Phân tích lợi ích của việc hỗ trợ giá cho xe buýt tại TP. HCM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT - TRẦN THỊ LỘC PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CƠNG TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT TRẦN THỊ LỘC PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CƠNG Chun ngành: Chính sách công Mã số: 60340402 NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS HUỲNH THẾ DU TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014 i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn hồn tồn tơi thực Các trích dẫn số liệu sử dụng luận văn đƣợc dẫn nguồn có độ xác cao phạm vi hiểu biết Luận văn không thiết phản ánh quan điểm trƣờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright Tác giả Trần Thị Lộc ii LỜI CẢM ƠN Để hồn thành luận văn này, chân thành cảm ơn hƣớng dẫn thầy Huỳnh Thế Du Thầy hƣớng dẫn, động viên hỗ trợ nhiều từ bắt đầu hình thành ý tƣởng đến lúc thực Quá trình học tập nghiên cứu thầy cho trải nghiệm vô quý giá, làm đầy thêm hành trang cho chặng đƣờng nghiên cứu khoa học tới Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến cô Đinh Vũ Trang Ngân, Thầy Đỗ Thiên Anh Tuấn, thầy Nguyễn Xuân Thành động viên chân tình đóng góp q báu để luận văn đƣợc hồn thiện Đồng thời, tơi gửi lời cảm ơn đến toàn thể cán nhân viên chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright, anh chị tạo cho môi trƣờng thuận lợi để học tập sinh hoạt Tôi xin cảm ơn anh chị phòng Kế hoạch – Điều hành Trung tâm quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM, đặc biệt anh Lê Hồn thơng tin giá trị chia sẻ chân tình giúp luận văn tơi đƣợc hồn thiện Q trình học tập, tơi nhận đƣợc động viên giúp đỡ thầy cô đồng nghiệp Đại học Kinh tế - Luật Khoa Kinh tế Qua đây, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến tất ngƣời, đặc biệt thầy Nguyễn Hồng Nga Lời cảm ơn tiếp theo, xin dành cho tất thành viên MPP5 – đại gia đình lớn tơi suốt năm học chƣơng trình Mọi ngƣời cho tơi có hội đƣợc thành viên tập thể đồn kết, gắn bó, u thƣơng giúp đỡ lẫn Dù ngƣời công tác đơn vị khác nhau, sinh sống địa phƣơng khác nhƣng tơi tin tình thân mãi Cuối cùng, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Mẹ gia đình, ngƣời cho động lực để không ngừng phấn đấu sống Trân trọng cảm ơn! TPHCM, tháng 06 năm 2014 iii TĨM TẮT Thành phố Hồ Chí Minh đứng trƣớc thách thức lớn, ảnh hƣởng đến định hƣớng phát triển bền vững thành phố tƣơng lai Hệ thống giao thông huyết mạch phát triển kinh tế đƣợc thành phố trọng phát triển thời gian qua, đặc biệt phát triển hình thức giao thơng cơng Trợ giá cho xe buýt hình thức đƣợc TPHCM sử dụng với mục tiêu giảm bớt tình trạng kẹt xe, giảm ô nhiễm tiết kiệm chi phí Để biết đƣợc liệu việc trợ giá cho xe buýt nhƣ có thực phù hợp hay khơng, cần phân tích khía cạnh lợi ích mà hệ thống xe buýt mang lại cho thành phố Việc phân tích đƣợc tiến hành dựa tính tốn lợi ích ngoại tác việc sử dụng xe buýt, từ đƣa kết luận đắn việc trợ giá Bằng việc sử dụng kết tính tốn chi phí vận hành, chi phí thời gian, chi phí nhiễm chi phí an toàn hành khách việc sử dụng loại phƣơng tiện khác nhau, luận văn đƣa số chi phí giao thơng TPHCM có khơng có hệ thống xe bt, bao gồm tính tốn tuyến có trợ giá Chi phí giao thơng có hệ thống xe bt cao nhiều khơng có hệ thống xe buýt trƣờng hợp điều chứng minh cho tính đắn việc trợ giá cho xe bt Ngồi ra, xe bt cịn đặc biệt tỏ hiệu cao điểm chênh lệch chi phí có khơng có xe bt cao so với điều kiện bình thƣờng Luận văn đƣợc ngƣỡng hiệu số hành khách vận chuyển xe buýt nhƣ vận tốc giao thông cần thiết đạt đƣợc để đảm bảo đƣợc hiệu việc trợ giá TPHCM sử dụng phƣơng pháp trợ giá trực tiếp cho xe buýt, dựa lƣợt lại kinh phí trợ giá đƣợc tính dựa chi phí doanh thu khốn chuyến xe Mặc dù số chi trợ giá hàng năm cho xe buýt TPHCM không ngừng tăng lên, luận văn ngun nhân khơng phải hoạt động xe buýt không hiệu mà chủ yếu biến động lớn giá nhân công nhiên liệu thời gian vừa qua nhƣ hiệu suất thấp sử dụng xe buýt Luận văn đƣa nhóm khuyến nghị sách: phƣơng pháp trợ giá tổ chức thực Thay đổi phƣơng pháp trợ giá từ cách thức trực tiếp nhƣ sang biện iv pháp trợ giá gián tiếp phƣơng pháp giúp nâng