và sự cạnh tranhkhông lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể cảng của các chủ quản lýkhác nhau Các chủ thể cảng tự ý kinh doanh theo "luật" của riêng mình Điềunày dẫn đến hoạt động kinh doanh dịch vụ tại cảng không mang lại hiệu quảcao mà đôi khi còn dẫn đến gây hại cho môi trờng kinh doanh Do đó thànhlập một cơ quan thống nhất quản lý cảng ở cấp Trung ơng là vấn đề cấp thiếtđang đợc xem xét thảo luận.

Nhận thức đợc vai trò của việc tạo ra những chính sách quản lý tổ chứchợp lý để các doanh nghiệp hoạt động, trong thời gian qua, các Bộ ngành đãtích cực phát hiện và sửa đổi những điểm còn hạn chế Gần đây, một trongnhững nỗ lực phải kể đến là việc thực hiện cải cách thủ tục hành chính.

Do ảnh hởng của cơ chế tập trung bao cấp trong thời gian dài, khi thủ tụchành chính trong lĩnh vực hàng hải đợc biết đến là rờm rà, phức tạp Trong khicác cảng ASEAN chỉ cần 6 - 8 loại giấy tờ cho một con tàu chở hàng xuấtnhập khẩu ra vào cảng, thì khi vào cảng Việt Nam chủ tàu phải nộp 36 và xuấttrình 27 loại giấy tờ liên quan Còn khi rời cảng thì phải nộp 17 và xuất trình19 loại của 6 cơ quan thuộc các Bộ, Ngành cùng thực hiện chức năng quản lýNhà nớc theo qui định của nhiều văn bản khác từ thủ tục hải quan đến kiểmđịnh hàng hải Thủ tục hành chính rờm rà không những gây lãng phí thời gian,làm giảm năng suất đa đón tàu ra vào làm hàng mà còn gây tâm lý mệt mỏi,chán chờng cho các chủ tàu Dịch vụ đa đón tàu, bốc dỡ hàng,… sẽ bị hạn chếphát triển nếu chúng ta tiếp tục duy trì cơ chế hành chính này.

Năm 2001, Thủ tớng Chính phủ ra Nghị định 24/2001- NĐ/CP sửa đổi bổsung một số điều của qui chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khuvực hàng hải ở Việt Nam (Nghị định 131 CP 25/2/1994) So với Nghị định131 NĐ-CP, Nghị định 24 đã mở ra một hành lang thông thoáng hơn về thủtục mở và đóng cảng biển đối với tàu thuyền nớc ngoài, thủ tục thông quan tàuxuất nhập cảnh và thông quan hàng hoá xuất nhập khẩu Theo Nghị định này:

 Tàu thuyền nớc ngoài (trừ tàu quân sự và tàu biển chạy bằng năng lợngnguyên tử, hoặc các loại tàu thuyền khác có qui định đợc miễn thủ tụcxin giấy phép) trớc khi đến cảng hoạt động phải đợc giám đốc cảng vụcấp phép Trớc đây, những tàu thuyền này phải xin đợc giấy phép củaChính phủ, Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam và cơ quan cảng vụ tạicảng ra vào giảm các loại giấy tờ này, tạo điều kiện thuận lợi hơn chotàu nớc ngoài ra vào cảng, góp phần tăng số lợng tàu qua cảng Điềunày đặc biệt có ý nghĩa khi dịch vụ cảng trung chuyển, hàng quá cảnhđang phát triển mạnh mẽ.

 Thủ tục thông quan tàu xuất nhập cảnh và thông quan hàng hoá xuấtnhập khẩu cũng đợc đơn giản hoá Qui định mới loại bỏ 1/2 số giấy tờ,cho phép sử dụng các biểu mẫu thống nhất, phù hợp với thông lệ quốctế Đặc biệt, Nghị định còn qui định thời gian làm thủ tục không đợckéo dài quá 60 phút Những cải cách này chắc hẳn sẽ thoả mãn hơnnhững ngời sử dụng dịch vụ tại cảng.

