Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của vận tải hàng rời việt nam.doc

Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của vận tải hàng rời việt nam

CHƯƠNG MỞ ĐẦU

I Lý do lựa chọn đề tài.

Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 1010 và định hướngđến năm 2020 thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuấtnhập khẩu đến năm 2010 là 25% Để đạt được mục tiêu này, ngoài việc phát triển độitàu trở container thì việc phát triển đội tàu hàng rời cũng là một yếu tố rất quan trọng.

Việc nền kinh tế trong nước tăng trưởng nhanh trong nhiều năm gần đây đã dẫnđến nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng tăng cao, trong đó những hàng hoánhư quặng sắt, ngũ cốc, than đá là những loại hàng rời mà Việt Nam đang có sự giatăng cao về sản lượng xuất nhập khẩu

Theo thống kê trong hai năm trở lại đây, bất chấp sự sụt giảm về giá cước thuê tàu nóichung thì năm 2005 và năm 2006 vẫn được đánh giá là một năm kinh doanh hiệu quảcủa các nhà khai thác tàu hàng rời do tình hình xuất nhập khẩu các loại hàng rời đangcó xu hướng tăng nhanh trong các năm gần đây Trong các năm tiếp theo, các chuyêngia nhận định rằng vẫn là những năm hết sức sáng sủa đối với các nhà khai thác tàuhàng rời trên thế giới

Cơ hội giành cho các nhà khai thác tàu hàng rời của Việt Nam trong tương lai làrất lớn nhưng vì còn nhiều gặp nhiều bất cập trong chính sách, trong vấn đề quản lý,nhân lực, vấn đề vốn mà chúng ta không giành được nhiều thị phần trong thị trườngnày và đây là điều hết sức đáng tiếc vì chúng ta không phải lo ngại nhiều tới vấn đề thịtrường mà chúng ta chỉ lo ngại đến vấn đề năng lực.

Nhận thấy sự yếu kém trong năng lực cạnh tranh của các nhà khai thác đội tàu hàng rờiViệt Nam đã dẫn đến việc không giành được nhiều thị phần trong lĩnh vực này và vớimong muốn các nhà khai thác đón đầu được các cơ hội trong tương lai, nhóm nghiên

cứu đã chọn đề tài: THỰC TRẠNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAOHIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA VẬN TẢI HÀNG RỜI VIỆT NAM Đề tài này

được thực hiện nhằm giải quyết mục đích và những mục tiêu cụ thể được đưa ra trongmục tiếp theo.

II Mục đích nghiên cứu:

Với mục đích là tăng cường sức cạnh tranh cạnh tranh của đội tàu hàng rời đểnâng cao thị phần và đón đầu các cơ hội trong tương lai, đề tài sẽ tập trung giải quyếtcác mục tiêu chính sau:

i Làm rõ khái niệm và vai trò của vận tải hàng rời

ii Nhận diện các lợi thế của đội tàu hàng rời của Việt Nam.

iii Nhận diện các khó khăn mà và phân tích sự ảnh hưởng của các khó khăn nàyđối với năng lực cạnh tranh của đội tàu hàng rời Việt Nam.

iv Đưa ra các giải pháp cụ thể nhằm khắc phục các khó khăn và tận dụng cáclợi thế vốn có để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu hàng rời tiến tới nângcao thị phần trong thị trường này.

III Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những nhà kinh doanh đội tàu hàng rời trongcả hai lĩnh vực tư nhân và quốc doanh.

IV Phương pháp nghiên cứu:

Do thời gian và nguồn lực có hạn nên nhóm nghiên cứu chỉ sử dụng phươngpháp nghiên cứu tại bàn.

V Nguồn thông tin:

Các thông tin được thu thập chủ yếu là các thông tin thứ cấp được thu thập từInternet, báo chí, tạp chí chuyên ngành và các phương tiện truyền thông đại chúngkhác

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG RỜI VÀ SƠ LƯỢC VỀ TÌNH HÌNH VẬN TẢI HÀNG RỜI TRÊN THẾ GIỚI.

1.1 Tổng quan về vận tải hàng rời và vai trò của vận tải hàng rời.1.1.1 Các khái niệm:

1.1.1.1 Khái niệm về tàu hàng rời:

“Tàu chở hàng rời là một loại tàu buôn đi biển dùng đề chuyên chở các hànghoá rời không được đóng gói như là ngũ cốc (gạo, hạt điều, tiêu…), than, quặng và ximăng”.

Tàu trở hàng rời bắt đầu xuất hiện vào giữa thế kỷ 19 và có những bước tiếnvững chắc về kích cỡ cũng như là sự tinh tế Tầu hàng rời đa dạng về kích cỡ từ các tàubuôn nhỏ cho đến các tàu khổng lồ có trọng tải khoảng 365000 tấn Xét về mặt tảitrọng, các tàu hàng rời chiếm 1/3 tổng tải trọng của đội tàu thế giới.

Tàu hàng rời có thể được nhận biết thông qua các cửa hầm lớn hình hộp trênboong tàu, được thiết kế trượt ra ngoài tàu để bốc xếp hàng Giống như cấu trúc củamột container, các tàu hàng rời hiện đại ngày nay có các chân giữ giúp cho việc giảiquyết hiệu quả vấn đề hàng hoá bị dịch chuyển và rời xa tàu.

Tàu hàng rời được thiết kế và duy trì cẩn thận để có thể chống chịu được sựkhắc nghiệt của công việc Nó có thể chở được các hàng hoá rất nặng, dễ gây mài mònhay gây trầy xước cho tàu và đặc biệt đặt vào các tình thế nguy hiểm khi dịch chuyểnhàng hoá có thể gây lật tàu Các cửa xuống hầm lớn đóng vai trò quan trọng cho việcdỡ hàng hiệu quả, tuy nhiên làm tăng thêm rủi ro của việc bị lụt tàu.

Các áp lực cạnh tranh của kinh tế cũng góp phần vào việc đóng các đội tàu, điềunày làm cho các tàu hàng rời ngày nay có kích cỡ ngày càng lớn và chuyên môn hoácao hơn so với các tàu ngày trước Một số các quy tắc an toàn quốc tế cũng phát tiếncùng với sự phát triển của của đội tàu và tạo nên một sự khác biệt cơ bản trong mỗi tàuhàng rời đang lưu hành ngày nay.

1.1.1.2 Khái niệm về vận tải hàng rời.

“Vận tải hàng rời là việc vận chuyển hàng hóa có sử dụng các tàu trở hàng rờinhằm vận chuyển các hàng hoá rời không được đóng gói”

Vận tải hàng rời chủ yếu diễn ra trên biển Tại vòng đàm phán mới đây nhất ởUruguay, WTO đã đề xuất chia dịch vụ vận tải biển thành ba nhóm chính trong đó vậntải hàng rời nằm trong nhóm một – Vận tải biển quốc tế (International MaritimeTransport) Hai nhóm còn lại là: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử dụng dịch vụcảng Riêng vận tải đa phương thức được cho nằm trong nhóm bốn nhưng mới chỉ làdự kiến.

