i) Dùng cần trục: đây là cách truyền thống, tận dụng các cần trục cĩ sẳn ở cảng
3.3.4 Áp dụng cơng ước Hamburg.
Hiện nay, đa số các cơng ty vận tải bằng đường biển nước ngồi đều sử dụng cơng ước Hague hay Hague-Visby nhằm đảm bảo quyền lợi cho mình. Các cơng ước này cĩ những điều khoản cĩ lợi cho người vận tải và người chủ hàng phải chịu nhiều rủi ro khi xảy ra sự cố trong quá trình vận chuyển hàng hĩa. Vận tải bằng đường biển tuy là phương thức vận tải rẻ nhất nhưng lại cĩ nhiều rủi ro nhất. Cùng với việc sử dụng 2 cơng ước nĩi trên càng làm tăng tính rủi ro về phía chủ hàng. Thấy được hiện trạng đĩ, đồng thời để tăng tính cạnh tranh thu hút khách hàng về cho các cơng ty vận hàng rời Việt Nam chúng tơi đưa ra giải pháp : sử dụng cơng ước Hamburg thay cho các cơng ước Hague và Hague-Visby.
Về cơ bản cơng ước Hamburg và các cơng ước Hague hay Hague-Visby khác nhau về trách nhiệm của người chuyên chở bằng đường biển đối với hàng hĩa, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Theo cơng ước Hague và Hague-Visby:
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng của hàng hĩa theo 2 quy tắc này là giống nhau. Các quy định trách nhiệm theo 2 quy tắc này là liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người chuyên chở.
Người chuyên chở cĩ 3 trách nhiệm sau:
+ Cung cấp con tàu cĩ đủ khả năng đi biển: “Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý (Due deligence) để làm cho tàu đủ khả năng đi biển”. Nếu hàng hĩa bị hư hỏng, mất mát do tàu khơng đủ khả năng đi biển gây ramà người chuyên chở khơng chứng minh được là đã cần mẫn hợp lý thì người chuyên chở phải bồi thường.
+ Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất, xếp, di chuyển, khuân vác, chăm sĩc và dỡ hàng.
+ Cấp vận đơn đường biển.
Miễn trách nhiệm của người chuyên chở:
Người chuyên chở và tàu khơng chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hĩa do những nguyên nhân sau gây nên:
+ Hành vi sơ suất hay lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay hay người làm cơng của người chuyên chở trong việc điều khiển (Navigation) và qùn trị tàu (Management). Đây cịn gọi là “Lỗi hàng vận” hay Lỗi hải vận” (Nautical Fault) là miển trách rất vơ lý chỉ cĩ trong vận tải đường biển.
+ Cháy trừ khi do lỗi cố ý của người chuyên chở gây ra. + Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển.
+Thiên tai.
+ Hành động chiến tranh. + Hành động thù địch.
+ Bị bắt hoặc kiềm chế của vua, chúa, hay nhân dân hoặc bị tịch thu của tịa án.
+ Hành vi hoặc thiếu sĩt của người gởi hàng, chủ hàng, đại lý hay người đại diện của họ.
+ Đình cơng, cấm xưởng, ngưng trệ hay hạn chế về lao động. + Bạo loạn hay nổi loạn của dân chúng.
+Cứu và cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển.
+ Thiếu hụt về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ hay bản chất của hàng hĩa.
+ Bao bì, ký mã hiệu khơng đầy đủ.
+ An tỳ của tàu khơng phát hiện được, mặc dù đã cần mẫn hợp lý.
+ Mọi nguyên nhân khác khơng phải do lỗi thực sự hay cố ý của người chuyên chở, cũng khơng phải do lỗi sơ suất của người làm cơng hay đại lý của người chuyên chở hoặc đại lý hay người lám cơng của họ.
c Theo cơng ước Hamburg:
+ Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng diễn ra khi hàng hĩa cịn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ phi người chuêyn chở chứng minh được rằng anh ta, người làm cơng và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nĩ.
+ Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hĩa khơng được giao tại cảng dỡ theo quy định trong hợp đồng vận tải trong thời gian thỏa thuận. Hàng hĩa sẽ bị coi là đã mất nếu khơng được giao trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn giao hàng.
+ Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hĩa hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm cơng hay đại lý của họ gây ra. + Cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg khơng liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm là dựa trên nguyên tắc “lỗi hoặc sơ suất suy đốn” (presumed fault or neglect). Theo nguyên tắc này, nếu cĩ mất mát, hư hỏng
hoặc chậm giao hàng gây ra thì suy đốn rằng người chuyên chở cĩ lỗi. Người chuyên chở muốn thốt lỗi thì anh ta phải chứng minh là anh ta khơng cĩ lỗi hoặc anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Bằng cách quy định hnư vậy, trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên rất nhiều: người chuyên chở khơng những phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hĩa mà cịn phải bồi thường cả chậm giao hàng; khơng cịn khái niệm về lỗi hàng vận; người chuyên chở chỉ cịn được miễn trách nhiệm về mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng trong trường hợp chuyên chở súc vật sống và do biện pháp cứu người và tài sản ngồi biển. Trách nhiệm chứng minh lỗi theo quy tắc Hamburg cũng sẽ thuộc về người chuyên chở chứ khơng thuộc chủ hàng như 2 quy tắc trên.
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở:
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và khơng gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hĩa.
g Theo quy tắc Hagur và Hague-Visby:
Người chuyên chở phải chịu tách nhiệm về hàng hĩa kể từ khi hàng hĩa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hĩa được dỡ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hĩa trước khi được xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng ra khỏi tàu sẽ khơng được người chuyên chở bồi thường.
n Theo quy tắc Hamburg:
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hĩa kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở (Take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng (Deliver) tại cảng dỡ hàng.
- Người chuyên chở coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ: + Người gửi hàng hay thay mặt người gửi hàng.
+ Một cơ quan cĩ thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng xếp hàng, hàng hĩa phải giao qua những người này.
+ Đã giao cho người nhận, hoặc
+ Đã đặt hàng hĩa dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng hay luật lệ hoặc tập quán buơn bán bằng cách đĩ tại cảng dỡ hàng, trong trường hợp người nhận khơng nhận hàng từ người chuyên chở, hoặc
+ Đã giao hàng cho một cơ quan cĩ thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng dỡ hàng, hàng hĩa phải được giao cho những người này.
Như vậy, so với 2 quy tắc trên, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã được mở rộng hơn, cả về thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu, vì việc giao hàng và nhận hàng cĩ thể được tiến hành ở trong kho cảng, bãi cảng, tại CY, CFS… chứ khơng chỉ ở trên tàu như 2 quy tắc trên.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường củ angười chuyên chở đối với một đơn vị hàng hĩa khi hàng hĩa bị tổn thấtmà giá trị hàng hĩa khơng được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải.
k Theo quy tắc Hague:
Người chuyên chở và tàu trong mọ trường hợp khơng chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hĩa vượt quá 100 bàng Anh (GBP) cho một kiện hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ phi tính chất và giá trị của hàng hĩa đã được người gửi kê khai vào vận đơn.
Điều này cĩ nghĩa là nếu hàng hĩa bị tổn thất mà gía trị hàng hĩa khơng kê khai vào vận đơn thì người chuyên chở chỉ bồi thường (nếu thuộc trách nhiệm) 100 GBP/kiện hoặc đơn vị. Giới hạn này được quy định từ năm 1924, đến nay đồng bảng Anh đã mất giá nhiều lần, đã trở nên quá thấp. Bản thân nước Anh đã nâng trách nhiệm lên 200 GBP, nước Mỹ trong luật vận tải đường biển năm 1963 (Carriage of goods by sea act, 1963) đã nâng lên 500 USD/ kiện hoặc đơn vị tính cước.
Nghị định thư Visby 1968 đã nâng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở lên 10 000 Fr.vàng/kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr.vàng/kg hàng hĩa bị mất, tùu theo cách tính nào cao hơn (1 Fr = 65.6 mg vàng cĩ độ nguyên chất 900/1000). Năm 1979 nghị định thư SDR đã được thơng qua để sửa đổi quy tắc Hague-Visby. Trong nghị định thư này, đồng ti62n để tính giới hạn trách nhiệm đã được đổi thành SDR (Special Drawing Right) của quỹ tiền tệ quốc tế IMF, với mức tương ứng là 666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hĩa cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn. Giới hạn trách nhiệm này áp dụng cho các nước thành viên của qũy tiền tệ quốc tế.
