Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của VOSCO

Tiểu luận "Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của VOSCO".

Trờng đại học ngoại thơng

Khoa kinh tế ngoại thơng

Khoá luận tốt nghiệp

Đề tài:

Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng caohiệu quả kinh doanh vận tải của Vosco

Giáo viên hớng dẫn : PGS-TS Nguyễn Nh Tiến Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thị Thanh Tâm

Song song với sự phát triển của ngành vận tải biển là sự ra đời một loạtcác công ty vận tải biển, tạo ra một môi trờng cạnh tranh gay gắt trong lĩnhvực kinh doanh vận tải biển Công ty vận tải biển Việt Nam (viết tắt làVOSCO) là một trong những công ty hàng đầu của ngành Hàng hải ViệtNam song không vì thế mà không chịu sự ảnh hởng của sự cạnh tranh đó Đểcông ty có thể đứng vững và phát triển ngày một lớn mạnh trên thị trờng vậntải trong nớc và từng bớc mở rộng ra khu vực thị trờng thế giới, việc nghiêncứu và phân tích hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty để đa ra các giảipháp nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của công ty là điều cần thiết Vớinhận thức đó em đã lựa chọn để tài "Thực trạng và các giải pháp nhằm nângcao hiệu quả kinh doanh vận tải của VOSCO" để làm khoá luận tốt nghiệp.

Nội dung chủ yếu đợc đề cập đến trong đề tài là phân tích tình hìnhsản xuất kinh doanh của VOSCO, từ đó đa ra các giải pháp chủ yếu nhằmnâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải trong điều kiện tiềm lực tài chính, nănglực kinh doanh của công ty.

Bố cục của đề tài ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu thamkhảo gồm ba chơng:

-Chơng I: Vài nét về ngành vận tải biển Việt Nam-Chơng II: Thực trạng kinh doanh vận tải của VOSCO

-Chơng III: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tảicủa VOSCO

Chơng I

Vài nét về ngành vận tải biển Việt Nam

I/ Sơ lợc về sự hình thành và phát triển củangành Hàng hải Việt Nam

Đội tàu biển Việt Nam đã có một chặng đờng dài hơn 50 năm pháttriển với bao thử thách khó khăn, đã cùng đất nớc trải qua nhiều thăng trầm,sóng gió để có đợc những gì của ngày hôm nay Vào thời điểm 10/07/1965khi Cục Hàng hải Việt Nam đợc thành lập ngành Hàng hải Việt Nam với độitàu nghèo nàn: 7 tàu, 3 sà lan kéo, 2 sà lan biển, 1 số thuyền buồm với tổngtrọng tải 13.000 tấn, trang thiết bị hết sức thô sơ song đã kiên cờng đơng đầuvới lực lợng không quân, hải quân hùng hậu của đế quốc Mỹ, tiếp nhận hàngchục triệu tấn hàng hoá phục vụ cho công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ởmiền Bắc, chi viện cho chiến trờng ở miền Nam Bất chấp những khó khăn vềđội tàu, toàn ngành Hàng hải Việt Nam đã viết nên những trang sử oai hùngvà đợc ghi nhận nh một giai đoạn đặc biệt vinh quang, rất đáng tự hào trongthời kỳ từ 1965-1975.

Vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, donắm đợc tình hình và xu thế tất thắng của cuộc Cách mạng, ngành Hàng hảiViệt Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách, trong đó có tổchức vay mua thêm một số tầu biển hiện đại, trọng tải lớn Ngày 01/07/1970Công ty Vận tải biển Việt Nam ra đời và đi vào hoạt động Lực lợng củacông ty gồm 217 tàu nhng chỉ có 34.245 tấn trọng tải, tàu lớn nhất có trọngtải 3500 tấn, xà lan vận tải có trọng tải 30-300 tấn Ngày 9/11/1973 lần đầutiên tàu mang quốc kỳ Việt Nam cập bến cảng Tokyo ( Nhật Bản).

Ngày 30/04/1975, cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc đã giành đợcthắng lợi vẻ vang, miền Nam hoàn toàn giải phóng, Tổ quốc thống nhất, đấtnớc ta lại liền một dải Ngành Hàng hải Việt Nam thực hiện nhiệm vụ khẩntrơng xây dựng ngành trong điều kiện mới Ngày 28/11/1978, Chính phủ đãra Quyết định số 300 thành lập Tổng Cục đờng biển Việt Nam, trực thuộc BộGiao thông Vận tải Tổng Cục đờng biển ra đời với chức năng tổ chức quảnlý kinh doanh chuyên ngành, hoạt động theo cơ chế hạch toán kinh tế, baogồm các tổ chức, liên hiệp các xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lýtầu biển Việt Nam trên phạm vi cả nớc.

Từ đây với tổ chức Tổng Cục, ngành Hàng hải Việt Nam chuyển sangthời kỳ phát triển mới Toàn ngành hoạt động theo cơ chế liên hiệp các xí

hàng hải Tính đến thời điểm này, ngành có bốn công ty vận tải biển: Vosco,Vietcoship, Sovosco, Vitaco và 13 công ty đại lý tàu biển khác cùng với cáccảng biển quốc gia và quốc tế: Hải Phòng, Sài Gòn, Bến Thuỷ, Bình TrịThiên, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Quảng Ninh Đến giữa thập kỷ 80,Việt Nam đã có một đội tàu biển với hơn 400.000 DWT, khá đa dạng vềchủng loại và khoảng 3000 sĩ quan, thuyền viên lành nghề Tuy vậy, vận tảiđờng biển năm 1980 mới chỉ đạt đợc 48,6% tổng khối lợng hàng hoá tuyếnBắc-Nam, năm 1981: 65,7%, năm 1982: 71,35%, năm 1983: 77,5% tổngkhối lợng vận chuyển Nguyên nhân là do sự phát triển và quy hoạch đội tàuthiếu một cơ chế hợp lý về cả vốn, tài chính và pháp luật nên đã có lúc bị savào tình trạng tự phát, manh mún Mặc dù đợc hởng chế độ bao cấp độcquyền trong một số lĩnh vực sản xuất kinh doanh quan trọng nhất, đội tàu vẫnhoạt động kém hiệu quả trong cơ chế quản lý nặng nề, t duy kinh tế cha năngđộng

Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI, đội tàu đã đợc sắp xếp lạinhằm phát huy tính năng động và khả năng tự chủ của các doanh nghiệp.Một số thành quả ban đầu đã đạt đợc nh trong năm 1989, số lợng vận tải đạt2,12 triệu tấn, đầu t thêm đợc 6 vạn tấn tàu, hầu hết bằng vốn vay nớc ngoàivà vốn tự bổ sung của ngành Hàng hải Việt Nam Ngày 15/5/1990 Hội đồngBộ trởng chính thức ra Quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải Việt Nam.Liên hiệp Hàng hải ra đời với chức năng tổ chức sản xuất kinh doanh, đồngthời tham mu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý chuyên ngành hànghải trong phạm vi cả nớc Ra đời trong bối cảnh đất nớc có khó khăn, kinh tếtrì trệ và đang trong giai đoạn chuyển đổi từ nền kinh tế tập trung quan liêu,bao cấp sang nền kinh tế thị trờng, do vậy mọi cơ chế, chính sách của Nhà n-ớc còn thiếu đồng bộ nghiêm trọng Tình hình thế giới cũng có sự biến động.Việc Liên Xô và các nớc Đông Âu sụp đổ dẫn đến tổng kim ngạch thơng mạicủa Việt Nam giảm chỉ còn 15% trong sáu tháng đầu năm 1990 Khối lợnghàng hoá nhập khẩu qua cảng Hải Phòng cũng giảm đi rõ rệt từ 1.500.000Tvào năm 1998 còn 980.000T vào năm 1990 Mặt khác ngày 30/06/1990 Quốchội nớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua bộ luật Hàng hảiViệt Nam Từ đây ngành Hàng hải đã có một cơ sở pháp lý rõ ràng để thiếtlập các mối quan hệ kinh doanh hợp pháp, tạo uy tín cho ngành và hội nhậpvới thị trờng hàng hải quốc tế

Cùng với chính sách mở cửa và việc áp dụng các quy luật của nền kinhtế thị trờng tại Việt Nam, đã có rất nhiều thành phần kinh tế tham gia vàohoạt động hàng hải, đặc biệt trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển và dịch

vụ hàng hải Thêm vào đó, để thực hiện một cách đồng bộ những quy địnhcủa Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đồng thời nghiên cứu áp dụng các thông lệvà luật pháp quốc tế trong lĩnh vực hàng hải nhằm nhanh chóng hội nhập vớithị trờng hàng hải khu vực và quốc tế, đòi hỏi phải có sự tách bạch giữa chứcnăng quản lý nhà nớc và điều hành sản xuất kinh doanh Trớc tình hình đóngày 29/06/1992, trên cơ sở Nghị định 239/HĐBT, Cục Hàng hải Việt Namđợc thành lập Đây là một bớc ngoặt đối với lịch sử phát triển toàn ngànhHàng hải Việt Nam Cục Hàng hải Việt nam ra đời với trọng trách là cơ quanquản lý nhà nớc chuyên ngành Hàng hải trong phạm vi cả nớc Cục có chứcnăng và quyền hạn trong các lĩnh vực: xây dựng chiến lợc dài hạn phát triểnngành Hàng hải Việt Nam; xây dựng các dự án luật, pháp luật, các văn bảndới luật trình cấp có thẩm quyền ban hành, tham gia các Công ớc, Tổ chứcquốc tế về Hàng hải, quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển và hoạt động củatàu thuyền, dịch vụ hàng hải, cho phép tàu thuyền nớc ngoài ra vào, hoạtđộng trên vùng biển Việt Nam

Cùng với chức năng và nhiệm vụ mới, vấn đề tổ chức cũng thay đổi.Cuối năm 1995 Thủ tớng Chính phủ ra Quyết định thành lập Tổng công tyHàng hải Việt Nam, trên cơ sở chuyển dịch phần lớn các doanh nghiệp hànghải từ Cục Hàng hải Việt Nam về Tổng công ty, tạo điều kiện cho Cục tậptrung vào nhiệm vụ quản lý nhà nớc chuyên ngành của mình Từ đó đến nay,ngành Hàng hải Việt Nam đã có những bớc tiến lớn mạnh không ngừng, từngbớc khẳng định vị thế của mình trong khu vực và trên thế giới.

II/ Các công ty kinh doanh vận tải biển ở ViệtNam

Cùng với những thay đổi đó của ngành hàng hải, thị trờng kinh doanhvận tải biển Việt Nam cũng có nhiều biến động Đội tàu biển quốc gia có 770chiếc với tổng trọng tải 1.932.517 DWT Đội ngũ chủ tàu khá đông đảo, tínhđến hết tháng 3/2002, cả nớc có đến 242 chủ tàu, tập trung tại 3 khu vực:miền Bắc có 146 chủ tàu, miền Trung có 24 chủ tàu và miền Nam có 72 chủtàu, trong đó phải kể đến các công ty hàng đầu nh Vinalines, Vosco,Vinaship, Vietfracht, Vitranschart, Falcon, Tham gia vào đội ngũ chủ tàunày có không ít chủ tàu t nhân Đội ngũ này đã góp phần đáng kể trong việchuy động vốn phát triển đội tàu và tham gia chia sẻ thị trờng vận tải biển, đápứng nhu cầu vận chuyển của quốc gia.