Gần đây nhất là việc thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính tạicảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh theo quyết định QĐ 55/2002/QĐ-TTg.Mục tiêu của cơ chế quản lý mới này là thực hiện chủ trơng của Đảng và Nhànớc về cải cách nền hành chính quốc gia, mà đặc biệt là cải cách thủ tục hànhchính trong hoạt động của các cơ quan quản lý Nhà nớc, đáp ứng yêu cầu pháttriển của cảng biển thực hiện thí điểm Qua đó, làm cơ sở để triển khai thựchiện thống nhất tại tất cả các cảng biển của nớc ta trong thời gian tới nhằmnhanh chóng xoá bỏ sự bất cập, mâu thuẫn, chồng chéo và tình trạng "hìnhthức hoá" thủ tục hành chính chuyên ngành mà chúng ta đang áp dụng hiệnkhông còn phù hợp với thực tế, phần nào đang là những rào cản đối với hoạtđộng vận tải và kinh doanh dịch vụ cảng của các doanh nghiệp, làm ảnh hởngtới uy tín quốc gia Đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển Việt Nam,tàu biển nớc ngoài và mọi tổ chức cá nhân có liên quan khi tham gia hoạtđộng Hàng hải - Thơng mại tại cảng biển, vẫn tuân thủ theo qui định của cácĐiều ớc quốc tế và tập quán, thông lệ Hàng hải - Thơng mại quốc tế Từ đóhình thành cơ chế quản lý tập trung về mặt thủ tục hành chính của các cơ quanchuyên ngành theo nguyên tắc điều hành của "Chính quyền cảng" thông quamột đầu mối.

Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg cho phép các cảng khu vực Sài Gòn thựchiện cơ chế quản lý mới Theo hình thức thí điểm này, các loại tàu biển của n-

ớc ngoài đến cảng biển Sài Gòn đều phải đợc Giám đốc cảng vụ Sài Gòn chophép Việc thực hiện thủ tục vào ra cảng (nhập cảnh, xuất cảnh) cho tàu biểnViệt Nam và nớc ngoài đến thơng cảng Sài Gòn về cơ bản đã đợc cải tiến triệtđể theo hớng đơn giản hoá về mặt trình tự, nội dung khai báo, địa điểm cáchthức và thời hạn tiến hành cũng nh phân biệt rõ những trách nhiệm của cácbên có liên quan Địa điểm làm thủ tục chủ yếu là tại trụ sở cảng vụ Sài Gònkhi tàu đã vào neo đậu an toàn tại các vị trí do Giám đốc Cảng vụ Sài Gòn chỉđịnh Các cơ quan chức năng liên quan không cần lập đại diện thờng trực (kểcả trụ sở) của mình tại Thành phố nh hiện nay Mặt khác với phơng thức quảnlý mới này sẽ hình thành một đầu mối quản lý thống nhất, vừa tạo sự phối hợpgiải quyết đồng bộ, nhanh chóng và chính xác thủ tục của các cơ quan chứcnăng, nhng mặt khác giúp đại lý hoặc đại diện của chủ tàu hạn chế việc qualại, "nhiều cửa" không cần thiết nh hiện nay Loại bỏ nhiều loại giấy tờ màphía chủ tàu phải nộp hoặc xuất trình khi làm thủ tục từ 36 loại xuống còn 9loại và các giấy tờ khác phải xuất trình từ 27 xuống còn 14 loại mà lâu nayvẫn áp dụng Đồng thời, từng bớc phân định rõ thời hạn làm thủ tục nhập cảnhmà từ trớc đến nay cả cơ quan chức năng chuyên ngành cũng nh phía chủ tàucòn đang vận dụng một cách tuỳ tiện Địa điểm làm thủ tục cho tàu xuất cảnhchủ yếu cũng là tại trụ sở cảng vụ Sài Gòn nh khi làm thủ tục tàu nhập cảnh.Cũng theo đó, sẽ loại bỏ nhiều loại giấy tờ mà phía chủ tàu phải nộp hoặc xuấttrình khi làm thủ tục: các loại giấy tờ phải nộp chỉ còn 6 so với 17 loại và cácgiấy tờ phải xuất trình chỉ còn 11 so với 23 loại mà lâu nay vẫn áp dụng Táchbiệt rõ giữa việc làm thủ tục xuất cảnh với các nghiệp vụ quản lý chuyênngành khác, đặc biệt là làm thủ tục hải quan đối với hàng hoá xuất khẩu hoặcquá cảnh đợc vận chuyển trên tàu xuất cảnh trớc khi rời cảng.