1.1.2 Vai trò của vận tải hàng rời:

Với việc thuyền trở hàng rời chiếm tới 1/3 tổng tải trọng của các đội tàu trên thếgiới đã thấy tầm quan trọng của nó Rõ ràng vận tải hàng rời có những điểm đặc thùriêng biệt mà các loại phương tiện chuyên trở khác không đáp ứng được hoặc có đápứng được nhưng hiệu quả không cao.

Hiện nay việc xuất khẩu các loại hàng rời ngày càng tăng cao (than đá, ngũ cốc,hạt điều…) chính vì thế nhu cầu về vận chuyển hàng rời ngày càng tăng càng chứng tỏvai trò quan trọng không thể thay thế được nó trong vận tải đường thuỷ trên thế giới.

1.2 Sơ lược về tình hình vận tải hàng rời hiện nay trên thế giới.

Trong tổng cộng 2,6 tỷ tấn hàng hoá khô – rời vận chuyển qua đường biển năm2005 có 47% là quạng sắt, than đá và các sản phẩm thép, 14% là ngũ cốc và 20% làthan đốt nhiệt.

Nhiều đơn đặt hàng đóng tàu trở hàng khô – rời mới, đặt từ 4 năm trước hiệnđang hoàn thành Dự tính công suất vận tải biển hàng rời mới qua đường biển sẽ vàokhoảng 18 – 20 triệu tấn nếu mỗi tầu thực hiện ít nhất 6 chuyến đi mỗi năm.

Với mức cước phí vận tải hiện nay là hơi thấp, hầu hết các chủ tầu sẽ cố gằng duy trì hoạt động của những tàu cũ càng lâu càng tốt Tuy nhiên thị trường vận tải thuỷ

hiện nay không hiếm những tàu sản xuất từ năm 1977 vẫn đang được sử dụng.

Những tàu cũ này sẽ buộc phải ngưng hoạt động khi chi phí bảo dưỡng và mứctiền bảo hiểm tăng quá cao trong khi giá sắt vụn tăng lên.

Hiện nay tuổi tho trung bình của một tàu thuỷ vào khoảng 21 – 24 năm Trongkkhi đó giá sắt phế thải ở Châu Á hiện khoảng 350 USD/tấn cao hơn nhiều so với mứcthấp 240 USD/tấn hồi tháng 6/2005.

Theo kết quả điều tra mới nhất thì trên thị trường vận tải thuỷ hiện có 496 tàutrở hàng rời sản xuất năm 1981 – 1982 Sau 25 năm hoạt động, những tàu này rất khóđược duyệt cho hoạt động tiếp sau khi kiểm tra Có thể phần lớn số tàu này sẽ bị loạithải trong thời gian tới Cho tới tháng 7 năm nay, mơí chỉ có 1 tàu hàng rời có tuổi thọdưới 27 tuổi bị loại.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH TÀU HÀNG RỜI Ở VIỆT NAM

2.1 Cơ hội – Thách thức : Cái nhìn sơ bộ về tình hình kinh doanh vận tải

biển ở Việt Nam nói chung và vận tải hàng rời nóiriêng.

2.1.1 Cơ hội

Việt Nam nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất Tổngtrọng tải của đội tàu biển VN khoảng 1 triệu tấn so với tổng khối lượng hàng hoá XNKkhoảng 32 triệu tấn năm 1998.

Nhu cầu tiêu dùng thế giới ngày càng tăng cao, thúc đẩy cho XNK không ngừngphát triển Điều này mở ra một thị trường vô cùng lớn cho Việt Nam ngay khi ViệtNam bước chân vào WTO, hội nhập hoàn toàn vào nền kinh tế thế giới.

Cần lưu ý rằng đội tàu của Vinalines chiếm 60% tổng trọng tải đội tàu cả nướcmà trong đó có 220.000 tấn trọng tải là tàu mới mua được trang bị tốt, giành quyền chởđược 12-13% tổng lượng hàng XNK Nếu cộng thêm số lượng hàng vận tải ven biểnnội địa, Vinalines vẫn còn thừa hơn 30% năng lực vận tải nên phải chở thuê cho chủhàng nước ngoài khi họ đã giành được quyền vận tải và thuê tàu VN để chở hàng XNKcủa VN.

Với việc nhà nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh vận tải biển, tạođiều kiện và cơ hội cho các thành phần kinh tế tham gia, tạo nên một môi trường kinhdoanh vận tải biển năng động.

Do những yếu tố đặc thù, ngành hàng hải VN là một trong những ngành sớmthiết lập các mối quan hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức Quốc tếtrong khu vực và trên thế giới Chúng ta là thành viên của tổ chức hàng hải Quốc tế(IMO), Hiệp hội Hải Đăng Quốc tế (IALA), Tổ chức vệ sinh Hàng hải Quốc tế(INMLARSAT), Hiệp định COSPAS-SARSAT và đã kí 17 hiệp định hàng hải song

phương với các nước và là thành viên của các tổ chức ASEAN, APEC và thoả thuận vềkiểm tra Nhà nước Cảng biển Khu vực Châu Á-Thái Bình Dương (TOKYOMOU).

Hiện nay, VN đã tham gia 12 công ước Quốc tế về hàng hải của tổ chức Hànghải Quốc tế và Vệ tinh Hàng hải Quốc tế Vừa qua, Cục hàng hải VN đề xuất với BộGTVT và Chính phủ ký kết, gia nhập Công ước Nghị định thư 1992 về giới hạn tráchnhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu…

Khi các mối quan hệ hợp tác song phương và đa phương được tăng cường sẽnâng cao vị thế của VN trong các tổ chức hàng hải thế giới, tạo điều kiện cho các hãngvận tải biển Việt Nam nhanh chóng có được một vị trí trên trường thế giới.

Bên cạnh đó, một nhân tố quan trọng trong phát triển đội tàu biển VN đó làHiệp hội chủ tàu VN Một trong những hoạt động đối ngoại nổi bật của Hiệp hội Chủtàu Việt Nam trong thời gian qua là Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đã tham gia Liên đoànHiệp hội Chủ tàu các nước Đông Nam Á (gọi tắt là FASA) từ cuối năm 1997 Từ đóđến nay Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam luôn luôn tham gia đầy đủ các hoạt động củaFASA, thực hiện nghiêm túc các nghĩa vụ của hội viên FASA và đã cùng các thànhviên khác của FASA đã và đang góp tiếng nói quan trọng trong các diễn đàn hàng hảiquốc tế và khu vực.

Thông qua FASA, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cũng đã trở thành thành viên củaDiễn đàn Chủ tàu Châu Á (gọi tắt là ASF) từ năm 1998 Hiệp hội tham gia vào 4 trongsố 5 ủy ban của Diễn đàn Chủ tàu Châu Á Đó là ủy ban kinh tế hàng hải, ủy ban antoàn hàng hải, ủy ban bảo hiểm hàng hải và ủy ban thuyền viên.Thông qua hoạt độngcủa những ủy ban này, đã giúp các chủ tàu Việt Nam tiếp cận nhanh hơn, toàn diện hơnvới các hoạt động về thị trường, công nghệ, nhân lực và pháp luật của các chủ tàu trongkhu vực.