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) đợc thành lập vàchính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1996 với t cách là một doanhnghiệp nhà nớc kinh doanh trong các lĩnh vực vận tải biển, khai thác cảng,

dịch vụ hàng hải Sự ra đời của Vinalines nh thổi một luồng gió mới vàongành Hàng hải Việt Nam, mở ra một hớng đi mới cho ngành vận tải biển n-ớc ta Tại thời điểm thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 33 doanhnghiệp thành viên hạch toán độc lập gồm 22 doanh nghiệp nhà nớc, 2 doanhnghiệp cổ phần (1 doanh nghiệp cổ phần hoá, 1 doanh nghiệp cổ phần địa ph-ơng) và 9 liên doanh nớc ngoài Tuy nhiên Tổng công ty cũng đã gặp khôngít khó khăn, mà những khó khăn này hầu hết là di sót của một thời bao cấpcùng những phát sinh của giai đoạn đầu khi nền kinh tế nớc ta bớc vào cơ chếthị trờng Các doanh nghiệp này hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ, lối tổ chứcchồng chéo và trong cơ chế đợc khuyến khích về sự "tự chủ" nên mặc dù dớimàu cờ của Tổng công ty vẫn không tránh khỏi sự cạnh tranh nhau, trong khiđó Tổng công ty lại không có thực quyền về tài chính nên không thể tạo đợcbớc phát triển đột phá để nâng cao kết quả kinh doanh và khả năng cạnhtranh trong khu vực và trên thế giới Thêm vào đó cơ sở vật chất kỹ thuật củaTổng công ty nhỏ, lạc hậu, đội tàu chỉ có gần 400.000 tấn, hầu hết mua lạitàu đã sử dụng của nớc ngoài bằng phơng pháp vay mua Bên cạnh đó, từ trớcnăm 90 do nhiều chính sách không phù hợp nên thị trờng vận tải biển nớc tahoàn toàn mở, đội tàu nớc ngoài chiếm 92% thị phần xuất nhập khẩu củaViệt Nam Nhng chỉ trong vòng 6 năm, Tổng công ty đã có những bớc tiến v-ợt bậc, là một trong những cơ sở hàng đầu có bớc phát triển đáng kể và vữngchắc Tổng công ty đã có một đội tàu khá hùng hậu gồm 86 chiếc với tổngtrọng tải 893.858 DWT chiếm 46,25% tổng trọng tải của đội tàu cả nớc, đủcác loại tàu chuyên dụng nh tàu chở hàng khô, tàu chở dầu, chởcontainer với trọng tải từ 10.000 đến 30.000 tấn Về khối lợng hàng nămTổng công ty đều đạt mức tăng trởng liên tục và vững chắc Sản lợng vận tảinăm 2000 tăng 2,75 lần so với năm 1996 Sản lợng vận tải năm 2001 đạt 12triệu tấn, tăng 9% so với thực hiện năm 2000 9 tháng đầu năm 2002, sản l-ợng vận tải đạt 10,3 triệu tấn bằng 83% kế hoạch năm 2002 và tăng 17% sovới cùng kỳ năm 2001 Đội tàu, các cảng do Tổng công ty quản lý đợc đầu t,nâng cấp cùng với sự năng động trong sự phát triển thị trờng và các hoạtđộng kinh doanh mới nên năng suất đội tàu và hệ thống cảng đều tăng gần30% Doanh thu hàng năm đạt từ 8-20% Lợi nhuận và nộp ngân sách cũngtăng từ 8-22% Thị phần chiếm lĩnh của đội tàu Tổng công ty ngày càng lớn.Giai đoạn mới thành lập thị phần này nhìn chung cha đến 5%, đến năm 2001đã vơn lên tỉ lệ 16% đối với mặt hàng phân bón, 24% đối với mặt hàng gạovà 25% đối với container xuất nhập khẩu Từ năm 1999 trở lại đây, với biệnpháp xuất khẩu dịch vụ hàng hải nên đa phần tàu sắm mới của Tổng công tyđều cho nớc ngoài thuê định hạn do đó đã làm tăng lợng xuất khẩu tàu và lao

động Các tàu chở hàng khô và tàu dầu đẩy nhanh lợng tham gia thị trờngkhu vực một số nớc nh Trung Quốc, ấn Độ, Indonesia Hiện nay Tổng côngty có hơn 40 doanh nghiệp thành viên trong đó có 6 doanh nghiệp liên doanhvơí nớc ngoài có tỷ lệ đóng góp là 51%, 13 doanh nghiệp cổ phần có vốnđóng góp của nhà nớc là 30%.

Là một doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty Hàng hải ViệtNam, Công ty vận tải biển Việt Nam (Vosco) đợc coi nh là "con chim đầuđàn" của ngành vận tải biển Việt Nam Đợc thành lập ngày 1/7/1970, công tylà sự hợp nhất ba đội tàu Tự Lực, Giải Phóng và Quyết Thắng Từ một cơ sởvật chất kỹ thuật nghèo nàn, chủ yếu là các tàu trọng tải nhỏ ( có tới 217 tàunhng tổng trọng tải chỉ có 34.245 tấn), chạy ven biển với lực lợng sĩ quanthuyền viên đa số không đợc đào tạo chính quy mà trởng thành qua thực tế,đến nay công ty đã không ngừng phát triển và hiện có đội tàu hiện đại, đadạng hoá về chủng loại và trọng tải Hiện đội tàu của công ty đã có 26 chiếcvới tổng trọng tải là 341.092 DWT, chiếm 38,2% tổng trọng tải củaVinalines và 17,65% tổng trọng tải cả nớc cùng đội ngũ sĩ quan thuyền viênđợc đào tạo chính quy, có trình độ Đội tàu của Vosco đợc các tổ chức đăngkiểm quốc tế và quốc gia có uy tín phân cấp nh NKK, DNV, GL, ABS vàVR Công ty hoạt động trong các lĩnh vực quản lý khai thác tàu, đại lý môigiới tàu, đại lý giao nhận vận tải đa phơng thức quốc tế đờng không và đờngbiển, cung ứng thuyền viên cho chủ tàu nớc ngoài Vosco có mạng lới đại lýtại nhiều nớc ở Châu á, Châu Âu, Châu Phi và Châu Mỹ Sản lợng vận tảicủa Vosco năm 1995 là 1,737 triệu tấn nhng đến năm 2000 là 3,313 triệu tấn,tăng 90,7% Năm 2001, sản lợng vận tải đạt 3,342 triệu tấn, chiếm 27,85%sản lợng vận tải của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Vosco là công ty vậntải biển đầu tiên ở Việt Nam đợc cấp giấy chứng nhân phù hợp (D.O.C) vàonăm 1998 và các tàu của công ty đáp ứng đợc yêu cầu của Bộ luật quản lý antoàn quốc tế (ISM CODE), đã đợc cấp giấy chứng nhận quản lý an toàn(SMC).

Trong số các doanh nghiệp thành viên của Vinalines còn phải kể đếnCông ty vận tải biển III ( tên giao dịch là VINASHIP).Vinaship đợc thành lậpvà chính thức đi vào hoạt động vào ngày 19/05/1984 Công ty hoạt độngtrong các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, đại lý hàng hải, môi giới, thuêtàu, khai thác dịch vụ bãi tổng hợp container, liên doanh vận tải hàng côngnghệ cao Hiện nay công ty đang quản lý và khai thác 11 tàu vận tải biển vậntải hàng khô với tổng trọng tải là 85.311 DWT, thực hiện vận tải hàng hoágiữa các cảng trong nớc và hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc trong khu

vực Đông Nam á và Đông Bắc á Sản lợng vận tải của công ty năm 2001 đạt1,256 triệu tấn, tăng 3,87% so với năm 2000 và chiếm 10,46% sản lợng vậntải của Vinalines Công ty đang nỗ lực đầu t phát triển trẻ hoá đội tàu nhằmnâng cao năng lực và chất lợng vận tải Trong năm 2001, công ty đã đầu tmua thêm hai tàu chở hàng khô đóng tại Nhật Bản đã sử dụng có trọng tải7.018 tấn và 7.054 tấn Ngày 20/10/2001, Vinaship đã đợc Cục đăng kiểmViệt Nam đánh giá và cấp giấy chứng nhận phù hợp Biểu đồ sản xuất kinhdoanh của công ty ngày một tăng trởng, khẳng định công ty đang trên đàphát triển và ổn định.

Công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VITRANSCHART) là mộtđại diện của các chủ tàu phía Nam, trực thuộc Tổng công ty Hàng hải ViệtNam và là thành viên của Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam.Vitranschart có chi nhánh ở nhiều tỉnh, thành phố nh Hà Nội, Hải Phòng,Quảng Ninh, Đà Nẵng , hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển,đại lý, dịch vụ hàng hải, đào tạo và cung cấp thuyền viên, cung ứng nhiênliệu cho đội tàu biển quốc gia và quốc tế Đội tàu của Vitranschart gồm 10chiếc loại tàu chở hàng khô với tổng trọng tải 129.814 DWT, chiếm 14,52%tổng trọng tải tàu của Vinalines Công ty hoạt động kinh doanh vận tải hànghoá trên các tuyến nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc trongkhu vực Đông Nam á, Đông Bắc á và Trung Đông.

Trong lĩnh vực dịch vụ vận tải dầu khí, nổi bật có Công ty vận tải dầukhí Việt Nam (FALCON) Falcon là doanh nghiệp nhà nớc ở thành phố HồChí Minh, trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đợc thành lập theoQuyết định số 638/QĐ/TCCB-LĐ ngày 28/2/1995 của Bộ Giao thông vận tải.Công ty có hoạt động kinh doanh khá rộng trong các lĩnh vực vận tải dầu thô,dầu sản phẩm, xăng, khí hoá lỏng, hàng bách hoá và cung cấp các dịch vụkhác phục vụ khai thác dầu khí Falcon chuyên vận tải dầu thô xuất khẩu từViệt Nam đi Nhật Bản và chở thuê cho nớc ngoài trên các tuyến quốc tế.Công ty còn mở rộng hoạt động sang các lĩnh vực quản lý, khai thác cảng,sửa chữa tàu biển, cứu hộ Hiện nay Falcon có đội tàu gồm 11 chiếc trong đócó 8 tàu chở hàng khô và 3 tàu chở dầu với tổng trọng tải 128.561 DWT,chiếm 14,38% tổng trọng tải của Vinalines Đặc biệt Falcon có 1 tàu chở dầucó trọng tải 60.600 tấn

Ngoài ra ở Việt Nam còn có nhiều công ty vận tải biển tên tuổi khácnh Công ty vận tải và thuê tàu VIETFRACHT, Công ty vận tải biển Sài Gòn(SSC), Công ty cổ phần dịch vụ hàng hải (MACS), Công ty vận tải Thuỷ Bắc(NOSCO), và nhiều công ty vận tải địa phơng nh Công ty vận tải biển và

thơng mại Hà Tĩnh Bên cạnh đó, trong những năm gần đây, trên thị trờngkinh doanh vận tải biển của Việt Nam xuất hiện nhiều công ty liên doanh vậntải biển Hiện nay có khoảng 30 hãng tàu lớn nớc ngoài hoạt động thờngxuyên trên các tuyến vận tải đến Việt Nam đặc biệt trong lĩnh vực vận tảicontainer Một số khác tuy không trực tiếp đầu t vào khai thác tại thị trờngViệt Nam nhng thông qua việc sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp đại lývận chuyển, môi giới tìm hàng của Việt Nam làm đại diện cho họ gián tiếpkhai thác thị trờng vận tải biển Việt Nam dới nhiều hình thức Ngay từ năm1989, khi công ty vận tải biển GEMATRANS ( liên doanh giữa Liên hiệphàng hải Việt Nam và công ty CGM của Pháp) ra đời và sau đó EAC-SàiGòn Shipping ( liên doanh giữa Công ty Sai Gon Ship và Công ty EAC củaĐan Mạch) thì hàng loạt các công ty có tên tuổi tiếng tăm bắt đầu nhập cuộcnh NYK, Mitsui, K-Line (Nhật Bản); Evergreen, Wan-Hai Lines (Đài Loan);Maersk Line (Đan Mạch); Cosco (Trung Quốc); HapagLloyd (Đức); KCL(Thái Lan); Hyundai (Hàn Quốc), Sealand, APL (Mỹ)

Nh vậy, với một đội ngũ đông đảo các công ty thuộc nhiều thành phầnkinh tế tham gia vào lĩnh vực kinh doanh vận tải biển nh trình bày ở trên đãtạo nên một sự cạnh tranh gay gắt và quyết liệt trên thị trờng vận tải biển ViệtNam Cạnh tranh giữa các hãng tàu nớc ngoài với nhau Cạnh tranh giữa cáchãng tàu của Việt Nam, kể cả đại lý tàu biển của Việt Nam Điều đó thể hiệnthị trờng vận tải biển Việt Nam đang trở nên sôi động, ngành Hàng hải ViệtNam đang từng bớc lớn mạnh, dần hoà nhập với xu hớng phát triển của hànghải thế giới.