Quy tắc Hague-Visby cũng quy định cách tính giới hạn trách nhiệm trong trường hợp hàng hĩa được vận chuyển bằng các cơng cụ vận tải như: container, trailer, pallet. Khi hàng hĩa được đĩng trong container hoặc các cơng cụ vận tải tương tự nếu:
+ Cĩ kê khai số lượng kiện, bao, gĩi… hàng hĩa trên đơn vị thì các kiện, bao, gĩi… hàng hĩa như thế được coi là một kiện hoặc đơn vị để tính gới hạn trách nhiệm.
+ Khơng kê khai các số lượng kiện, bao, gĩi… trên vận đơn thì tất cả hàng hĩa trong 1 container chỉ được tính là một kiện hoặc 1 đơn vị.
t Theo quy tắc Hamburg:
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với 2 quy tắc trên: 835 SDR/kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2.5 SDR/kg hàng hĩa cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn. Đối với các nước khơng phải là thành viên của IMF hoặc ngững nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR, thì cĩ thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (Monetary Unit – MU) với mức tương đương là 12 500 MU/kiện hay đơn vị hoặc 37.5 MU/kg hàng hĩa cả bì bị mất mát hư hỏng (1 MU tương đương với 65.5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000).
Đối với việc chậm giao hàng thì trách nhiệm của người chuyên chở là bằng 2.5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng khơng vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.
Khi hàng hĩa được chuyên chở bằng container, pallet hoặc cơng cụ vận tải tương đương, sẽ tính giới hạn trách nhiệm như sau:
+ Nếu các kiện hàng hoặc đơn vị chuyên chở khác được đĩng trong container và được liệt kê trên vận đơn hoặc chứng từ vận tải khác là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đường biển, thì các kiện hoặc đơn vị đĩ được tính là kiện hay đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm. Nếu khơng liệt kê như vậy, thì tất cả hàng hĩa trong cơng cụ vận tải hàng hĩa đĩ chỉ được tính là 1 đơn vị chuyên chở.
+ Nếu bản thân container, pallet… hoặc cơng cụ chuyên chở tương tự bị mất mát, hư hỏng thì container, pallet… đĩ nếu khơng do người chuyên chở sở hữu hoặc cung cấp được coi là một đơn vị chuyên chở riêng.
Người chuyên chở sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm như quy định trên, nếu chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hang là do hành vi hoặc thiếu sĩt cố ý của người chuyên chở hoặc do việc cẩu thả với sự biết trước rằng tổn thất cĩ thể xảy ra.
Như vậy khi chuyên chở hàng hĩa bằng đường biển, thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hĩa được quy định bởi 1 trong 3 quy tắc: Hague, Hague-Visby, Hamburg nĩi trên. Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở rộng nhất, đảm bảo quyển lợi của chủ hàng nhiều hơn, vì vậy việc áp dụng quy tắc này chưa được nhiều trong thực tế.
Nĩi tĩm lại, đối với trách nhiệm của người vận chuyên chở đường biển, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở thì trong 3 quy tắc nêu trên quy tắc Hamburg bảo vệ quyền lợi của chủ hàng hơn cả. Việc các hãng tàu hàng rời của Việt Nam áp dụng quy tắc Hamburg sẽ mang lại một lợi thế rất lớn trong việc cạnh tranh với các hãng tàu nước ngồi. Khách hàng sẽ cĩ được nhiều sự lựa chọn hơn, quyền lợi của khách hàng cũng sẽ được đảm bảo hơn. Tuy nhiên, việc này cũng đồng nghĩa với trach nhiệm của người chuyên chở cao hơn. Vì thế để cĩ thể áp dụng quy tắc này mang lại hiệu quả tốt thì các doanh nghiệp hàng rời cần phải cĩ những sự chuẩn bị chu đáo về mặt cơ sở vật chất (như đội tàu), nhân lực (thuyền trưởng, thuyền viên), chất lượng dịch vụ….