Hiệp hội chủ tàu Việt Nam còn tổ chức thành công một số hội nghị, hội thảoquốc tế tại Việt Nam như Hội nghị Ủy ban thuyền viên thuộc Diễn đàn Chủ tàu ChâuÁ tại Hà Nội tháng 11/2003; Hội nghi Ban chấp hành FASA tại Hà Nội; Hội thảo về

Dự thảo công ước quốc tế của tổ chức lao động quốc tế (ILO) về Qui chế và điều kiệnlàm việc của người đi biển (Seafarers).

Đi đôi với các hoạt động đối ngoại Hiệp hội đã và đang triển khai thực hiện vaitrò đầu mối cung cấp thông tin và chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước có liênquan tới ngành nghề để hội viên thực hiện đồng thời tập hợp ý kiến, kiến nghị của hộiviên để góp ý với các cơ quan quản lý trong việc ban hành các qui chế, quy định vănbản luật có liên quan như luật hải quan, điều chỉnh luật hàng hải, quy định về các sắcthuế có liên quan đến hàng hải, quy định sửa đổi biểu phí, lệ phí và giá dịch vụ cảngbiển, vấn đế áp dụng phí THC ở Việt Nam và đề nghị các cơ quan quản lý xem xét giảiquyết như kiến nghị Bộ tài chính và Tổng cục thuế miễn thuế giá trị gia tăng (VAT)cho phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm thân tàu; kiến nghị Chínhphủ cho phép nhập tàu trên 15 tuổi treo cờ nước ngoài; kiến nghị giảm hoặc miễn thuếnhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng; kiến nghị và được Hiệp hội Bảo hiểm nhất tríkhông áp dụng biện pháp cấm các doanh nghiệp bảo hiểm bán bảo hiểm cho các tàu màdoanh nghiệp bảo hiểm khác đang bảo hiểm

Tiểu ban thuyền viên của Hiệp hội đã cộng tác tích cực với Ban quản lý dự ánđào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ cho thuyền viên Việt Nam (VSUP) duy trì đều đặnviệc tổ chức mỗi năm 2 khoá (mỗi khoá 2 lớp) đào tạo ngoại ngữ cho hàng trăm sỹquan thuyền viên Việt Nam.

Cùng với việc tranh thủ được sự ủng hộ của Hiệp hội Bảo hiểm để tập trung giảitrình, kiến nghị với Bộ Tài chính về việc miễn thuế VAT cho phía bảo hiểm tráchnhiệm dân sự chủ tàu và cuối cùng đã được Bộ tài chính chấp nhận, tiết kiệm hàngtrăm triệu USD cho các chủ tàu; Hiệp hội đã xây dựng được hợp đồng mẫu về bảohiểm gửi các đơn vị thành viên của Hiệp hội để nghiên cứu và vận dụng.

Về trao đổi và cung cấp thông tin cho hội viên: Văn phòng Hiệp hội đã cập nhậtvà cung cấp kịp thời cho các hội viên các văn bản pháp luật của Nhà nước, của ngành,các thông tin mới nhất về thị trường hàng hải Bảo hiểm hàng hải, các quy định về đàotạo, lương tối thiểu và điều kiện làm việc cho thuyền viên và các công ước quốc tế về

an ninh hàng hải, các thông cáo báo chí và các tuyên bố chung của FASA và ASF về lộtrình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải Asean … Cũng như Hiệp hội cũngthường xuyên giúp đỡ các hội viên trong giải quyết các vướng mắc, các tranh chấpdưới hình thức có văn bản can thiệp hoặc tư vấn để hội viên giải quyết.

Để mở rộng và phát triển Hiệp hội nhiệm kỳ III Hiệp hội đã kết nạp thêm được 06thành viên chính thức nâng tổng số hội viên chính thức lên 31 hội viên Đến nay Hiệphội có 31 hội viên chính thức và 12 hội viên liên kết.

Riêng đối với vận tải hảng rời của Việt Nam cũng có những cơ hội rõ ràng trongtương lai Thứ nhất Việt Nam vẫn là một trong những nước xuất khẩu mạnh ngũ cốc,hạt tiêu, điều, cà phê, than đá…và vẫn có xu hướng tăng trong những năm tiếp theo.Thứ hai Việt Nam vẫn là một nước nhập nhiều các loại hàng rời để phục vụ cho sảnxuất công nghiệp trong nước như là phôi thép, clinke…và chúng có xu hướng tăng dođất nước chúng ta đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá và hiện đại hoá.

2.1.2 Thách thức.

Tàu và giá cước đã chững lại và bắt đầu suy giảm khoảng 4%-7% so với giá Theodự báo của nhiều tổ chức tư vấn hàng hải thì thời kỳ 2006-2007 sẽ là thời kỳ trì trệ vàsuy giảm của ngành hàng hải thế giới do mấy nguyên nhân sau: Việc thay đổi cấu trúcvà trang bị an toàn, phòng ngừa ô nhiễm đã dẫn đến sự gia tăng liên tục các loại tàu cótrọng tải lớn, tốc độ cao ở tất cả các lĩnh vực trong gần 05 năm qua sẽ dẫn đến tìnhtrạng dư thừa trọng tải (overtonnage) trong hai năm tới mà biểu hiện cụ thể đã bắt đầutừ tháng 7/2005 với việc giá cho thuê bình quân của sáu tháng đầu năm 2005; Giá dầuliên tục tăng sẽ làm tăng hàng loạt chi phí cho đội tàu; Các qui định mới về an toàn, anninh sẽ buộc các chủ tàu phải tăng thêm chi phí cho cả tàu và đội ngũ thuyền viên; Lãisuất của một số đồng tiền chủ yếu như USD, JPY đã và đang tăng sẽ tạo thêm gánhnặng cho các chủ tàu Những bất lợi nói trên sẽ làm giảm hiệu quả hoạt động của toànngành hàng hải thế giới.

Đối với nước ta còn phải đối mặt với nhiều khó khăn khác, khi chúng ta gia nhậptổ chức thương mại thế giới (WTO) và thực hiện lộ trình cạnh tranh và hội nhập vớingành hàng hải Asean thì thị trường của chúng ta được mở cửa hoàn toàn (kể cả vận tảinội địa) nên cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng XNK sẽ quyết liệt hơn.