III/ Thị trờng vận tải biển Việt Nam

1/ Sự cạnh tranh trên thị trờng vận tải biển Việt Nam

Sau nhiều năm tiến hành đổi mới, nền kinh tế của Việt Nam đã cónhững bớc tiến dài quan trọng, tốc độ tăng trởng kinh tế hàng năm luôn đợcduy trì, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại Tổng kim ngạch hàng hoáxuất nhập khẩu tăng qua từng năm:

Đơn vị : Tỷ USDNăm Kim ngạch xuất khẩu Kim ngạch nhập khẩu

Và theo dự báo của Viện chiến lợc phát triển, Bộ Giao thông vận tải thìkhối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu cụ thể nh sau:

Nguồn: Viện chiến lợc và phát triển giao thông vận tải

Những mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam có thể kể đến nh gạo,cà phê, chè, cao su, hàng dệt may, dầu thô, hạt điều Đặc biệt Việt Nam lànớc xuất khẩu gạo lớn, đứng thứ 2 thế giới, sau Thái Lan và ấn Độ Xuấtkhẩu gạo của Việt Nam năm 2001 đạt 3,5 triệu tấn Thêm vào đó Việt Namlà nớc xuất khẩu hạt tiêu lớn nhất thế giới Hạt tiêu Việt Nam đã xuất sanghơn 40 nớc trên thế giới trong đó có Singapo, Hà Lan, Lào, Trung Quốc Theo dự báo của Bộ Thơng mại, kim ngạch xuất khẩu cao su của Việt Namđang có cơ hội tăng mạnh Ngoài thị trờng Trung Quốc, từ đầu năm 2002 đếnnay, xuất khẩu cao su của Việt Nam tới hầu hết các thị trờng đều gặp thuậnlợi về giá Lợng cao su xuất sang các nớc Singapo, Nhật Bản, Mỹ, Malaixia,Italia và Đài Loan đang tăng Lợng xuất khẩu những mặt hàng chè, lạc, than,thủ công-mỹ nghệ, cũng đang tăng rất nhanh Do Việt Nam là một nớc cónền kinh tế đang phát triển nên kim ngạch nhập khẩu rất lớn Mặt hàng nhậpkhẩu chính của Việt Nam là máy móc thiết bị, phân bón, xăng dầu, phục vụcho sản xuất mà trong nớc không thể sản xuất đợc.

Nh vậy, với lợng hàng xuất nhập khẩu khá lớn thì nhu cầu vận chuyểnhàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng rất lớn, trong đó hơn 80% đợcvận chuyển bằng đờng biển Trong khi đội tàu của Việt Nam mới chỉ đảmnhận đợc khoảng 25%-30% nhu cầu vận chuyển, còn thực tế chỉ vận chuyểnđợc khoảng 13% vào năm 1998, 17% vào năm 2000 Năm 2001 tổng sản l-ợng vận tải của đội tàu biển quốc gia đạt 19,359 triệu tấn, vận chuyển đợc13,5 triệu tấn trong tổng số 65,37% triệu tấn hàng xuất nhập khẩu của ViệtNam, chiếm gần 20% thị phần vận tải Nhng đến năm 2002, theo số thống kêcủa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) mới đa ra thì đội tàu biểnViệt Nam chỉ chiếm 15% thị phần vận tải Số còn lại chủ yếu do đội tàu nớcngoài đảm nhận Đây là một con số quá ít ỏi và rất đáng lo ngại Nguyênnhân dẫn đến tình trạng này là do:

Thứ nhất, nh đã trình bày ở trên, hiện tại có 242 chủ tàu to, nhỏ thuộccác thành phần kinh tế của Việt Nam tham gia vào hoạt động kinh doanh vậntải biển Bên cạnh đó có khoảng hơn 30 hãng tàu lớn nớc ngoài thờng xuyênhoạt động trên thị trờng vận tải biển Việt Nam Ngoài ra còn có các hãng tàukhác không trực tiếp nhng gián tiếp khai thác nguồn hàng vận chuyển bằngnhiều hình thức nh môi giới, đại lý Nh vậy trớc xu hớng phát triển của độitàu, sự sôi động của thị trờng vận tải biển thì nhu cầu vận chuyển đờng biểncủa Việt Nam trở nên nhỏ bé trớc "cung vận chuyển" của các hãng tàu trongvà ngoài nớc Những yếu tố trên đã gây nên một sự cạnh tranh gay gắt, hỗnđộn trên thị trờng vận tải biển Việt Nam Cạnh tranh giữa các hãng tàu củaViệt Nam, cạnh tranh giữa các hãng tàu nớc ngoài, cạnh tranh giữa các đại lýtàu biển Nguyên nhân của sự cạnh tranh này là do "cung" đã vợt "cầu" Đểtìm kiếm đợc lợi nhuận, các hãng tàu phải tìm mọi cách để khai thác nguồnhàng chuyên chở Trong các biện pháp cạnh tranh mà các hãng tàu áp dụng ởViệt Nam rõ nét nhất là giảm giá cớc, tăng hoa hồng môi giới, đặc biệt là sựgiảm giá cớc trong vận chuyển container Với giá cớc giảm liên tục nh thờigian qua thì việc cạnh tranh là rất khó khăn đối với các hãng tàu Việt Nam cónguồn tài chính, kinh nghiệm thua kém, đặc biệt là sự thua kém về chất lợngđội tàu so với các hãng tàu nớc ngoài Vì thế, trong thời gian vừa qua, đã cómột số hãng tàu của Việt Nam bị phá sản, một số phải chuyển sang chạytuyến nội địa, một số thành đại lý cho các hãng tàu nớc ngoài, một số lâmvào tình trạng khó khăn và chờ vào sự hỗ trợ của nhà nớc Chỉ một số hãngtàu lớn vẫn có thể vững vàng phát triển trong sự cạnh tranh nh Vosco,Vitranschart, Falcon

Thứ hai là do đội tàu của Việt Nam đa phần là đã cũ, nhiều tàu tuổi đãcao, hết niên hạn khai thác hay không đủ tiêu chuẩn hàng hải Trang thiết bịcủa đội tàu khá lạc hậu, ít đợc bảo dỡng thờng xuyên, thiếu tài liệu hớng dẫnkhai thác an toàn dẫn đến năng lực vận tải bị hạn chế, khả năng đảm nhậnnhu cầu vận chuyển của quốc gia thấp Khi IMO ban hành Công ớc ISMCODE có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 thì nhiều đội tàu trên thế giới trong đócó đội tàu của Việt Nam trở nên chao đảo về khả năng đi biển Trong hainăm qua, lợng tàu biển của ta bị lu giữ ở cảng biển nớc ngoài tăng nhanh.Chỉ trong vòng 2 năm từ năm 2000 đến năm 2001, Việt Nam có 58 lợt tàu bịlu giữ, chiếm tỉ lệ cao nhất trong khu vực và trên thế giới 6 tháng đầu năm2002 có thêm 6 tàu bị lu giữ, ngay cả những chủ tàu "xịn" nh Vinalines,Vosco, Vitranschart cũng có Thêm vào đó một bộ phận đội ngũ thuyền viêncha có ý thức nên gây thiệt hại về tài chính và uy tín cho từng chủ tàu, gây

tổn hại nghiêm trọng đến uy tín của đội tàu Việt Nam, làm giảm khả năngcạnh tranh của đội tàu Việt Nam trên thị trờng hàng hải

Thứ ba là đội tàu Việt Nam có quy mô nhỏ và cơ cấu bất hợp lý cả vềchủng loại cũng nh trọng tải, đặc biệt là thiếu nhiều tàu chuyên dụng và tàutrọng tải lớn, dẫn đến sự thua thiệt khi cạnh tranh trên thị trờng, đồng thờihạn chế năng lực vận tải của đội tàu Việt Nam.

Một nguyên nhân quan trọng nữa là tình hình thị trờng vận tải có nhiềubiến động Chủng loại hàng đội tàu quốc gia tham gia vận chuyển tập trungchủ yếu vào các loại hàng có tỉ trọng lớn nh xi măng, than, xăng dầu,container Nhng từ năm 2001, thị trờng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu vànội địa của Việt Nam đã và đang có nguy cơ thu hẹp bởi chủ trơng khép kínhoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp ngành hàng Rõ rệt nhất là sản l-ợng vận chuyển dầu thô xuất khẩu chỉ đạt 50% so với thực hiện năm 2000.Thêm vào đó là nhu cầu vận tải nội địa giảm nhiều do nhà nớc cho phép nhậpkhẩu trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam, các nhà sản xuất, đầu t lại tìmkiếm xây dựng nhà máy xí nghiệp ở cả hai khu vực chính Bắc và Nam Vìvậy nhu cầu vận chuyển nội địa các mặt hàng chủ yếu nh xi măng, clinker,sắt, thép giữa hai miền giảm mạnh.

Đặc biệt là sau sự kiện ngày 11/09/2001 hoạt động trên các tuyếnTrung Đông-Đông Nam á - một trong những tuyến vận tải quan trọng đốivới các doanh nghiệp vận tải Việt Nam bị ảnh hởng nặng nề Hàng lơng thựcxuất đi giảm mạnh, hàng phân bón nhập khẩu về hầu nh không còn, dẫn đếnd thừa trọng tải tàu, nếu có hàng thì tàu chỉ khai thác đợc một chiều, trongkhi đó phí bảo hiểm chiến tranh tăng lên rất cao Vì thế nhiều doanh nghiệpthậm chí đã phải huỷ bỏ tuyến đờng vận tải đến Trung Đông Điều này đãdẫn đến tính cạnh tranh trên thị trờng cao hơn, sản lợng vận tải của các hãngtàu Việt Nam giảm sút, kéo theo thị phần vận tải thấp

Nh vậy trớc thực trạng kinh doanh vận tải biển nh trên, ngành Hànghải Việt Nam nói chung và các công ty vận tải biển nói riêng đang đứng trớcnhững nguy cơ và thách thức rất lớn Để có thể tồn tại và đứng vững trên thịtrờng, các doanh nghiệp cần phải có chính sách phát triển phù hợp nh tíchcực tìm kiếm mở rộng nguồn hàng, tăng cờng đội tàu nâng cao năng lực vàchất lợng vận tải để nâng cao sức cạnh tranh của mình không chỉ trên thị tr-ờng trong nớc mà cả trên thị trờng khu vực và thế giới

2/ Dự báo nhu cầu vận tải đờng biển ở Việt Nam

Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam đã có nhiều khởi sắc,đáng khích lệ Quan hệ hợp tác kinh tế đối ngoại của Việt Nam với các nớctrong khu vực và trên thế giới ngày càng mở rộng và phát triển Lợng hànghoá ra vào các cảng biển Việt Nam liên tục tăng nhanh Năm 2001, các cảngbiển Việt Nam đã đón 41.725 lợt tàu, tơng đơng 176.784.050 GT, tăng 7,5%về số lợt tàu và 16,25% về GT so với năm 2000 Sản lợng thông qua đạt91.415.974 tấn, tăng 10,26% so với năm 2000 Cụ thể:

Đơn vị: tấn, TEU (container)

* Đối với hàng hoá xuất nhập khẩu

Dự kiến xuất khẩu của Việt Nam sẽ tăng nhanh vào các thị trờng Mỹ,Anh, Pháp, Hàn Quốc, Indonexia, Campuchia, Tây Ban Nha, Thuỵ Điển Những mặt hàng xuất khẩu có thể tăng mạnh là than đá, hàng nông sản nh

cao su, chè, lạc, hạt điều, gạo , hàng thuỷ sản và các loại hàng tổng hợpđóng trong container nh hàng may mặc, giày dép Sản lợng dầu thô hiện tạigiảm song sẽ tăng trong những năm tới và dự kiến đến năm 2010 chúng ta sẽxuất khẩu khoảng 30 triệu tấn Khối lợng than đá và gạo xuất khẩu tăng ổnđịnh, đến năm 2005 chúng ta sẽ xuất khẩu khoảng 5,5 triệu tấn than sạch và3,5-4 triệu tấn gạo Năm 2002 Trung Quốc dự kiến nhập khẩu gạo tăng 10lần so với năm 2001 do đó xuất gạo vào Trung Quốc sẽ tăng mạnh trong thờigian tới Những loại hàng xuất khẩu khác sẽ chủ yếu đợc vận chuyển bằngcontainer nh hàng may mặc, giày dép, thuỷ sản, cà phê, cao su và nhữngmặt hàng này dần dần sẽ chiếm tỉ trọng lớn trong tổng khối lợng hàng hoáxuất khẩu.

Bên cạnh đó, để phục vụ nhu cầu sản xuất và tiêu dùng trong nớc, lợnghàng hoá nhập khẩu cũng tăng nhanh Trong đó nhập khẩu máy móc vànguyên liệu phục vụ cho sản xuất nh xăng dầu, phân bón, hoá chất và xuhớng hàng hoá đợc vận chuyển bằng container sẽ là chủ yếu Để đáp ứng nhucầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng đòi hỏi phải cónhững biện pháp hữu hiệu của ngành vận tải biển nhằm thúc đẩy buôn bán vàđa nền kinh tế nớc ta hoà nhập với nền kinh tế của khu vực và thế giới

Trên cơ sở dự báo xu hớng tăng của lợng hàng hoá xuất nhập khẩu,Cục Hàng hải đã dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu và thịphần vận tải của đội tàu biển Việt Nam.