Các hoạt động kiểm tra, giám sát của các cơ quan chuyên ngành tại cảngđối với tàu, hàng hoá, hành khách và thuyền viên phải tuân thủ theo qui địnhcủa pháp luật Việt Nam và các điều ớc quốc tế có liên quan mà nớc ta đã kíkết tham gia Tuy nhiên, căn cứ yêu cầu của việc thí điểm các cơ quan quản lýcó liên quan có thể đề xuất thay đổi một số nội dung mới thuộc nghiệp vụquản lý, chức năng của mình thực hiện: không trực tiếp tiến hành kiểm soáthải quan, giám sát biên phòng theo hành trình trên các tàu biển Việt Nam vànớc ngoài khi rời cảng xuất cảnh đến vùng nớc phao số 0 Vũng Tàu, hoặc ng-ợc lại, khi tàu biển nhập cảnh vào thơng cảng Sài Gòn, không trực tiếp tiếnhành giám hộ biên phòng trên các tàu biển Việt Nam và nớc ngoài khi neo

đậu tại các vị trí trên vùng nớc cảng Sài Gòn, không trực tiếp thực hiện thủ tụckiểm tra, giám sát hải quan trên các tàu Việt Nam và nớc ngoài đang neo chờtại vùng nớc phao số 0 Vũng Tàu trớc khi nhập cảnh vào thơng cảng Sài Gòn Kiểm tra hàng hoá xuất nhập khẩu: Miễn kiểm tra thực tế hàng hoá xuấtkhẩu, nhập khẩu qua thơng cảng Sài Gòn của các chủ hàng có quá trình chấphành tốt pháp luật Hải quan trong những trờng hợp: Mặt hàng xuất khẩu, nhậpkhẩu thờng xuyên, hàng nông sản, hải sản xuất khẩu, hàng gửi kho ngoạiquan Thực hiện cơ chế " cửa xanh" đối với hàng hoá xuất nhập khẩu có mở L/C và "cửa đỏ" đối với hàng hoá nhập khẩu không mở L/C.

Để chủ động trong quản lý, cho phép các cơ quan chức năng tại thơngcảng Sài Gòn đợc sử dụng bản photo, bản fax, th điện tử, các bản dữ liệuthông tin thuộc hồ sơ giấy tờ liên quan đến tàu, hàng hoá, thuyền viên, hànhkhách do phía chủ tàu, ngời khai hải quan cung cấp trớc khi tàu vào hoặc rờicảng Tuy nhiên, khi làm thủ tục thì phía chủ tàu, ngời khai hải quan phải xuấttrình, nộp đủ bản gốc hoặc bản sao hợp lệ các loại giấy tờ nói trên theo quiđịnh.

Đặc biệt là cần khẩn trơng ứng dụng công nghệ thông tin điện tử vào côngtác quản lý Nhà nớc chuyên ngành Trớc mắt, nhanh chóng đầu t lắp đặt hệthống thông tin máy tính, triển khai việc đầu t lắp đặt, nối mạng và tổ chứckhai thác hiệu quả hệ thống thông tin máy tính tại các cơ quan chức năngchuyên ngành theo hớng hiện đại hoá và chuyên dụng hoá, với hệ thống trungtâm đặt tại Cảng vụ Sài Gòn Khuyến khích các doanh nghiệp tham gia hoạtđộng hàng hải - thơng mại (nhất là các doanh nghiệp cảng, đại lý, chủ hàngxuất nhập khẩu, chủ tàu) đầu t lắp đặt nối mạng hệ thống thông tin máy tínhcủa đơn vị mình với hệ thống thông tin máy tính của các cơ quan chức năngtại cảng.

Qua quyết định mới này, chúng ta nhận thấy, các thủ tục đã giảm nhiều,các diện đợc miễn, giảm thì tăng lên Rõ ràng một môi trờng pháp lý hoànthiện cho phát triển các dịch vụ cảng đang hình thành Chỉ qua thời gian ngắnthực hiện, đã mang lại hiệu quả thiết thực, là minh chứng cho một "hàm sốđồng biến" giữa cơ chế quản lý tiến bộ, thích hợp và sự phát triển của dịch vụcảng Thủ tục cho tàu thuyền ra vào các cảng đã nhanh chóng và thông thoánghơn trớc Qui trình khoa học làm thủ tục cho tàu ra vào cảng biển đang đợc ápdụng và hy vọng sẽ đợc triển khai sớm trên qui mô toàn quốc góp phần thúcđẩy hệ thống cảng biển Việt Nam và các dịch vụ của nó hội nhập nhanh với