Bộ luật hàng hải sửa đổi đã được Quốc hội thông qua và có hiệu lực thực hiện từ1/1/2005 sẽ tạo điều kiện cho mọi thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực hàng hảinên tình trạng cạnh tranh trong vận tải nội địa cũng sẽ quyết liệt hơn Thêm vào đó,trên 180 tàu đóng mới trong nước có trọng tải từ 1.000 đến 53.000 tấn sẽ được hạ thủyvà đưa vào khai thác sẽ làm tăng đáng kể trọng tải đội tàu trong khi ngành hàng hải thếgiới đang có diễn biến dư thừa trọng tải, đây sẽ là một khó khăn nữa cho các chủ tàutrong việc đảm bảo khai thác tàu có hiệu quả để có nguồn trả nợ.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày 31/12/2006, cả nước đãcó 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung tích là 2.294.016 GT, tổng trọng tải là3.447.474 DWT, tăng 10, 66% so với năm 2005, trong đó tàu hàng khô là 720 chiếcvới tổng trọng tải 1.940.504 DWT, tàu container là 22 chiếc với tổng trọng tải 208.668DWT, tàu hàng lỏng là 80 chiếc với tổng trọng tải 718.474 DWT.

Sự tăng trưởng của đội tàu biển Việt Nam thực hiện qua 2 nguồn chính là nhậpkhẩu các tàu đã qua sử dụng và các tàu đóng mới trong nước Ngoài 2 nguồn chínhnày, còn có một số tàu đóng mới ở ngoài song con số này chiếm một tỷ trọng khôngđáng kể và thường rơi vào các tàu chuyên dụng như tàu tìm kiếm cứu nạn

Trung bình hàng năm, chúng ta nhập khẩu khoảng 15 - 20 tầu biển đã qua sử dụngtừ nước ngoài Hầu hết các tàu này đều là tàu hàng tổng hợp có tổng dung tích trên5000 tấn đăng ký Ngoài ra còn có một số tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu, tàu chởcontainer và tàu chở hàng rời Cũng giống như trước đây, phần lớn tàu nhập khẩu củata đều là những tàu thuộc độ tuổi từ 10 - 15 tuổi, tức là những tàu vốn được coi là giàvà cũ của ngành vận tải biển hiện đại.

Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển hàng hoáxuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Vận tải thuê và cho thuê các

dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thungoại tệ

Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hànghoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vậntải rất ít Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hànghoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện

Với hơn 1000 tàu, tổng trọng tải 1940504 DWT, số lượng tàu biển mà Việt Namnắm giữ không phải là quá nhiều song cũng không ít Do đó, có thể khẳng định ViệtNam không thiếu tàu, thiếu là thiếu ở chất lượng.

Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu tăng chậmnhư vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cướclại cao nên chưa có sức cạnh tranh Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tậpquán bán FOB dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyềnchỉ định tàu chuyên chở Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bántận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở Nguyên nhân trên đã dẫn tớitình trạng đội tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm".

Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việcNhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinhdoanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tảibiển trở nên phức tạp hơn.

Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp dụng thuế nhậpkhẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệpvận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chấtlượng tốt Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranhvà khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.

Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hànghải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hảiISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng

cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu ViệtNam.

Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướngđến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nângcao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%.

Những năm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để có thể tăng thịphần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam lên 25% theo như địnhhướng nói trên quả là một bài toán không dễ tìm ra lời giải.

2.2 Thực trạng của vận tải hàng rời Việt Nam.

2.2.1 Chất lượng đội tàu: phần lớn tàu có tuổi cao, chất lượng thấp.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày 31/12/2006, cả nước đãcó 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung tích là 2.294.016 GT, tổng trọng tải là3.447.474 DWT, tăng 10, 66% so với năm 2005, hầu hết có tuổi thọ trung bình cao,thiết bị lạc hậu Đây là điểm yếu, làm ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngànhdịch vụ vận tải biển của Việt Nam Trong khi tuổi thọ trung bình của các đội tàu trênthế giới là 14 thì con số này ở nước ta là 18,5 và hiện nay đang có xu hướng giảmxuống còn 17.5, trong đó có tới 26% số tàu có độ tuổi trên 20, còn những tàu dưới 15tuổi chủ yếu có trọng tải dưới 1.000 DWT

Vấn đề quan trọng lâu nay cản trở ngành vận tải biển Việt Nam, kể cả đóng tàu,đăng bộ và khai thác, đó là tiêu chuẩn Việt Nam chưa thể đồng bộ với tiêu chuẩn cácnước tiên tiến Do đó, khi nhận đóng mới, bảo trì hay đưa tàu viễn dương ra khai thác,tàu biển của chúng ta thường gặp trục trặc về thông số kỹ thuật trong đăng bộ.

Nguyên nhân của việc đội tàu hàng rời của ta già và lạc hậu là do: thiếu vốn đầutư nâng cao chất lượng đội tàu, dẫn đến hạn chế khả năng chuyên chở cũng như khảnăng đi biển, từ đó làm giảm lòng tin của khách hàng, làm mất dần tính cạnh tranh,

giảm thị phần (Thực tế thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm trên 18.5%trong khi các hãng tàu nước ngoài đã và đang thống trị trên thị trường vận tải tàu biểncủa nước ta), gây lãng phí năng suất tàu, chậm thu hồi vốn để đầu tư hiện đại hóa độitàu Phân tích hiện trạng của các hãng tàu, với tình hình thị trường hiện nay vẫn chưađủ để các hãng tàu hoàn lại vốn đã đầu tư do các khoản chi phi tăng nhanh như: giáthuê tàu, giá nhiên liệu, sự leo thang của giá đóng mới và các khoản chi phi phát sinhkhác Do đó điều quan trọng đối với các hãng tàu là phải hoàn lại vốn đã đầu tư, bù đắpnhững khoản chi phi đang leo thang và tiến hành tái đầu tư cần thiết cho tương lai đểđảm bảo chất lượng cao và ổn định khách hàng.

Ảnh hưởng đến việc kinh doanh:

+ Tuổi tàu cao cũng đồng nghĩa với công nghệ lạc hậu, không còn phù hợp vớidịch vụ vận tải hiện đại, khả năng đáp ứng nhu cầu chuyên chở hiện đại của đội tàutrong nước là rất kém, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao.

Ví dụ: Các tàu hàng rời của VN chủ yếu được thiết kế theo kiểu truyền thống vốn chỉ

có 2 khoang chứa nước ballast ở 2 bên hông tàu

Thiết kế này đem lại một nguy cơ rất lớn khi hàng hóa (đặt biệt khi vận chuyển hàngrời là những loại hàng có dạng hạt, khô, trơn) Vấn đề này xảy ra khi hàng trong hầmhàng di chuyển thì sẽ làm cho tàu bị lật Quá trình diễn ra như trong hình sau:

Để hạn chế hiểm hoại này, quy ước mới về tiêu chuẩn an toàn của IMO đã quy địnhviệc thiết kế tàu hàng rời phải có thêm 2 khoang ballast ở phía nắp hầm hàng nhằm hạnchế khả năng tàu lật và giúp tàu thêm đầm khi di chuyển

Số liệu thống kê cho thấy hầu hết các tàu bị lưu giữ và tai nạn, sự cố là các tàu nhiềutuổi và các tàu được đóng mới/ hoán cải tại các cơ sở đóng tàu có quy mô vừa và nhỏtrong nước trong những năm gần đây Nguyên nhân của các vụ việc này là do:

 Chất lượng đóng mới/ hoán cải tàu biển tại các cơ sở trong nước, đặc biệt là cáccơ sở có quy mô vừa và nhỏ, còn rất nhiều hạn chế.