Đơn vị: triệu tấn, nghìn TEU

Dự kiến riêng năm 2005 nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩubằng đờng biển khoảng 69 triệu tấn Trong đó đội tàu biển Việt Nam có thểđảm nhận vận chuyển từ 15 đến 18 triệu tấn, chiếm khoảng 21-28% thị phầnvận tải.

* Đối với hàng hoá nội địa

Cùng với nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu thì nhu cầuvận chuyển hàng hoá trong nớc cũng rất lớn Song nh đã đề cập ở mục 1 phầnII chơng này, nhu cầu vận tải biển nội địa giảm do nhà nớc cho phép nhậpkhẩu trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam Đồng thời các nhà sản xuất,đầu t lại tìm cách xây dựng nhà máy, xí nghiệp ở cả hai khu vực chính Bắc vàNam Nhng theo dự báo "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải 2000-2010" của Bộ Giao thông vận tải thì vận tải hàng hoá bằng đờng biển sẽchiếm 40-45% tổng số hàng hoá vận chuyển của nền kinh tế trong đó vận tảinội địa chiếm 15-20% Năm 2005, dự kiến nhu cầu vận tải nội địa sẽ làkhoảng 14 triệu tấn Dới đây là bảng dự báo khối lợng và luồng hàng vận tảibiển nội địa:

IV/ Cơ sở pháp lý của ngành vận tải biển Việt Nam

Bộ luật Hàng hải Việt Nam đợc xây dựng trong bối cảnh đất nớc có sựchuyển biến sâu sắc từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, quan liêu bao cấpsang nền kinh tế thị trờng Vì vậy chiến lợc phát triển kinh tế của Đảng vàNhà nớc đã đợc phản ánh rất rõ nét trong Bộ luật.

Ngày 30 tháng 06 năm 1990, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã đợc Quốchội nớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII kỳ họp thứ VII thôngqua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991 Việc Bộ luật đợc ban hànhkhông những khẳng định sự quan tâm của Đảng và Nhà nớc đối với vai trò, vịtrí của một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù có tiềm năng rất lớn nhng cha đ-ợc khai thác toàn diện mà còn là một bớc ngoặt quan trọng trong lịch sử pháttriển của ngành Hàng hải nớc ta.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam trong quá trình xây dựng có tham khảonhững văn bản pháp luật tơng tự của các nớc trong khu vực và trên thế giớicũng nh một số Công ớc quốc tế về hàng hải So sánh Bộ luật Hàng hải ViệtNam với bộ luật tơng tự của các nớc cũng nh các Công ớc quốc tế về hànghải, chúng ta nhận thấy rằng các thuật ngữ, khái niệm, định nghĩa màchúng ta sử dụng tơng đối thống nhất Một số điều khoản qui định trong Bộluật Hàng hải gần nh chúng ta trích dẫn từ các điều khoản của các Công ớcquốc tế về Hàng hải nh một số điều khoản chơng V, chơng X, chơng XIII,chơng XIV

Nh vậy các điều khoản quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam vềcơ bản không khác nhiều so với luật tơng tự của các nớc cũng nh các Công -ớc quốc tế về hàng hải hiện nay Điều đó có nghĩa là trong quá trình hộinhập, những xung đột về pháp luật Hàng hải giữa Việt Nam và các nớc trongkhu vực và trên thế giới sẽ hạn chế đi rất nhiều

Hệ thống văn bản quy phạm dới luật là hàng chục nghị định, quy địnhcủa Chính phủ về quản lý hàng hải, khu vực hàng hải, đăng ký tàu biển,thuyền viên, mua bán tàu biển, kinh doanh vận tải biển, dịch vụ hàng hải, vềxử lý tài sản chìm đắm ở biển, xử lý hàng hoá do ngời vận chuyển đờng biểnlu giữ tại Việt Nam, về tổ chức hoạt động, kèm theo đó là hàng loạt thôngt hớng dẫn của Bộ, liên Bộ và các văn bản tổ chức thực hiện của Cục Hànghải Việt Nam Bên cạnh đó còn có 7 Công ớc quốc tế và 14 Hiệp định Hànghải mà Chính phủ đã ký kết hoặc tham gia Nh vậy ngành Hàng hải ViệtNam đã có một hệ thống văn bản pháp luật khá đầy đủ làm tăng hiệu lựcquản lý của Nhà nớc đối với các hoạt động hàng hải trong phạm vi cả nớc,

góp phần đẩy nhanh sự nghiệp phát triển, tăng cờng hội nhập và nâng cao vịthế của ngành hàng hải Việt Nam trong khu vực và trên thế giới

Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của ngành Hàng hải thế giới, sự rađời của nhiều luật tại Việt Nam và đổi mới cơ chế quản lý kinh tế đã phátsinh những vấn đề mới nên một số điều khoản của Bộ luật đã không còn phùhợp, cần phải đợc nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung kịp thời Ví dụ, phạm vi ápdụng của Bộ luật còn hạn chế, chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và đốivới từng trờng hợp cụ thể thì mới áp dụng đối với tàu nớc ngoài; Quy định vềvận đơn cha đầy đủ và rõ ràng, thiếu quy định về vận đơn đa phơng thức;Quy định về bắt giữ tàu biển cha phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế; Quyđịnh về trách nhiệm dân sự chủ tàu có nhiều điểm mâu thuẫn và không khảthi

Ngoài ra, do Việt Nam là thành viên chính thức của Tổ chức Hàng hảiquốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng quốc tế (IALA) nên ngoài luật quốc tế vềbiển 1982, ngành Hàng hải còn phải triển khai thực hiện cụ thể một số Côngớc mà Nhà nớc phê chuẩn nh: Công ớc quốc tế về Hàng hải đó là Công ớcMARPOL 73/78 về việc bảo vệ các vùng biển từ việc thải những chất độc hạitừ tàu; LOADLINE 1966; STCW 1978; TONNAGE 1969 và COLLREG1972, cha kể năm 1992 chúng ta tham gia Công ớc của Liên Hợp Quốc vềluật biển 1982 (UNCLOS) Đồng thời, Việt Nam là thành viên của ASEANnên đã ký kết Hiệp định Hàng hải với các nớc thành viên ASEAN Việt Namcũng đã tham gia Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ Về cảng biển chúngta tham gia Hiệp hội Cảng biển ASEAN từ năm 1996 và có quan hệ chínhthức với Hiệp hội Cảng biển quốc tế (IAPH) Về cơ khí đóng tàu, chúng tatham gia từ năm 1990 Hội nghị APSEM do Hiệp hội đóng tàu Nhật Bản vàBộ giao thông vận tải Nhật Bản tài trợ Việt Nam cũng đăng cai tổ chức năm1994 Việt Nam đã tham gia thoả thuận về kiểm tra nhà nớc cảng biển theovùng Châu á - Thái Bình Dơng Nớc ta rất tích cực tham gia vào việc xâydựng thoả thuận trong vùng và tại hội nghị trù bị lần thứ 4 vào tháng 10/1993đại biểu Việt Nam đã ký vào bản thoả thuận Sau đó 5 năm, đợc sự nhất trícủa Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam đã đợc phéptham gia thoả thuận Tokyo MOU với t cách là thành viên chính thức từ ngày01/01/1999 Việt Nam còn tham gia hội nghị uỷ ban từ ngày 26 đến ngày29/04/1999 tại Cairn, Australia - Hội nghị lần thứ 7 về "đẩy mạnh hơn nữaviệc kiểm tra Nhà nớc tại cảng để ngăn chặn các tàu không đủ tiêu chuẩn rabiển"

Tóm lại, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cùng với hệ thống luật quốc tế đãhình thành nên cơ sở pháp lý của vận tải biển Việt Nam, nó góp phần điềutiết, chi phối, phục vụ sự phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam.

Đợc thành lập vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹcứu nớc - thời kỳ Đế quốc Mỹ tập trung tiến hành cuộc chiến tranh phá hoạilần thứ 2 đối với miền Bắc với qui mô không hạn chế và mức độ cực kỳ ácliệt, công ty có cơ sở vật chất, kỹ thuật yếu kém Về phơng tiện vận tải tuycông ty có tới 217 chiếc nhng tổng trọng tải chỉ có 34.245 tấn, trong đó mộttàu lớn nhất 3500 tấn, 1 tàu 2500 tấn, 7 tàu từ 750-1500 tấn, còn lại là các tàucó trọng tải từ 50-300 tấn Công ty có số lao động là 2775 ngời nhng đa sốkhông đợc đào tạo chính qui, hầu hết thông qua thực tế sản xuất, chiến đấumà trởng thành từ các phơng tiện nhỏ, thậm chí có một bộ phận thuyền viêncủa xí nghiệp đánh cá thô sơ chuyển làm công tác vận tải cơ giới Nhiệm vụchủ yếu của công ty trong giai đoạn này là đảm bảo các mạch máu giaothông trên biển thông suốt, liên tục vận chuyển hàng hoá phục vụ kịp thờiyêu cầu chi viện cho chiến trờng miền Nam, tiếp nhận vận chuyển xăng dầuđờng sông đồng thời từng bớc ổn định công tác quản lý sản xuất để nâng caochất lợng, hiệu quả phục vụ Tuyến vận tải nội địa trọng tâm là từ Hải Phòngvào khu IV, hàng chủ yếu là gỗ cây Ngoài ra công ty còn kết hợp tổ chứcvận tải hàng xuất nhập khẩu, trớc hết khai thác tuyến Hải Phòng - HồngKông, Hải Phòng - Quảng Châu

Trải qua hoạt động trong thời chiến, đại bộ phận các phơng tiện bị hhỏng, cũ nát, thêm vào đó hệ thống cầu cảng bị bom Mỹ phá hoại, cha kịpphục hồi, phần lớn phải bốc xếp ở các bến bãi dã chiến, hạn chế năng suấtvận tải Các trang thiết bị cho tàu còn thiếu, cha đáp ứng đợc yêu cầu về cácđiều kiện hoạt động của vận tải biển

Tuy vậy, đến năm 1973 nhờ chuyển hớng hoạt động vận tải cho phùhợp với tình hình đất nớc sau Hiệp định Paris, 6 tháng cuối năm công ty đã đ-a đợc 4 vạn tấn hàng vào chi viện cho vùng mới giải phóng, vợt mức kếhoạch 17% Tuyến vận tải nớc ngoài có 8 tàu với trọng tải 13.000 DWT Đợcsự phê chuẩn của Bộ Giao thông vận tải và sự chỉ đạo trực tiếp của Cục đờngbiển, ngày 09/11/1973 công ty đã mở tuyến vận tải biển Việt Nam - NhậtBản chở 4000 tấn than đi Nhật Bản Thắng lợi của tàu Hồng Hà trong chuyếnmở đờng vận tải biển đầu tiên Việt Nam - Nhật Bản này là mốc quan trọngđánh dấu bớc phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam, thể hiện đội ngũsĩ quan thuỷ thủ của Việt Nam có thể làm chủ đợc những con tàu lớn, hiệnđại, đi xa và trong tơng lai sẽ mở rộng phạm vi hoạt động đến các cảng biểnquốc tế, xây dựng đội tàu ngành Hàng hải Việt Nam ngày một lớn mạnh.Trong vòng 5 năm (1970-1974) công ty đã vận chuyển đợc 3,15 triệu tấnhàng trong đó vận tải nội địa là 1,3 triệu tấn; 1,4 triệu tấn xăng dầu đáp ứngkịp thời yêu cầu của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc.

Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, đất nớc thống nhất, Bộ Giaothông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phơng tiện và lao động củacông ty để thành lập công ty vận tải ven biển (Vietcoship nay là Vinaship).Từ đấy công ty vận tải biển Việt Nam chỉ tập trung vào tổ chức vận tải nớcngoài, phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh chóng xây dựng đội tàu vận tải biểnxa Khi tách lập, công ty chỉ còn 8 tàu với tổng trọng tải 36174 DWT cùngvới số lao động là 520 ngời Tổng giá trị tài sản cố định chỉ có 120,307 triệuđồng Ngay sau khi tách lập, ngoài việc bố trí khai thác hầu hết các tàu thờngxuyên trên hai tuyến Việt Nam-Hồng Kông, Việt Nam-Nhật Bản, công ty đãmở thêm các tuyến mới đi Đông Nam á, ấn Độ, Châu úc, Đông Phi và ChâuÂu vừa vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, hàng viện trợ vừa tìm hàng chởthuê cho nớc ngoài Từ năm 1981 do nhu cầu vận tải trong nớc ngày cànglớn, đội tàu ven biển không đáp ứng đủ, công ty đã thực hiện cả vận tải trongnớc

Trong thời kỳ 1975-1985, công ty đã đạt đợc những thành quả nhấtđịnh: vận chuyển đợc 6,9 triệu tấn hàng trong đó vận chuyển nớc ngoài đạt1,8 triệu tấn Đội tàu của công ty đã lớn mạnh gồm 22 tàu với tổng trọng tảilà 260.000 tấn, tăng 9 lần so với khi mới thành lập Số tàu tăng thêm gồmnhiều loại: tàu dầu, tàu chở hàng rời, hàng khô, tàu Ro-Ro, tàu kết hợp chởcontainer Hầu hết các tàu đều có trọng tải lớn từ 10.000-20.000 tấn đợctrang bị hiện đại phù hợp với tốc độ phát triển của ngành hàng hải, tuổi bình

quân là 11 Số lao động của công ty đã tăng lên 2200 ngời trong đó có hơn600 sĩ quan đợc bồi dỡng đào tạo và đề bạt qua thực tế.

Thời kỳ từ 1986-1995, công ty luôn phải đối mặt với những thử tháchphức tạp, là thời kỳ trong nớc, trên thế giới đang gặp những biến động lớn.Đất nớc vừa tiếp tục hàn gắn vết thơng chiến tranh vừa thực hiện cải cách đổimới nền kinh tế, chuyển từ cơ chế tập trung quan liêu sang cơ chế thị trờng.Hệ thống xã hội chủ nghĩa sụp đổ, khối lợng hàng hoá vận chuyển từ các nớcxã hội chủ nghĩa giảm mạnh trong khi đó thị trờng hàng hải quốc tế đangđứng trớc tình trạng khủng hoảng và cạnh tranh quyết liệt Nguồn hàng vậntải biến động, các hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu của ta cha giành hàngcho đội tàu trong nớc theo tập quán quốc tế Công ty phải tự tìm hàng chotàu chở, do cơ chế chính sách cha đồng bộ nên đối với các chủ hàng lớntrong nớc nh gạo, phân bón, than cũng chỉ ký đợc hợp đồng chuyến Nửa đầuthập kỷ 90 cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ trong khu vực đã tác động trựctiếp đến vận tải Kết quả là năm 1994 là điểm thấp nhất trong hoạt động kinhdoanh vận tải của công ty kể từ năm 1986 Công ty đã bộc lộ nhiều điểm yếukém, cha đáp ứng kịp thời với sự chuyển hớng hoạt động theo yêu cầu đổimới Khả năng cạnh tranh trên thị trờng còn hạn chế, vốn đầu t trong nớc chathoả mãn đợc yêu cầu phát triển

Năm 1995, Tổng công ty Hàng hải ra đời và Vosco trở thành đơn vịthành viên trực thuộc Tổng công ty Công ty đã từng bớc điều chỉnh mô hìnhtổ chức sản xuất kinh doanh cho phù hợp với toàn ngành và đặc điểm củadoanh nghiệp, thực hiện sự phân công và chiến lợc phát triển của Tổng côngty Sau bao nhiêu nỗ lực không ngừng, công ty đã thu đợc kết quả đáng kể:Sản lợng vận tải giai đoạn 1996-2000 đạt 13,53 triệu tấn, tăng 266% so vớigiai đoạn 1986-1990 và tăng 148% so với giai đoạn 1991-1995 Riêng năm2001 sản lợng vận tải đạt 3,342 triệu tấn Tổng lãi năm 1996-2000 đạt 33 tỉtrong khi năm 1986-1990 lãi chỉ có 4,16 tỉ đồng Công ty luôn chú trọng pháttriển đội tàu nhằm nâng cao năng lực và chất lợng vận tải, tính đến năm 2002đội tàu của công ty gồm 26 tàu với tổng trọng tải 340.177 DWT Đội tàu đadạng về chủng loại, gồm tàu chở hàng rời, hàng khô, tàu chở dầu, khí, Độingũ thuyền viên đợc khách quan đánh giá vào loại tốt nhất trong các đội tàutrong nớc hiện nay, mạnh về khai thác kỹ thuật tàu, không những cho tàu củacông ty mà đầy đủ khả năng đi làm thuê trên các tàu của Nhật, Pháp Năm1998 công ty trở thành công ty vận tải biển đầu tiên đợc cấp giấy chứng nhậnphù hợp (D.O.C) và các tàu của công ty đáp ứng đợc yêu cầu của Bộ luậtquản lý an toàn quốc tế ISM Code, đã đợc cấp giấy chứng nhận an toàn SMC.

Mặc dù gặp rất nhiều khó khăn và thách thức, còn nhiều điểm yếucông ty cần khắc phục song có thể nói bằng con đờng tự lực cánh sinh, mạnhdạn, sáng tạo, công ty vận tải biển Việt Nam đã xây dựng đợc đội tàu vận tảibiển xa tơng đối lớn trong khu vực Thông qua lao động thực tế đã rèn luyệnbồi dỡng đợc đội ngũ sĩ quan thuyền viên, cán bộ quản lý có trình độ chuyênmôn vững, đáp ứng yêu cầu khai thác kinh doanh vận tải biển hiện nay và saunày và đặc biệt là đội ngũ sĩ quan thuyền viên đã có khả năng quản lý điềukhiển những con tàu hiện đại vận tải trên các vùng biển quốc tế.

2/ Vốn và tài sản

Vào thời điểm công ty Vosco tách một phần lớn phơng tiện và laođộng để thành lập công ty vận tải ven biển Vietcoship theo quy định của BộGiao thông vận tải năm 1975, tổng giá trị tài sản cố định chỉ có 120,307 triệuđồng, cha bằng một phần nhỏ giá trị của một con tàu Đến nay sau 27 nămphát triển, tài sản cố định của công ty đã lên tới 1061,8 tỉ đồng Riêng số dgấp gần 7 lần tổng giá trị tài sản năm 1975.

Vốn bằng tiền mặt tính đến đầu năm 2002 là 20,9 tỉ đồng trong đó tiềnmặt tại quỹ chiếm 2,8%, còn lại là tiền gửi ngân hàng Nguồn vốn kinhdoanh là 510,7 tỉ , chiếm 96,2% nguồn vốn chủ sở hữu, vốn đầu t phát triểnlà 12,911 tỉ chiếm 2,4%.

Nếu so sánh với các công ty vận tải biển trong nớc thì vốn của Voscolà rất lớn Chỉ tính riêng giá trị đội tàu thì trong nớc không có công ty vận tảibiển nào có đội tàu vợt của Vosco Song nếu so sánh với các hãng tàu trongkhu vực và trên thế giới nh MAERSK LINE (Đan Mạch), SEA-LAND (Mỹ),COSCO (Trung Quốc), OOCL (Hồng Kông) thì vẫn còn quá nhỏ bé Với sốvốn còn quá nhỏ bé là một thách thức lớn đối với Vosco trong hiện tại cũngnh trong tơng lai để phát triển kinh doanh trên thơng trờng quốc tế Đặc biệtlà đã hạn chế rất nhiều tới đầu t phát triển đội tàu, trang thiết bị và cơ sở hạtầng và khả năng mở rộng ra khu vực thị trờng thế giới Do đó việc tìm ranhững giải pháp để khắc phục khó khăn, nâng cao nguồn vốn là một trongnhững vấn để nan giải của công ty.

3/ Đội tàu

Khi Bộ Giao thông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phơng tiệnvà lao động của công ty để thành lập Công ty vận tải ven biển vào tháng3/1975, Vosco chỉ giữ lại 8 tàu với tổng trọng tải 36.174 DWT Sau 27 nămphát triển và trởng thành công ty đã có một đội tàu buôn hùng hậu, lớn nhấttrong các đội tàu của các công ty vận tải biển Việt Nam

Để theo kịp xu hớng phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam nóiriêng và của ngành Hàng hải thế giới nói chung, đáp ứng đợc nhu cầu vậnchuyển của các khách hàng trong và ngoài nớc, trong những năm qua công tyvận tải biển Việt Nam luôn chú trọng phát triển đội tàu: bán, chuyển nhợngnhững tàu đã cũ có tuổi thọ cao, trọng tải nhỏ, mua tàu mới, trọng tải lớn Từnăm 1986 đến năm 1990 số tàu của công ty đã giảm 20 tàu với tổng trọng tải215.714 DWT, trong đó chuyển sang Công ty vận tải biển III, Công tyInlanco 12 tàu và thanh lý 8 tàu cũ Từ năm 1987 đến năm 2000, công ty đãbổ sung 21 tàu với trọng tải 267.270 DWT Trong vòng 10 năm (1990-2000)công ty đã phát triển 14 tàu tổng trọng tải 205.400 DWT trị giá 82,44 triệuUSD Công ty đã mua thêm tàu chuyên dụng, đa dạng hoá đội tàu Hầu hếtcác tàu công ty mua từ năm 1987 đến nay là bằng phơng thức vay mua nhmua tàu Morning Star, Golden Star, Polar Star vào năm 1996, tàu HơngGiang năm 1997, tàu dầu Đại Hùng năm 1999 Riêng trong năm 2002, côngty đã mua thêm 3 tàu Vĩnh Hoà, Tiên Yên, Silver Star, đóng mới một tàuVĩnh Hng tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng với tổng trọng tải 42.898 DWTtrong đó tàu Silver Star có trọng tải 21.967 DWT, đồng thời công ty đã bántàu Hậu Giang 02 Nh vậy, tính đến năm 2002, đội tàu công ty gồm 26 chiếcvới tổng trọng tải là 341.092 DWT Cụ thể nh sau:

Nguồn: Báo cáo đội tàu Vosco năm 2002

Đội tàu của công ty chiếm một phần nhỏ trong số 770 chiếc của cả nớc( khoảng 3,4% về mặt số lợng ) nhng lại chiếm 17,65% tổng trọng tải đội tàucả nớc Là một thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Vosco làđơn vị chủ tàu có đội tàu lớn nhất cả về số lợng và trọng tải, chiếm 30,2% vềsố lợng và 38,2% về trọng tải Tuổi thọ trung bình của đội tàu Vosco là 15,khá thấp so với tuổi trung bình 19 của đội tàu quốc gia

Trong khi đội tàu của Việt Nam nhìn chung đa phần là đã cũ, trọng tảinhỏ, nhiều tàu không đủ tiêu chuẩn hàng hải dẫn đến Việt Nam là nớc có tỉ lệtàu bị lu giữ tại các cảng biển nớc ngoài cao nhất trong khu vực và thế giớithì đội tàu của Vosco đợc đánh giá là có chất lợng tốt, đủ tiêu chuẩn hànghải, đáp ứng đợc yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code, hầuhết đã đợc cấp giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) Đội tàu của công tyđợc các tổ chức đăng kiểm quốc tế có uy tín phân cấp nh NK, DNV, ABS,GL Trong đó có 8 tàu đợc Đăng kiểm Việt Nam (VR) phân cấp Tàu củacông ty hầu hết đợc đóng tại các nớc có nền công nghiệp đóng tàu rất pháttriển nh Anh, Nhật, Phần Lan, Đức

Tuy nhiên, trong đội tàu của công ty còn có những tàu đã quá cũ, tuổithọ quá cao, hơn 20 tuổi nh tàu Chơng Dơng (28 tuổi), tàu Sông Thơng (26tuổi), tàu F.Navigator, tàu F.Freighter (24 tuổi), tàu Sông Dơng (23 tuổi), tàuThái Bình, Tô Lịch (22 tuổi), tàu Vĩnh Long (20 tuổi) Chính vì thế chi phísửa chữa tàu hàng năm rất lớn Năm 2000 với 24 tàu chi phí sửa chữa củacông ty là 41,275 tỉ đồng nhng đến năm 2002 chi phí là 56,868 tỉ đồng cho26 tàu Bình quân chi phí sửa chữa cho một tàu là 55 triệu, tăng 14,6% so vớimức 48 triệu của năm 2000 Công ty cần phải nỗ lực hơn nữa trong việc xâydựng kế hoạch đầu t, thực hiện trẻ hoá đội tàu, giảm tuổi thọ trung bình củađội tàu, đuổi kịp sự phát triển của đội tàu các nớc trong khu vực và trên thếgiới Trọng tải tàu của công ty so với đội tàu buôn của các nớc còn nhỏ Tàuchở hàng khô lớn nhất của công ty chỉ có trọng tải 24.835 DWT, tàu chở dầulớn nhất là 29.997 DWT trong khi tàu của các hãng nớc ngoài có trọng tảilớn hơn rất nhiều Tàu chở dầu trung bình có trọng tải 60.000 DWT, tàu chởhàng khô là 40.000 DWT Bên cạnh đó, công ty cũng cần phải đa dạng hoáhơn nữa về chủng loại tàu Đến nay công ty cha có tàu chuyên dụng chởcontainer trong khi xu hớng phát triển của đội tàu container trên thế giớiđang diễn ra rất mạnh mẽ và nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng containertrong nớc cũng nh ngoài nớc ngày càng lớn Công ty cũng cần đầu t thêm tàuchở hàng lỏng, khí gas Công ty mới chỉ có tàu chở dầu sản phẩm, thiếu tàuchở dầu thô Việc thiếu tàu chuyên dụng nh trên sẽ làm hạn chế khả năng mởrộng thị trờng vận tải của công ty.