 Việc sử dụng các máy và trang thiết bị cũ, đặc biệt là máy chính, hệ trục - chânvịt và hệ thống lái, lắp đặt trên các tàu đóng mới không đảm bảo độ tin cậy.

 Các vật tư và trang thiết bị sử dụng cho tàu biển chế tạo trong nước chất lượngthấp Nhiều vật tư và trang thiết bị được mua bán trôi nổi trên thị trường, khôngcó đủ cơ sở khẳng định chất lượng.

 Công tác bảo dưỡng, sửa chữa và trang bị lại cho tàu không được thực hiện mộtcách đầy đủ theo đúng qui định Một số chủ tàu chưa có sự đầu tư đúng mức vàquan tâm thích đáng cho công tác này.

 Nhiều công ty vận tải biển chỉ thực hiện Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM)và Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) mang tính đối phó, khôngmang tính thiết thực.

 Một số khá lớn sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tàu biển còn rất hạnchế cả về trình độ chuyên môn nghiệp vụ và trình độ ngoại ngữ.

 Công tác giám sát của Đăng kiểm Việt Nam, bao gồm cả việc giám sát kỹ thuậttàu đóng mới, tàu đang khai thác và việc đánh giá, chứng nhận theo Bộ luật ISM,ISPS, vẫn còn một số hạn chế nhất định.

 Tỷ lệ tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng nước ngoài do có các khiếmkhuyết ảnh hưởng đến khả năng hoạt động an toàn đang ở mức rất cao so với cácquốc gia khác trong khu vực.

 Theo số liệu của Cục Đăng kiểm VN, số lượng và tỷ lệ tàu biển treo cờ ViệtNam bị lưu giữ ở nước ngoài trong năm 2003 và 2004 do vi phạm các qui định vềan toàn và bảo vệ môi trường đang phát triển ở mức báo động Hiện nay ViệtNam đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại

các cảng biển khu vực Châu Á – TBD (Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữcao và đứng thứ 09 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới  Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ năm 2004 là 38 tàu (so với 19 tàu năm

2002) Thực tế đang đặt ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và cácnhà kinh doanh khai thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng đến tàichính và thương hiệu của từng chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn ảnh hưởng đến uytín của đội tàu biển Việt Nam trên thương trường quốc tế.

2.2.2 Nguồn nhân lực : Thiếu cả về số lượng lẫn chất lượng.

Thuyền viên thiếu và yếu: ngoại ngữ kém, trình độ chuyên môn cũng không hơn.Thuyền viên lại thiếu: không mấy doanh nghiệp vận tải biển có đủ số thuyền viênmong muốn, nhiều cũng chỉ có được 60% nhu cầu, ít thì chỉ 30-40% Đây cũng chínhlà nguyên nhân không ít thuyền viên chất lượng kém, ý thức không cao vẫn “ung dung”làm việc trên tàu, vẫn là “mục tiêu” săn đuổi của các doanh nghiệp.

Thiếu thuyền viên, chính xác hơn là thiếu sĩ quan cấp quản lí không phải làchuyện bây giờ mới nói Song mãi rồi vẫn thế, chuyện “vắt chân lên cỗ” tìm thuyềnviên vẫn là “chuyện thường ngày” ở các doanh nghiệp vận tải biển Nơi chưa có thì cốtìm cho đủ, nơi đủ rồi thì lại cố “kiếm thêm” để dự trữ, để cho thuê.

Song, như đã nói ở trên, hầu hết các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng thiếutrầm trọng thuyền viên, số ít các doanh nghiệp có đủ đều là các “đại gia” trong làngvận tải như VOSCO, VINASHIP…

Trên thực tế, không cần phải nói ra, mọi người cũng đều hiểu rằng, ngoài việcthuyền viên có tư tưởng chọn tuyến, chọn tàu thì các trung tâm cho thuê cũng đềumuốn “ghim” thuyền viên lại để cho nước ngoài thuê với giá cao hơn Cũng không thểtrách các trung tâm, bởi trong kinh doanh, mục tiêu cuối cùng vẫn là lợi nhuận.

Trong rất nhiều lý do khiến cho tàu VN bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài,có một lý do ít ai ngờ tới là do thuyền viên của ta không có khả năng về ngoại ngữ,thiếu kiến thức chuyên môn về kĩ thuật bất chấp việc có đủ bằng cấp, chứng chỉ theo

tiêu chuẩn STCW Theo bản thống kê các khiếm khuyết phổ biến do PSC cung cấp thìlỗi thuộc về thuyền viên chiếm một tỉ lệ không nhỏ Các lỗi thường gặp là chứng chỉchuyên môn của sĩ quan thuyền viên không phù hợp để vận hành tàu thực tế, các sĩquan thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ cũngnhư tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến Quốc tế, songchẳng mấy người nghĩ rằng tình hình lại “thê thẩm” thế này.

Như trên đã nói, bất chấp việc chất lượng nhiều thuyền viên ở vào mức dưới trungbình, ý thức không cao, họ vẫn “ung dung” làm việc trên tàu, vẫn là “mục tiêu sănđuổi” của các doanh nghiệp Thậm chí có trường hợp, thuyền viên ở doanh nghiệp A,do vi phạm kỉ luật bị cắt hợp đồng, bước chân xuống tàu chưa bao lâu đã lại được mộtdoanh nghiệp B nào đó đón về.

Không phải doanh nghiệp không biết, chủ tàu không biết, song tìm mãi khôngđược, nước đến chân đành phải nhảy thôi Nhưng “nhảy” thế nào thì “nhảy”, cái gìcũng có giới hạn của nó Cần phải nhớ rằng, trên 70% nguyên nhân các vụ tai nạn hànghải là do con người Có thể nói đây là tình trạng “hết nạc vạc đến xương”.

2.2.3 Chính sách nhà nước.

Trong 5 năm 2001-2005, Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộcác văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành, tham mưu cho Chính phủ, BộGTVT hủy bỏ 17 văn bản không còn phù hợp hoặc phải được sửa đổi, bổ sung cho phùhợp; ban hành mới 6 nghị định, 10 quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 26 quyết địnhcấp Bộ trưởng Trong các văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, đáng chú ý nhất là cácvăn bản sau:

Các Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002, Quyết định số178/2002/QĐ-TTg ngày 13/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị định 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ (và nay là Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày25/07/2006 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải) về cải cách thủ tục hành chính tại

các cảng biển Việt Nam theo hướng "một cửa", giảm thiểu các loại giấy tờ và thời gianlàm thủ tục cho tàu ra vào cảng.

Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm cho thuêquản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước đầu thực hiện cải cách cơ chếquản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sửdụng sang thuê khai thác trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước.

Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây dựng và đượcQuốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và tiếp theo đó là việc ban hànhmới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùngvới các bộ luật mới ban hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp,Luật Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý hội nhập,hạn chế phân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển

Một bước đi quan trọng trong tiến trình không phân biệt đối xử là việc ra đờiQuyết định 88/2004/QĐ-BTC ngày 19/11/2004 về ban hành mức thu phí, lệ phí hànghải đã xóa bỏ cơ chế hai giá trước đây áp dụng phân biệt đối với tàu biển nước ngoài vàtàu biển Việt Nam.

Cơ chế tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển Nhà nước vẫn còn mang nặngtính chất “xin-cho” Các doanh nghiệp hiện nay vẫn phải xin đầu tư, xin cấp vốn, xincấp giấy phép hành nghề, xin giảm thuế,…Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưatạo điều kiện dễ dàng và khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư phát triển kinhdoanh vận tải biển Vẫn còn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động của tàubiển thuuộc sở hữu tư nhân với sở hữu Nhà nước Những quy định này đã không tạoquyền bình đẳng cho các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh hoạt động trong lĩnhvực vận tải biển và cũng đã phần nào hạn chế việc thực hiện chủ trương cổ phần hoácác doanh nghiệp Nhà nước kinh doanh vận tải biển.

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại thuế với thuếsuất cao là giảm đáng kể động lực phát triển của họ Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị,thuế mua, bán, XNK tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới,…với cùng

một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đãkhông tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạtđộng có hiệu quả.

Một số loại phí, lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tàu biển khiđăng ký đã phải nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ, tàu biển đã phảinộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiênliệu Nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tàu biển để phục vụsản xuất – kinh doanh phải nộp quá nhiều loại lệ phí, phí và các khoản thuế nên lãi suấtkinh doanh của tàu không bù đắp nổi hàng loạt các khoản phí đã bỏ ra Một số quyđịnh về thuế còn chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu VN kinh doanh theo hìnhthức door-to-door.

VN cũng chưa có những chính sách khuyến khích thích hợp đối với những chủhàng để họ thuê tàu VN vận chuyển hàng hoá Hơn nữa, Nhà nước vẫn duy trì việcđịnh khung giá cước vận chuyển hàng hoá của đội tàu VN cao hơn giá cước của cácđội tàu nước ngoài làm cho các chủ hàng không muốn thuê tàu VN.

Các chính sách liên quan đến phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải vàvận tải biển VN cũng còn nhiều bất cập Mặc dù đội ngũ sỹ quan và thuyền viên VNcũng đã được chú ý đào tạo cơ bản với nhiều hình thức đào tạo cả ở trong và ngoàinước, tuy nhiên, cơ cấu trình độ, cơ cấu ngành nghề của các sỹ quan, thuyền viên đàotạo ra chưa thực sự bám sát yêu cầu của các doanh nghiệp vận tải biển cả về số lượnglẫn chất lượng, đặc biệt, kỹ năng thực hành của hầu hết các sỹ quan, thuyền viên mới ratrường còn là vấn đề cần quan tâm giải quyết Các chính sách đối với các quyền lợi cánhân của thủy thủ chậm được đổi mới, làm cho không ít sỹ quan, thuyền viên cảm thấykhông được trả công xứng đáng cho lao động nặng nhọc trên biển của mình, không yêntâm và sinh ra chán nản, không muốn đi biển nữa.

Đối với công tác quản lý nhà nước

Trong điều kiện cơ chế chính sách chưa đồng bộ, hệ thống pháp luật còn chưa hoàn thiện, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển nhanh và hội nhập kinh tế quốc tế thì

các quy định toàn diện của WTO sẽ đặt ra những yêu cầu hết sức cấp bách cho việc bổsung và hoàn thiện thể chế Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua năm2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành gồm 1 pháp lệnh, 6 nghị định và 18 Quyếtđịnh cấp Bộ là một bước tiến căn bản trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luậthàng hải Việt Nam

Tuy nhiên, nhiệm vụ xây dựng pháp luật luôn là công tác lâu dài và đi đôi vớihoạt động quản lý nhà nước, để chuẩn bị tốt cho hội nhập, chúng ta cần tăng cườngchất lượng và tiến độ của công tác xây dựng pháp luật tạo môi trường pháp lý lànhmạnh cho ngành HHVN phát triển

Nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu hội nhập trong các cơ quan quản lý nhà nướccòn hạn chế Vấn đề nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác quản lý nhà nước cũng làmột thách thức Cần định hướng phấn đấu xây dựng và củng cố công tác cán bộ, pháttriển đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước am hiểu chuyên ngành Hàng hải và có kiến thứcvề hội nhập kinh tế quốc tế làm nòng cốt hướng dẫn và tạo điều kiện cho các doanhnghiệp trong ngành HHVN phát triển đúng với những yêu cầu và nguyên tắc theochuẩn mực quốc tế.

Các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO.

Khi Việt Nam gia nhập WTO, các nước thành viên của tổ chức rất quan tâm đếnviệc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụhỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tảihàng hóa kể cả dịch vụ giao nhận và dịch vụ kho bãi

Các đối tác đưa ra yêu cầu rất cao về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nhất làdịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài Cam kết về dịch vụ vậntải biển của Việt Nam cũng tương đối cao, tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên giatrong ngành mức độ ảnh hưởng của từng cam kết đối với các doanh nghiệp Việt Namcòn phụ thuộc vào tình hình thực tiễn của thị trường cung cấp dịch vụ đó

Ví dụ về vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, chúng ta cam kết “không hạnchế”, nhưng xét về thực chất cam kết này không tác động nhiều đến các doanh nghiệp

vận tải biển của Việt Nam vì trên thực tế thị trường này vẫn do các hãng tàu nướcngoài chiếm thị phần chủ yếu

Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý vận tải hànghóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ bị tác động nhiều nhất do chúng ta cam kết chophép các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty liên doanh với tỷ lệvốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập và được thành lập công ty 100% vốnnước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các hoạt động liên quan đến hànghóa do chính công ty đó vận chuyển bằng đường biển đi, đến Việt Nam nhằm mục đíchcung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của họ

Điểm quan trọng của cam kết này là các công ty liên doanh, công ty 100% vốnnước ngoài do công ty vận tải biển nước ngoài thành lập chỉ được phép thực hiện cáchoạt động phục vụ cho chính công ty mẹ, không được phép cung cấp dịch vụ chokhách hàng khác Các công ty vận tải biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa đi, đếnViệt Nam không thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam thì vẫn phải sử dụngdịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong hai lĩnh vực nói trên

Theo nhận định, đây chính là vấn đề mà các cơ quan quản lý Nhà nước cần lưu ýkhi xem xét dự án đầu tư; đồng thời, khi cấp giấy chứng nhận đầu tư phải ghi rõ phạmvi hoạt động của doanh nghiệp theo đúng nội dung đã cam kết và tăng cường thực hiệncông tác kiểm tra, giám sát hoạt động của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoàitrong lĩnh vực này

Dịch vụ xếp dỡ container cũng là dịch vụ hỗ trợ vận tải biển được nhiều đối tácquan tâm; cam kết của Việt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài đượcthành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 50% và không có lộ trình mở rộnghơn nữa Sau khi Việt Nam được kết nạp vào WTO, đã có nhiều lo ngại việc mở quárộng đối với dịch vụ cảng biển

Tuy nhiên, Việt Nam không đưa dịch vụ đại lý tàu biển vào biểu cam kết về dịchvụ; như vậy, Việt Nam hoàn toàn có quyền duy trì các quy định chặt chẽ về dịch vụ đạilý tàu biển để bảo hộ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.