4/ Nguồn nhân lực

Tính đến tháng 9/2002, công ty có tổng số lao động là 1766 ngời trongđó những ngời có trình độ cao đẳng, đại học, trên đại học chiếm 38,4% Ngờicó trình độ trung cấp chiếm 5,2%, công nhân kỹ thuật chiếm 48,9%, laođộng phổ thông chiếm 7,4% Công ty có đội ngũ thuyền viên là 1357 ngời

chiếm 87% trong tổng số lao động của toàn công ty Vào thời kỳ 1975-1985quy mô của công ty bấy giờ còn nhỏ, lĩnh vực kinh doanh hạn chế, đội tàu ítỏi, cha có các chi nhánh ở các tỉnh trong nớc và nớc ngoài nhng số lao độnglại lớn gồm 2200 ngời Bớc sang thời kỳ mới khi nhà nớc ta xoá bỏ chế độtập trung bao cấp chuyển sang xây dựng nền kinh tế thị trờng, công ty trởthành đơn vị kinh tế hạch toán độc lập thì công ty không tránh khỏi sức ỳ, sựtrì trệ do cơ chế cũ, lúng túng trong quản lý, điều hành Công ty rơi vào tìnhtrạng có số lao động d thừa vì tuổi cao, trình độ nghề nghiệp hạn chế, gâyhiện tợng "lao động thừa mà vẫn thiếu", tạo ra một sức ép rất căng thẳng vềviệc làm và giải quyết đời sống, đòi hỏi phải tập trung khắc phục Công ty đãphân loại số lao động d thừa, phần đông đợc bố trí xen kẽ, kèm cặp, đồngthời tổ chức đào tạo, tái đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn, ngoại ngữ,quản lý theo kịp với yêu cầu bắt buộc của ngời làm nghề vận tải biển xa, phảicó đầy đủ bằng cấp, chứng chỉ theo các chức danh đợc phân công, tạo điềukiện cho bộ phận lao động này tiếp tục đợc bố trí, sử dụng Phần còn lại tuỳtheo trờng hợp, cho nghỉ chế độ hoặc chuyển công tác

Do đó đội ngũ cán bộ đợc bố trí sắp xếp đúng ngời, phù hợp với sứckhoẻ, trình độ, trẻ hoá đội ngũ cán bộ nghiệp vụ và lãnh đạo các đầu mối, kếthợp kinh nghiệm và kiến thức về chuyên môn, ngoại ngữ tạo sự hài hoà, hợplý trong quá trình tự hoàn thiện bộ máy quản lý khai thác đội tàu, phù hợpvới đặc điểm và tình hình của doanh nghiệp theo cơ chế mới Bên cạnh đó,công ty không ngừng tổ chức các khoá học đào tạo ngắn hạn nhằm nâng caotrình độ cho đội ngũ sĩ quan, đồng thời đa ra chính sách u đãi với mức lơngcao và điều kiện làm việc hợp lý, chế độ thởng để thu hút những ngời giỏivề làm việc cho công ty Vì thế từ chỗ chỉ có 25 thuyền trởng và máy trởngvào năm 1990, đến nay công ty đã có 46 thuyền trởng và 40 máy trởng Tổngsố sĩ quan là hơn 400 ngời Công ty còn xuất khẩu thuyền viên Ngoài nhữngsĩ quan thuỷ thủ đang làm việc trên các tàu của công ty, hiện tại có khoảng160 sĩ quan thuỷ thủ đang làm việc trên tàu của các hãng nớc ngoài Hoạtđộng này hàng năm đem về cho công ty hàng tỉ đồng lợi nhuận Năm 2000lợi nhuận từ hoạt động xuất khẩu thuyền viên là 1.082.486.652 đồng và năm2001 là 1.249.834.726 đồng Đội ngũ thuyền viên của công ty đợc kháchquan đánh giá vào loại tốt nhất trong các đội tàu trong nớc hiện nay, mạnh vềkhai thác, quản lý kỹ thuật tàu, không những cho tàu của công ty mà còn đầyđủ khả năng đi làm thuê trên các tàu của Nhật, Pháp

Tuy nhiên, bên cạnh đó còn tồn tại những yếu kém về trình độ, nhậnthức của một số ngời Trong khối nhân viên văn phòng còn có những ngời

trình độ chuyên môn thấp, ngoại ngữ kém, không bắt kịp đợc xu thế pháttriển của ngành, trình độ sử dụng vi tính hạn chế dẫn đến sự lúng túng tronggiao dịch thông qua mạng Internet với khách hàng trong nớc cũng nh ngoàinớc ý thức tiết kiệm và tinh thần trách nhiệm cha cao đối với tài sản chung,dẫn đến hàng năm làm lãng phí hàng tỉ đồng của công ty Trong đội ngũthuyền viên, còn có những ngời hạn chế về khả năng thực hành, thiếu thôngtin liên quan đến lao động thuyền viên, ngoại ngữ còn kém và cha có nếpsống thói quen lao động công nghiệp, ý thức làm việc cha cao Tuy số này làít song cũng làm ảnh hởng đến hiệu quả kinh doanh và uy tín của công ty.Bởi vậy ban lãnh đạo công ty cần phải có những biện pháp nghiêm khắc,cứng rắn, xử phạt thích đáng đối với những cá nhân, tập thể vi phạm nhằmnâng cao ý thức, trách nhiệm của mỗi ngời lao động đối với công việc cũngnh tài sản của công ty.

5/ Liên doanh liên kết

Cùng với những nỗ lực nhằm phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải nhxây dựng, phát triển đội tàu, đào tạo nguồn nhân lực, nâng cao trình độ củađội ngũ sĩ quan thuyền viên, nghiên cứu mở rộng thị trờng vận tải, tích cựctìm kiếm mở rộng nguồn hàng công ty vận tải biển Việt Nam còn thực hiệnđa dạng hoá các phơng thức hoạt động sản xuất liên doanh liên kết đạt hiệuquả thiết thực, góp phần làm tăng lợi nhuận, tăng nguồn vốn kinh doanh,giúp công ty ngày càng lớn mạnh.

Công ty đã thực hiện góp vốn với Ngân hàng cổ phần Hàng hải ViệtNam, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội gần 20 tỉ đồng Năm 1988, công tyđã cùng với Ngân hàng thơng mại Việt Nam, Công ty bảo hiểm Việt Nam,Cục đờng biển đầu t vốn mua và khai thác tàu thuộc Công ty Hải Âu Bêncạnh đó, công ty còn liên doanh liên kết với một số công ty nớc ngoài dớihình thức đại lý Tháng 1/1989, công ty thành lập đại lý bán sơn tàu biển chohãng International Paint, tháng 3/1990 thành lập đại lý dầu nhờn cho hãngShell Lubricants Các đại lý này trớc hết phục vụ cho nhu cầu của công ty vàhàng năm đem về cho công ty một khoản lợi nhuận không nhỏ (kể từ năm1995) Tính đến hết năm 2000 lợi nhuận từ đại lý sơn tàu biển là 5,4 tỉ đồng;lợi nhuận từ đại lý dầu nhờn là 3,2 tỉ đồng Năm 2001, tỉ trọng lợi nhuận củacác đại lý này trong tổng lợi nhuận của công ty nh sau:

Đơn vị: VND

Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh năm 2001

Lợi nhuận của hoạt động liên kết góp vốn là 875 triệu đồng, chiếm21,8% tổng lợi nhuận của công ty Nh vậy với số lợi nhuận chiếm tỉ trọngkhông nhỏ trong tổng lợi nhuận những hoạt động liên doanh liên kết này đãgóp một phần lớn vào hoạt động sản xuất kinh doanh chung, đóng một vai tròquan trọng trong sự nghiệp phát triển của Công ty vận tải biển Việt Nam.

II/ Tình hình kinh doanh vận tải của Vosco

1/ Tình hình khai thác tàu

1.1 Tình hình khai thác tàu chợ (liner)

Theo định nghĩa trong cuốn "Vận tải-Giao nhận hàng hoá xuất nhậpkhẩu", Nhà xuất bản Khoa học kĩ thuật thì " Tàu chợ là một loại tàu chở hàngchạy thờng xuyên trên một tuyến đờng nhất định, ghé vào các cảng qui địnhtheo một lịch trình định trớc".

Vào thời kỳ 1975 đến 1985, Việt Nam bớc vào thời kỳ xây dựng, hàngắn vết thơng sau chiến tranh Thời kỳ này quan hệ thơng mại của Việt Namvới các nớc rất hạn chế, chỉ giữ mối quan hệ ngoại thơng với các nớc trongkhối xã hội chủ nghĩa và một số nớc trung lập Do vậy, khối lợng hàng hoáxuất nhập khẩu cha nhiều, hầu hết là hàng lơng thực thực phẩm, hàng tiêudùng thiết yếu, giá trị thấp Trong đó hàng viện trợ từ các nớc nh Liên Xô,Cộng hoà dân chủ Đức là chủ yếu Nguồn hàng ít, khối lợng hạn chế, nênnhu cầu vận tải cũng thấp Tuy nhiên nguồn hàng này khá đều đặn Để mởrộng phạm vi hoạt động, nâng cao năng suất và hiệu quả khai thác tàu, Voscođã ký Hiệp định hợp tác với Cộng hoà dân chủ Đức và Cộng hoà Cuba để tổchức những tuyến tàu chung hoặc những tuyến tàu chạy định kỳ, định cảng( phơng thức Liner) trên các tuyến giữa Việt Nam và các nớc Đông Âu Nhngđến thập kỷ 90, hệ thống Xã hội chủ nghĩa trên thế giới lâm vào khủng hoảngtoàn diện rồi sụp đổ, viện trợ của Liên Xô cho Việt Nam không còn, khối l-ợng hàng hoá vận chuyển từ các nớc xã hội chủ nghĩa giảm dần Khi đónhững tuyến tàu chạy định kỳ không có hàng để chở nên công ty buộc phảihuỷ bỏ hình thức này.

Hiện nay công ty chỉ khai thác tàu chuyến Công ty ký đợc những hợpđồng chở hàng lớn với các nhà xuất nhập khẩu trong và ngoài nớc, chở hàngcó khối lợng lớn nh gạo, cement, phân bón sang các nớc Đông Nam á,Đông Bắc á, Trung Đông

1.2 Tình hình khai thác tàu chuyến (chartering)

Tàu chuyến là loại tàu chuyên chở hàng hoá giữa hai hoặc nhiều cảngtheo yêu cầu của chủ hàng trong một số hợp đồng thuê tàu ( Định nghĩa theocuốn " Vận tải- Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu")