2.2.4 Đối thủ cạnh tranh.

Hiện nay trong lĩnh vực vận tải hàng rời thì thị phần của chúng ta là rất thấp,miếng bánh lớn vẫn đang nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài Chúng ta có thể điểmmặt một số đại gia là những đối thủ cạnh tranh rất mạnh tại ngay Việt Nam là MaerskLine, APL (Apl Shipping Agency)…những công ty này đều rất mạnh về vốn cũng nhưlà trình độ quản lý và nguồn nhân lưc Ngoài ra chúng ta cũng phải cạnh tranh với cácđại lý của các hãng tàu nước ngoài cũng như là các hãng tàu tuy không có đặt đại diệntại Việt Nam nhưng lại chuyên trở các hàng rời vào Việt Nam.

Rõ ràng chúng ta đang phải đứng trong một trận chiến không cân sức với cácđại gia trong ngành hàng hải Điều đó không có nghĩa chúng ta sẽ giơ tay đầu hàng màchúng ta phải tìm ra các giải pháp khéo léo để sống chung với lũ.

2.2.5 Hệ thống cảng biển

Hệ thống cảng biển quốc gia có vị trí là “đầu mối” giữa giao thông nội địa vớigiao thông hàng hải các nước trong khu vực cũng như trên thế giới Vai trò, vị trí nóitrên là yếu tố rất quan trọng, có tác dụng trực tiếp đối với sự phát triển kinh tế - xã hộicủa đất nước.

Thực tế trong hơn 10 năm đổi mới cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam liên tụcphát triển, mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hoá, hành khách qua cảng năm sauđều cao hơn năm trước Trong tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 2006 của cả nước là3,4 triệu TEU Hiện tại, có khoang 110 cảng, cầu cảng biển lớn, nhỏ do các doanhnghiệp thuộc các bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp liên doanh khai thác.

Theo ông Vương Đình Lanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, việc quảnlý và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam đang còn nhiều tồn tại phải khắc phục.Ông Lanh cho biết, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biểnđến năm 2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầutư và cả ý muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng

địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố củamình Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiệnthì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng khôngđảm bảo và không có tàu vào làm hàng Hệ thống cảng biển được đầu tư hàng nghìn tỷđồng nhưng hiệu quả thấp, tình trạng lãng phí thất thoát còn lớn Địa phương xây dựngcảng tràn lan trong khi cả nước chưa có một cảng tầm cỡ nào để đón tàu trọng tải lớn

Hơn nữa, việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng docác bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liêndoanh quản lý Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừatạo ra sự cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" về giá dịch vụ Đặc biệt giá cướcthoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máyquản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu

Công suất cảng hiện tại của Việt Nam đạt khoảng 110 triệu tấn/năm, dự kiến tănglên từ 230 đến 244 triệu tấn/năm vào thời điểm năm 2010 Về cơ bản, mức công suấtđó đủ đáp ứng lượng hàng thông qua cảng của nước ta Tuy nhiên, các cảng này lại đềunằm sâu trong sông, luồng vào và mặt bằng hạn chế Việt Nam lại không có cảng nướcsâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng

Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ cáctàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đường đivòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị , gây rathiệt đơn thiệt kép

Cảng Hải Phòng chỉ có thể tiếp nhận tàu khoảng 7.000 DWT và cảng Sài Gònkhoảng 20.000 DWT Đây là mức rat thấp so với toc do phat trien kich thuoc tau bienhien nay Vị trí của các cảng này lại không thuận tiện đối với hàng hải quốc tế nênkhông có tiềm năng phát triển dịch vụ trung chuyển quốc tế.

Theo xu thế phát triển cảng biển trên thế giới, độ sâu 14 mét đang được sử dụnglàm ranh giới phân chia cầu cảng cũ và cầu cảng hiện đại Từ năm 1997 đến nay, tronglúc tất cả các nước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ

sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt Nam hiện nay vẫn đang đầutư xây dựng những cầu cảng có độ sâu 13 mét Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầusâu 16 mét ở Yô-kô-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngoài quyhoạch và thiết kế những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 -14 mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010 Có chuyên gia ngành hàng hải đặt câu hỏi,phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với các cảng có độ sâu hơnta trong khu vực?

Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét)thì sau này cũng không thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch, màđộ sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét Do đó, có thể sẽ phảiphá bỏ các cảng đó đi rất lãng phí.

Thực trạng tình hình cạnh tranh giữa các cảng biển ở Việt Nam hiện nay

Tình hình cạnh tranh giữa các cảng Việt Nam hiện nay rất gay gắt nhưng thực tếđáng buồn lại chỉ ra rằng đó là một quá trình cạnh tranh không lành mạnh.

Đầu tiên, do số lượng cảng mọc lên quá nhanh, số lượng cảng mới này chủ yếu làcảng nhỏ, chất lượng thấp, không chuyên nghiệp, do tư nhân đầu tư xây dựng Theoông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng, cũng lên tiếng: "Cảng thi nhaumọc ra, thi nhau hạ giá Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng chora đời được một cảng - có khi chỉ như một cái bến Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấylàm mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%" Voi chi phí đầu tư rẻ, nhân công khôngcần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạcnhiên Ông Trần Văn On, Chủ tịch VPA, dẫn chứng: "Như cảng Sài Gòn, đầu tư trangthiết bị tính đến nay sơ sơ cũng khoảng 1.200 tỉ đồng Riêng một cầu cảng, mức đầu tưlên đến 30 tỉ đồng Ví dụ, bốc dỡ một tấn gạo thu 7.000 đồng, tính ra chỉ lãi 2.000 đồng- đủ trang trải chi phí Còn tư nhân, với mức đầu tư nhỏ, chỉ cần thu 4.000 đồng/tấn làhọ có lãi".

Với số lượng gần 110 cảng trên cả nước (chưa tính các cảng tạm, phao tư nhân),tính ra mỗi tỉnh, thành hiện có bình quân khoảng hai cảng Tình trạng cảng thừa đã đến

mức báo động, vì theo ông On: "Nhiều cảng rất lâu không đón được tàu hàng nào.Riêng các cảng thuộc VPA, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượnghàng xuất nhập khẩu hiện nay".

Chuyện thiếu cảng, theo VPA, có chăng là thiếu cảng lớn Hệ thống cảng biểnhiện nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên 30.000 tấn Nhiều bến cảng, có têntrong danh sách cảng biển Việt Nam, nhưng chỉ đủ năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000tấn Chính việc đầu tư chú trọng về lượng đã sinh ra tình trạng này.

Bên cạnh các cảng nhỏ do tư nhân thành lập, còn có sự tồn tại của các phao tiêudo tư nhân lập ra, kinh doanh tự do trên các sông Các phao tiêu này với chi phí đầu tưrất thấp, mỗi phao được đầu tư tối đa ba tỉ đồng, neo trên sông bằng khối bê tông nặngthả ngầm Cứ hai phao kèm hai phía tàu, họ đã có thể ung dung dỡ hàng xuống sà lanhoặc ngược lại Clinker, gạo là hai mặt hàng chính mà cảng Sài Gòn dù không muốn,cũng phải để họ chi phối "thị phần" xếp dỡ

Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảngSài Gòn Lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảngSài Gòn hàng năm.

Việc cạnh tranh không lành mạnh khiến các doanh nghiệp thi nhau ra sức giảmgiá vì vậy hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lã vì phí thu khôngđủ bù đắp giá thành.

2.2.6 Thực trạng vốn.

Cũng như trong các hình thức vận tải khác của vận tải biển như là vận tảicontainer…thì trong lĩnh vực vận tải hàng rời của các doanh nghiệp Việt Nam cũngđang phải đối mặt với tình trạng thiếu vốn đầu tư để mở rộng hoạt động kinh doanh.Hiện nay chúng ta thiếu vốn dùng để đóng mới tàu (cụ thể theo thống kê của Cục hanghải Việt Nam, chúng ta mới chỉ có 4 tàu hàng rời với tổng dung tích 27.641,00 GT vàtổng trọng tải là 177.9986,80 DWT) cũng như là thiếu vốn mở rộng hệ thống đại lý

trong nước và ngồi nước cũng như là dùng để năng cao năng lực thuyền viên và độingũ quản lý cũng như phương thức quản lý…

Trong thời gian qua chỉ cĩ mình Vinashin (là cơng ty nhà nước) mới cĩ đủ khảnăng vay vốn nhưng với sự giúp đỡ “tận tình” của nhà nước Tuy nhiên khơng phảicơng ty nào cũng cĩ đủ khả năng tiếp cận với những nguồn vốn như vậy Chúng ta cĩthể thấy để đĩng một con tàu hàng rời thì sẽ tốn một chi phí khơng nhỏ (ví dụHandysize cĩ trọng tải 10.000 – 35.000 DWT cĩ giá khoảng 30 triệu USD hayHandymax cĩ trọng tải 35.000 – 65.000WT đã qua sử dụng 5 năm giá khoảng 30 triệuUSD), trong khi đĩ các tổ chức tài chính trong và ngồi nước cũng chưa tin tưởng vàonăng lực của các cơng ty vận tải biển Việt Nam Kết hợp với việc các cơng ty này chưađưa ra được chiến lược kinh doanh hợp lý và các kế hoạch kinh doanh sáng sủa cụ thểđã dẫn tới những khĩ khăn trong việc tiếp cận với nguồn vốn.

Hiện nay để giúp đỡ các doanh nghiệp phát triển các đội tàu vận tải nĩi chung,Nhà nước đã khuyến khích phát triển các họat động cho thuê tài chính trong lĩnh vựcnày Đây là một giải pháp bổ sung vốn rất lớn hiện nay cho các doanh nghiệp nóichung và hãng tàu biển Việt Nam nói riêng Giải pháp này rất phù hợp cho cácnước thiếu vốn.

2.2.7 Thị phần thấp

“Thị phần vận tải của đội tàu biển nước ta quá thấp”, “đội tàu biển Việt Nam thuangay trên sân nhà"… thực tế trên đã làm đau đầu những nhà vận tải biển Nhiều giảipháp đã được đưa ra, song đến nay, theo nhận định của nhiều chuyên gia, vẫn chưa cĩdấu hiệu khả quan và "85% miếng bánh thị phần" vẫn nằm trong tay thương thuyềnnước ngồi Câu hỏi đặt ra là, liệu cĩ phải đội tàu Việt Nam cạnh tranh kém vì thiếutàu?

Các chủ hàng nội của chúng ta đã quen với tập quán bán FOB tại Việt Nam dẫntới người mua hàng ở nước ngồi được "mua tận gốc" và cĩ quyền chỉ định tàu chuyênchở Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và dành

luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở Điều tất yếu khi lựa chọn hãng tàu chuyên chở,các chủ hàng nước ngoài sẽ lựa chọn các hãng tàu có uy tín đội tàu chất lượng hơn củata Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của chúng ta "thiếu việc làm",luôn ở trong tình trạng vắng khách

Lý do có thể coi là cơ bản có lẽ là: Các công ty thường không có khả năng nhậpkhẩu trực tiếp khi hàng hóa đa dạng về chủng loại và phải thông qua một/vài trung giantại nước sở tại để gom hàng Chi phí để đảm bảo cho một văn phòng thu gom hàng tạinước bán hàng không rẻ cũng là một lý do để các công ty mua hàng qua trung gian.Trong trường hợp này thì bên bán hàng thường cố gắng giữ quyền thanh toán bảo hiểmvà cước vận tải, nhằm giảm thiểu các chi phí Một lý do khác là các công ty vận tảibiển của Việt Nam chưa thực sự mạnh, đa phần làm đại lý cho các công ty vận tải nướcngoài và vấn đề cước không do các công ty Việt Nam quyết định.

Cho đến nay vẫn còn tồn tại một suy nghĩ sai lầm là nhập hàng theo giá CFR/CIFsẽ an toàn hơn so với giá FOB, chẳng hạn: "Với giá CIF, trách nhiệm [đối với các rủiro] chuyển từ người bán sang người mua khi hàng nhập cảng đến Với giá FOB, tráchnhiệm này chuyển ngay tại cảng nước ngoài" Thực tế, theo các điều khoản củaIncoterms thì trách nhiệm trên chuyển ngay tại cảng xếp hàng, đối với cả điều kiệnCFR/CIF lẫn FOB.

Thực tế, việc nhập khẩu hàng hóa theo giá FOB hoặc EXW (Ex-works), thay vìgiá CIF có lợi cho bên mua hơn, vì lý do sau:

 Nhập khẩu hàng trực tiếp từ nhà sản xuất nói chung có lợi hơn (giá tốt hơn, dễthảo luận về mẫu mã, chất lượng - vì không qua khâu trung gian) Nhưngthường thì nhà sản xuất do chuyên môn hoá và tập trung cao vào sản xuất, họ sẽkhông muốn lo việc vận chuyển và sẽ chỉ gửi báo giá Ex-Works (giá xuấtxưởng) hoặc giá FOB cảng xếp hàng Nếu bên mua vẫn cứ yêu cầu báo giáCFR/CIF, thì có thể sẽ bị thiệt, do nhà sản xuất thường không có chuyên môncao về vận tải nên họ sẽ cộng thêm một giá cước khá cao, để đảm bảo an toàn.