Do những nguyên nhân nêu trên, đầu thập kỷ 90, công ty đã rất vất vảtrong việc tìm nguồn hàng để chở Thêm vào đó do cơ chế chính sách chađồng bộ nên đối với các chủ hàng lớn trong nớc nh gạo, phân bón, than cũng chỉ ký đợc hợp đồng chuyến Nhng trong những năm gần đây, do ViệtNam thực hiện mở cửa nền kinh tế, tích cực thiết lập, mở rộng quan hệ ngoạithơng với các nớc trên thế giới, gia nhập tổ chức ASEAN, thắt chặt hơn nữaquan hệ hợp tác với các nớc đã có quan hệ với Việt Nam từ trớc nh TrungQuốc, ấn Độ, Nga nên lợng hàng xuất khẩu và nhập khẩu của Việt Namtăng rất nhanh Nắm bắt đợc xu thế đó, trong thời gian qua Vosco đã tích cựcmở rộng quan hệ hợp tác làm ăn lâu dài với các công ty xuất nhập khẩu trongnớc cũng nh các công ty nớc ngoài đang kinh doanh tại Việt Nam, tăng cờnggiữ mối quan hệ khách hàng lớn, tranh thủ sự hợp tác của các chủ hàng dầusản phẩm, giao dịch ký đợc các hợp đồng vận chuyển xuất khẩu gạo, nhậpphân bón, kết hợp giao dịch chở thuê, tranh thủ vận chuyển trong nớc Điểnhình Vosco đã ký đợc hợp đồng chở gạo cho Vinafood đi các nớc khu vựcĐông Nam á nh Indonexia, Philipin, , đi Trung Đông (Iraq) 9 tháng đầunăm 2002, Vosco đã ký hợp đồng Vinafood chở 478.000 tấn gạo đi ĐôngNam á, tăng 57% so với cùng kỳ năm 2001, tăng 35% so với năm cả năm2001 Nguồn hàng khô của công ty tơng đối ổn định Công ty đã ký đợc hợpđồng chở than cho Tổng công ty than Việt Nam từ Bắc vào Nam (chủ yếu từHòn Gai đi Sài Gòn) và chở than xuất khẩu đi Thái Lan, Pomala Hàng chởtrong nớc chủ yếu là than, xi măng, clinker, hàng bách hoá Công ty kếthợp chở thuê cho khách hàng trong và ngoài nớc những mặt hàng nh phân,than, nông sản, gạo, bách hoá, xi măng Khối lợng hàng chở thuê năm 2001đạt gần 2.060.000 tấn, chiếm 61,6% trong tổng lợng hàng vận chuyển Côngty thờng xuyên ký đợc hợp đồng vận chuyển dầu sản phẩm và dầu thô trêntuyến Singapore - Sài Gòn, Chittagong, Lutông, Shekou Sản lợng vận tải củatầu dầu thờng chiếm khá cao trong tổng sản lợng vận tải, ví dụ năm 2001chiếm 21%

Vosco thực hiện khai thác tàu trên nhiều tuyến, mặt hàng vận chuyểnđa dạng, thờng là những mặt hàng có khối lợng lớn Để nâng cao sản lợng vàdoanh thu vận tải, Vosco tích cực kết hợp chở hàng hai chiều để tránh tìnhtrạng tàu chạy không hàng nh trớc đây, ví dụ kết hợp chở gạo sang Iraq sauđó chở phân nhập khẩu từ Iran về Việt Nam

Nhìn chung việc tìm nguồn hàng của Vosco từ năm 1998 trở về đâykhông thay đổi nhiều, dựa vào mối quan hệ bạn hàng cũ để tìm hàng Tuynhiên công việc ngày càng khó khăn phức tạp do chính sách và sự điều hànhxuất nhập khẩu theo cơ chế thị trờng nên hoạt động vận tải chủ yếu là chởthuê, luôn bị phụ thuộc và bị động trong việc tìm hàng vận chuyển Đặc biệtkể từ sau sự kiện ngày 11/09/2001 vận tải trên các tuyến Trung Đông vàĐông Nam á - những tuyến vận tải quan trọng đối với công ty bị ảnh hởngnặng nề Cộng thêm những biến động chính trị, nguy cơ chiến tranh tại Iraqdẫn đến phí bảo hiểm chiến tranh tăng lên rất cao nên doanh thu vận tảituyến đến các nớc Trung Đông giảm mặc dù đã nâng giá cớc vận tải lên Tuynhiên nếu chiến sự xảy ra ác liệt, công ty cũng phải huỷ bỏ các chuyến nàybởi không muốn mạo hiểm với tính mạng của thuyền viên.

1.3/ Tình hình khai thác tàu dầu

Hiện nay đội tàu chở dầu của công ty có hai chiếc là tàu Đại Long vàĐại Hùng với trọng tải là 29.996 DWT và 29.997 DWT Cả 2 tàu đều có 14tuổi Hai tàu này công ty mua vào giữa năm 1999 và bắt đầu đa vào khai tháctừ quí IV năm 1999 Hiện tại công ty cha ký đợc hợp đồng chở dài hạn chochủ hàng nhất định nào tơng tự nh hợp đồng chở gạo cho Vinafood Chủ yếulà chở thuê cho khách hàng trong nớc nhập khẩu dầu từ Singapore về ViệtNam hoặc chở thuê cho các khách hàng nớc ngoài từ Singapore đi Băng-la-đét, Trung Quốc

Kể từ khi đa tầu dầu vào hoạt động, sản lợng vận tải của công ty đãtăng rất nhanh, hàng năm đem về cho công ty một khoản thu lớn Kết quảvận tải của tàu dầu từ cuối năm 1999 đến nay đợc tóm lợc trong bảng sau:

Nhìn vào bảng trên ta thấy tốc độ tăng của sản lợng vận tải là rất khảquan Năm 1999 do thời gian khai thác quá ít nên sản lợng thấp Sang đếnnăm 2000 sản lợng đã đạt 600.000 tấn chiếm 19,04% trong tổng sản lợng vậntải của công ty với doanh thu là 65 tỉ đồng Tuyến vận tải chính là Singapo-Sài Gòn, Singapo-Chittagong (Băng-la-đét)

Sự thuận lợi của vận tải dầu trong năm 1999-2000 là do giá cớc tầudầu tăng rất cao, có lúc gấp tới 5 lần (từ 10000 USD/ngày tăng lên 50.000USD/ngày đối với tầu cỡ trung bình) Nguyên nhân của sự tăng giá này là:Thứ nhất, phần lớn các nớc nhập khẩu dầu mỏ chính là các nớc có nền kinhtế cực mạnh với tốc độ tăng trởng đợc ghi nhận nên nhu cầu năng lợng rấtlớn Thứ hai là do sự phục hồi kinh tế của những nớc bị ảnh hởng bởi cuộckhủng hoảng tiền tệ Châu á năm 1997 diễn ra nhanh hơn nhiều so với dựkiến Thứ ba, các nớc phơng Tây đặc biệt là Mỹ vẫn duy trì sự tăng trởng vàmức tiêu thụ năng lợng cao Bởi thế doanh thu tầu dầu khá lớn

Tình hình đó vẫn đợc duy trì đến đầu năm 2001 hay đúng hơn là đếntrớc sự kiện 11/09/2001 Sản lợng vận tải năm 2001 tăng 57,2%, doanh thutăng 204,6% so với năm 2000 và chiếm 28,2% trong tổng sản lợng vận tải.Con số này thể hiện sự hiệu quả trong công tác khai thác tàu Công ty đã kýđợc nhiều hợp đồng chở thuê hơn, giảm đợc thời gian tàu nằm chờ hàng.Tuyến vận tải mở rộng, công ty kí hợp đồng chở dầu từ Singapo-Shekou(Trung Quốc), nhận nhiều hợp đồng chở thuê cho khách hàng trong nớc nhậpkhẩu dầu từ Singapo-Sài Gòn, Hòn Gai.

Tuy nhiên năm 2001 đã xảy ra 1 sự kiện lớn làm ảnh hởng đến nềnkinh tế toàn cầu, đó là sự kiện khủng bố ngày 11/09 tại Mỹ Sự kiện này đãlàm ảnh hởng nghiêm trọng đến giá cả nhiên liệu trên thị trờng thế giới.Thêm vào đó đã làm nền kinh tế Mỹ chao đảo kéo theo sự chao đảo của mộtloạt nền kinh tế các nớc có quan hệ làm ăn lớn, lâu dài với Mỹ và các nớc cóquan hệ phụ thuộc Mỹ dẫn đến nhu cầu nhập khẩu năng lợng giảm đặc biệtlà giảm trên thị trờng Mỹ Vì vậy cớc tầu dầu bắt đầu giảm, chấm dứt thời kỳtăng trởng "chóng mặt" Năm 2002 giá cớc đã giảm xuống gần 50% so vớinăm 2001 Sang đến năm 2002 mặc dù sản lợng 9 tháng đầu năm tăng 21%so với cùng kỳ năm 2001 nhng doanh thu lại giảm 42%, chỉ đạt 93,5 tỉ đồng.Theo dự báo của các nhà chuyên môn, giá cớc tàu dầu có khả năng vẫn tiếptục giảm Bên cạnh đó vào tháng 9/2002 cả hai tàu đều gặp sự cố va phải vậtngầm tại Băng-la-đét Kết quả là tàu Đại Long bị thủng 4 két phải, đã lên đàsửa chữa 12 ngày, chi phí 3,4 tỉ VND Còn tầu Đại Hùng đang chờ sửa chữa.Sự cố này làm tăng chi phí sửa chữa tàu lên rất nhiều so với kế hoạch do đó

ảnh hởng trực tiếp đến sản lợng và doanh thu vận tải Hoạt động kinh doanhtàu chở dầu của công ty còn nhiều hạn chế:

Thứ nhất, thị trờng vận tải quá hạn chế Công ty chỉ ký đợc hợp đồngchuyên chở dầu từ Singapo về Việt Nam hoặc đi Băng-la-đét, Trung Quốc Tuyến vận tải không đa dạng, cha có tuyến vận tải khác ngoài những tuyếntrên.

Công ty cha ký đợc hợp đồng chở dài hạn cho các hãng chủ dầu sảnphẩm vì thế nguồn hàng không ổn định, bấp bênh "lúc có lúc không", cónhững lúc tàu phải nằm chờ hàng đến 14 ngày làm cho cảng phí, chi phí ngàytàu tăng cao.

Vì vậy công ty cần có những biện pháp khắc phục nhằm nâng cao hiệuquả kinh doanh tàu dầu, tích cực nghiên cứu trong việc phát triển thị trờngvận tải của tàu dầu nhằm ký đợc nhiều hợp đồng hơn đặc biệt là ký đợc hợpđồng chở dài hạn cho những chủ hàng nhất định.

Thứ hai, đội tàu dầu của công ty quá nhỏ bé cả về số lợng và trọng tải.Chỉ có 2 chiếc và đều là tàu chở dầu sản phẩm, không có tàu chở dầu thô.Trọng tải quá bé ngay cả khi so với đội tàu dầu trong nớc, chỉ bằng 1/9-1/4trọng tải tàu cỡ trung bình trên thế giới (từ 80.000DWT đến 119.000 DWT)và bằng 1/3 tàu dầu trọng tải 61.000 DWT của Falcon Đây là hạn chế rất lớnlàm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu dầu Vosco trong thời gian hiệnnay cả trên thị trờng vận tải trong nớc cũng nh thị trờng vận tải tàu dầu thếgiới

Công ty cần đầu t phát triển đội tàu, mua thêm tàu chuyên dụng chởdầu thô và tàu chở dầu trọng tải lớn Nh thế mới có thể mở rộng thị trờng vậntải biển , nâng cao thị phần và doanh thu cho công ty Song một khó khăn làcông ty thiếu vốn và giải pháp cho việc phát triển nguồn vốn của công tyđang là một vấn đề "nổi cộm" làm đau đầu các nhà lãnh đạo công ty.

1.4/ Tình hình khai thác tàu container

Một hạn chế trong hoạt động kinh doanh vận tải của Vosco là khôngcó đội tàu chuyên chở container Mặc dù quá trình container hoá vận chuyểnhàng hoá bằng đờng biển trên thế giới không ngừng phát triển Trong tơng laikhông xa phơng thức này sẽ chiếm lĩnh vị trí hàng đầu ngành công nghiệpvận tải toàn cầu với mức tăng trởng từ thập nhiên 1980 đến nay là9-10%/năm Việt Nam, theo đánh giá của các nhà chuyên môn, là thị trờngmới mẻ, sôi động nhất của quá trình container hoá vận chuyển hàng hoá bằngđờng biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay Tính từ năm 1991 đến nay,

khối lợng container vận tải qua các cảng biển đã tăng gấp gần 10 lần - một tỉlệ tăng rất cao so với mức độ tăng trung bình của vận tải container thế giới

Theo ớc tính, nhu cầu vận tải container bằng đờng biển của nớc ta vàonăm 2005 sẽ tăng lên khoảng 2,2 triệu TEU và tới năm 2010 sẽ là khoảnggần 4 triệu TEU (nguồn dự báo của Viện chiến lợc và phát triển GTVT) Vìvậy đầu t thêm tàu chở container là một việc làm cần thiết đối với các doanhnghiệp vận tải biển nói chung và Vosco nói riêng

Trớc đây Vosco chỉ có tàu chở container kết hợp là tàu Hậu Giang 02nhng đã bán vào đầu năm 2002 Việc đầu t mua tàu chở container phải là mộtvấn đề quan trọng trong chiến lợc phát triển của công ty Trong xu thế hiệnnay việc thiếu tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu container sẽ là một cản trở rấtlớn cho công ty phát triển và cạnh tranh trên thị trờng vận tải biển, làm ảnhhởng tới vị trí là công ty vận tải biển lớn nhất Việt Nam Song để đầu t muamới tàu container không phải là vấn đề có thể giải quyết trong "một sớm mộtchiều" vì nguồn vốn của công ty còn rất hạn chế, hơn nữa công ty là thànhviên của Vinalines nên chịu sự chỉ đạo của Tổng công ty Do đó việc tìm ragiải pháp để giải quyết vấn đề này là một trong những vấn đề ban lãnh đạocông ty đang rất quan tâm.

Kể từ khi thực hiện đổi mới mở cửa nền kinh tế, mở rộng quan hệ hợptác thơng mại với nhiều nớc trên thế giới, hàng năm nớc ta xuất khẩu, nhập

khẩu một lợng hàng hoá rất lớn Do đó nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhậpkhẩu tăng nhanh chóng kể từ năm 1986 đặc biệt là từ năm 1995 Cũng từ đóVosco có cơ hội phát triển lĩnh vực kinh doanh của mình làm lợi cho chínhcông ty và cho nhà nớc mỗi năm hàng tỉ đồng Tàu của Vosco đã đến hơn300 cảng của hơn 60 nớc trên thế giới, đã chở hàng triệu tấn hàng hoá Songcũng có nhiều sự kiện xảy ra đã làm ảnh hởng đến kết quả kinh doanh vận tảicủa công ty Kết quả vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trong giai đoạn 1993-2002 đợc tóm lợc trong bảng sau:

(1000 tấn)

Tăng trởng(%)

Tỉ trọng so với sản lợngvận tải nớc ngoài (%)

Nguồn: Báo cáo sản lợng vận tải từ 1993-2002

Nhìn vào bảng trên ta thấy tình hình hoạt động vận tải hàng hoá xuấtnhập khẩu có nhiều biến động Trong 10 năm này không có thời kỳ tăng tr-ởng kéo dài mà biến động theo từng năm Những năm đạt sản lợng vận tảicao là năm 1993, 1994, 1995 và 1998 Đến năm 2002 ớc thực hiện cũng khácao, gần bằng những năm trên Tốc độ tăng trởng bình quân trong 10 năm đạt8,5%/năm.

Năm 1993-1995 sản lợng vận tải khá ổn định, năm sau xấp xỉ năm trớcvà đạt mức cao hơn 900.000 tấn/năm, chiếm tỉ trọng cao trong tổng sản lợngvận tải nớc ngoài, đặc biệt năm 1995 chiếm 56,6% Nguyên nhân là do:

Thứ nhất, đây là giai đoạn đất nớc ta tiến hành đổi mới nền kinh tế, bắtđầu thực hiện công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá nền kinh tế Năm1990 khi khối xã hội chủ nghĩa suy thoái, tan rã, một loạt các nớc Đông Âuxã hội chủ nghĩa sụp đổ dẫn đến hàng hoá xuất nhập khẩu giảm nghiêmtrọng Trớc tình hình đó chính phủ đã tiến hành xây dựng một hành langpháp lý thông thoáng hơn đối với hoạt động xuất nhập khẩu, xoá bỏ nhữngđiều luật bất hợp lý Luật công ty ra đời kéo theo sự xuất hiện của một loạt

các công ty trong đó xuất hiện nhiều công ty kinh doanh xuất nhập khẩu,đồng thời bớc đầu xây dựng luật đầu t nớc ngoài Vì vậy nền kinh tế ViệtNam bớc vào thời kỳ tăng trởng với tốc độ trung bình 8% năm, lợng hànghoá xuất nhập khẩu tăng nhanh kéo theo nhu cầu vận tải lớn.

Thứ hai, giai đoạn này khu vực Châu á - Thái Bình Dơng là điểm nóngcủa hoạt động thơng mại thế giới Trong khoảng thời gian từ 1990-1997 khốilợng hàng hoá nhập khẩu vào Châu á tăng trởng trung bình 10%/năm Nhucầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu ở các nớc này tăng mạnh trong đó cóViệt Nam.

Thứ ba là vào thời điểm này cha xuất hiện nhiều công ty kinh doanhvận tải biển, cha có nhiều hãng vận tải biển nớc ngoài thâm nhập vào thị tr-ờng Việt Nam nên tính cạnh tranh cha cao Do đó công ty dễ dàng dành đợcnhững hợp đồng chuyên chở lớn.

Nhng sang năm 1996, sản lợng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu giảmmạnh tới 40,1% so với năm 1995, chỉ đạt 589.000 tấn Nguyên nhân chủ yếugây nên tình trạng này là do từ năm 1996 đã bắt đầu xuất hiện những công tyvận tải lớn của nớc ngoài tham gia vào thị trờng nh NYK, Mitsui, Evergreen,Hyundai, Sealand, APL làm cho tính cạnh tranh trên thị trờng ngày càngcao do các hãng tàu này có tiềm lực tài chính, kinh nghiệm kinh doanh và độitàu rất hùng hậu Vosco trở nên nhỏ bé trớc lực lợng này Bên cạnh đó dấuhiệu của cuộc khủng hoảng tài chính bắt đầu xuất hiện khi nền kinh tế khuvực có biểu hiện mất cân đối nghiêm trọng, làm suy giảm lòng tin của cácnhà đầu t và do đó luồng vốn nớc ngoài đã bắt đầu rút lui khỏi thị trờng tàichính khu vực dẫn đến xuất khẩu giảm sút, nhu cầu nhập khẩu một số mặthàng cũng giảm mạnh, cán cân thơng mại bị thâm hụt, nguy cơ mất khả năngthanh toán quốc tế do dự trữ ngoại tệ không đủ để đảm bảo chi trả các khoảnnợ đến hạn làm cho tình hình kinh tế khu vực tăng chậm lại Xuất nhậpkhẩu của Việt Nam có chiều hớng giảm sút Thêm vào đó các doanh nghiệpViệt Nam cha giành đợc quyền vận tải cho các đội tàu trong nớc theo tậpquán mua bán quốc tế.

Năm 1997 vẫn tiếp tục giảm 4,4% so với năm 1996 do ảnh hởng củacuộc khủng hoảng tài chính nêu trên đã làm ảnh hởng nghiêm trọng đếnnhững nớc có quan hệ thơng mại với Việt Nam nh Thái Lan, Indonexia,Philipin Những nớc này hàng năm nhập khẩu một lợng lớn gạo, than, nôngsản của Việt Nam đặc biệt là gạo vì thế vận tải hàng hoá xuất nhập khẩutuyến Việt Nam-Đông Nam á giảm mạnh.

Cũng từ năm 1996, Vosco bắt đầu có tuyến đi Trung Đông khá đềuđặn do ký đợc hợp đồng dài hạn chở gạo cho Vinafood sang thị trờng Iraq vàhợp đồng nhập khẩu phân cho các doanh nghiệp ngành hàng từ Iran về ViệtNam Tuy nhiên trong 2 năm 1996, 1997 sản lợng vận tải tuyến này cha caochỉ đạt 214.000 tấn năm 1996 và 290.000 tấn năm 1997

Sang năm 1998 sản lợng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu tăng vọt, đạt985.000 tấn, tăng 74,9% so với năm 1997 Đóng góp rất nhiều là sản lợngvận tải tuyến Trung Đông, đạt 330.000 tấn Đồng thời khủng hoảng tài chínhdần qua đi, nền kinh tế các nớc trong khu vực đã có những chuyển biến khởisắc, lợng hàng xuất nhập khẩu gia tăng Nhu cầu nhập khẩu gạo củaIndonexia, Philipin tăng nên nhu cầu vận tải tăng

Song năm 1999 là năm "đen tối" nhất trong vận tải hàng hoá xuất nhậpkhẩu của Vosco trong vòng 12 năm từ 1991-2002, sản lợng vận tải chỉ đạt378.000 tấn (trong đó sản lợng vận tải xuất nhập khẩu sang thị trờng Nam áchỉ đạt 147.000 tấn, thị trờng Trung Đông là 227.000 tấn), giảm 61,9% so vớinăm 1998 và chỉ chiếm 17,4% trong tổng sản lợng vận tải nớc ngoài.

Nguyên nhân chính dẫn đến tình hình này là Việt Nam chịu ảnh hởngcủa cuộc khủng hoảng tài chính Châu á muộn trong khi nền kinh tế của hầuhết các nớc trong khu vực đã bắt đầu hồi phục, lại gặp thiên tai lớn nên nềnkinh tế của cả nớc tăng trởng chậm (tốc độ tăng trởng chỉ đạt gần 5%) Tìnhtrạng ứ đọng vốn, sản phẩm tồn kho nhiều, đầu t nớc ngoài giảm, sức cạnhtranh của một số sản phẩm xuất khẩu kém nên khối lợng hàng hoá vận tảixuất nhập khẩu giảm

Bớc vào năm 2000 công ty đã thoát khỏi giai đoạn khó khăn trong việctìm nguồn hàng xuất nhập khẩu Sản lợng vận tải đạt 675.000 tấn, tăng 80%so với năm 1999, chiếm 23,7% trong tổng sản lợng vận tải nớc ngoài Nềnkinh tế Việt Nam đã thoát khỏi ảnh hởng của cuộc khủng hoảng và bắt đầutăng trởng.

Năm 2001 sản lợng vận tải nớc ngoài tăng 7,1% so với năm 2000 nhngvẫn không đạt đợc mức nh năm 1998 Nguyên nhân của tình hình này là năm2001 tình hình thị trờng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam đã vàđang có nguy cơ ngày càng thu hẹp bởi chủ trơng khép kín hoạt động kinhdoanh của các doanh nghiệp ngành hàng Rõ rệt nhất là sản lợng vận chuyểndầu thô xuất khẩu năm 2001 chỉ đạt 50% so với thực hiện năm 2000 Bêncạnh đó sau sự kiện 11/09 hoạt động trên các tuyến Trung Đông-Đông Namá - tuyến vận tải quan trọng đối với Vosco bị ảnh hởng nặng nề Hàng lơngthực xuất đi giảm, hàng phân bón nhập về ít dẫn đến nhiều khi tàu chỉ khai

thác đợc một chiều trong khi đó phí bảo hiểm chiến tranh tăng cao Năm2001 mặc dù sản lợng vận tải gạo đi Đông Nam á của Vosco tăng 41% nhngxuất đi Trung Đông lại giảm 35%.

Tình hình trở nên khả quan hơn khi năm 2002 sắp kết thúc Sản lợngvận tải hàng hoá xuất nhập khẩu dự tính sẽ đạt 900.000 tấn 9 tháng đầu nămđã vận chuyển đợc 478.000 tấn gạo đi Đông Nam á, tăng 57% so với cùngkỳ năm trớc và tăng 35% so với cả năm 2000 Vận chuyển đợc 168.000 tấngạo đi Trung Đông, tăng 9% so với cùng kỳ năm 2001 Nguồn hàng tơng đốiổn định, ký đợc hợp đồng vận chuyển số lợng lớn cho Vinafood Dự tính cơcấu nguồn hàng trong thời gian tới không thay đổi.

Nh vậy từ những phân tích nh ở trên có thể thấy nguồn hàng vậnchuyển của Vosco còn rất hạn chế, chủ yếu là vận chuyển than, gạo, phân.Điều đó thể hiện tình hình khai thác tàu của công ty cha thật hiệu quả Tìnhhình kinh doanh phụ thuộc vào diễn biến môi trờng kinh doanh nhiều hơn làphụ thuộc vào những nguyên nhân nội tại Vosco cần phải có những giảipháp tầm chiến lợc và sách lợc để từng bớc mở rộng phạm vi hoạt động trênthơng trờng vận tải biển quốc tế, khắc phục những hạn chế về thị trờng trongthời gian tới.

2.1.2/ Chở thuê

Do nguồn hàng vận chuyển xuất nhập khẩu hạn chế nên công ty cònthực hiện chở thuê cho các công ty trong và ngoài nớc để nâng cao năng lựcvận tải, năng suất vận tải, tăng thu lợi nhuận Nhiều hợp đồng đợc ký thôngqua môi giới Hình thức này chiếm tỉ trọng rất lớn trong sản lợng vận tải nớcngoài Song hạn chế của nó là làm cho công ty bị phụ thuộc, bị động, nguồnhàng dễ biến động Công ty chủ yếu dựa vào mối quan hệ bạn hàng cũ để tìmhàng Chở thuê không phải là mục đích kinh doanh của công ty Song trongthời điểm hiện nay, với những khó khăn về tình hình thị trờng, không ký đợchợp đồng chở dài hạn thì đây là một giải pháp cho hoạt động kinh doanh vậntải của Vosco Kết quả hoạt động chở thuê trong giai đoạn 1993-2002 đợctóm lợc trong bảng sau:

(1000 tấn)

Tăng trởng(%)

Tỉ trọng trong sản lợngvận tải nớc ngoài (%)