cao hiệu hoạt động hoạt động xe buýt nhƣ giảm gánh nặng cho ngân sách thành phố Bên cạnh đó, việc điều chỉnh lộ trình, chiều dài tuyến, xếp sử dụng phƣơng tiện phù hợp với điều kiện giao thông TPHCM điều cần thiết để thúc đẩy hệ thống xe buýt phát triển thu hút đƣợc tham gia ngƣời dân Từ khóa: xe bt, trợ giá, chi phí giao thông v MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii TÓM TẮT .iii MỤC LỤC v DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT vii DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC .viii CHƢƠNG TỔNG QUAN VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH 1.1 Bối cảnh sách 1.2 Mục tiêu nghiên cứu 1.3 Câu hỏi nghiên cứu 1.4 Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu 1.5 Phƣơng pháp nghiên cứu 1.6 Nguồn thông tin 1.7 Cấu trúc luận văn CHƢƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH 2.1 Lợi ích hệ thống xe buýt 2.2 Sự cần thiết việc trợ giá cho xe buýt 2.3 Trợ giá cho xe buýt dƣới góc độ kinh tế học 2.4 Phƣơng pháp ƣớc lƣợng lợi ích - chi phí giao thơng cơng cộng 2.5 Tóm tắt số nghiên cứu có liên quan CHƢƠNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TẠI TPHCM 10 3.1 Các thông số 10 3.1.1 Quy mô phạm vi tác động hệ thống xe buýt TPHCM 10 vi 3.1.2 Số lƣợng lƣợt di chuyển phân theo loại phƣơng tiện 10 3.1.3 Chi phí lƣợt lại theo ba loại phƣơng tiện 12 3.2 Chi phí giao thơng TPHCM trƣờng hợp khác 13 3.2.1 Chi phí giao thông TPHCM năm 2012 13 3.2.2 Trƣờng hợp 1: Tác động hệ thống xe buýt lên toàn hoạt động giao thông vận tải thành phố 14 3.2.3 Trƣờng hợp 2: Tác động hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động tuyến đƣờng có xe buýt 18 3.2.4 Trƣờng hợp 3: Tác động hệ thống xe bt giao thơng tồn thành phố cao điểm 20 3.2.5 Trƣờng hợp 4: Tác động hệ thống xe buýt tuyến đƣờng có xe buýt cao điểm 21 3.3 Ngƣỡng hiệu việc trợ giá cho xe buýt 22 3.3.1 Vận tốc 22 3.3.2 Số hành khách vận chuyển 23 CHƢƠNG TRỢ GIÁ XE BUÝT VÀ GÁNH NẶNG NGÂN SÁCH VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 25 4.1 Phƣơng thức trợ giá cho xe buýt TPHCM 25 4.2 Trợ giá cho xe buýt mối tƣơng quan với chi ngân sách TPHCM 28 4.3 Gánh nặng trợ giá ngân sách TPHCM 30 CHƢƠNG KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 33 5.1 Kết luận 33 5.2 Khuyến nghị sách 34 5.3 Hạn chế nghiên cứu 36 TÀI LIỆU THAM KHẢO 37 PHỤ LỤC 40 vii DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt BRT Bus Rapid Transit System Hệ thống xe buýt nhanh Giao thông vận tải GTVT HOUTRANS Urban Transport Master Plan Quy hoạch tổng thể nghiên and Feasibility Study in cứu khả thi giao thông đô Hochiminh Metropolitant Area thị khu vực Thành phố Hồ Chí Minh HDM4 PCE Highway Development and Mơ hình quản lý phát triển Management Model đƣờng cao tốc Passenger Car Equivalents TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh TTQL&ĐHV HKCC Trung tâm quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng UBND Ủy ban Nhân dân viii DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC Danh mục bảng Bảng 3.1 Số lƣợng sử dụng phƣơng tiện giao thông hàng ngày 11 Bảng 3.2 Các loại chi phí lƣợt lại theo phƣơng tiện theo giá năm 2012 13 Bảng 3.3 Chi phí giao thơng TPHCM năm 2012 13 Bảng 3.4 Chi phí giao thơng TPHCM trƣờng hợp hệ số lại thay đổi 14 Bảng 3.5 Tác động phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 15 Bảng 3.6 Tác động phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trƣờng hợp khơng có xe bt 16 Bảng 3.7 Sự thay đổi chi phí loại xe vận tốc thay đổi (giá 2012) 17 Bảng 3.8 Chi phí giao thơng hàng ngày TPHCM khơng có hệ thống xe buýt năm 2012 17 Bảng 3.9 Chi phí giao thơng TPHCM trƣờng hợp khơng có xe bt ứng với thay đổi hệ số lại 18 Bảng 3.10 Chi phí giao thơng ngày tuyến đƣờng hoạt động xe buýt TPHCM 2012 19 Bảng 3.11 Chi phí giao thông TPHCM tuyến đƣờng hoạt động xe buýt hệ số lại thay đổi 19 Bảng 3.12 Chi phí giao thơng hàng ngày TPHCM cao điểm 20 Bảng 3.13 Chi phí giao thơng TPHCM cao điểm hệ số lại thay đổi 21 Bảng 3.14 Chi phí giao thơng TPHCM tuyến đƣờng có xe buýt cao điểm 21 Bảng 3.15 Chênh lệch chi phí (lợi ích) việc khơng có có xe bt TPHCM 22 Bảng 4.1 Cách thức tính trợ giá xe buýt TPHCM qua năm 25 Bảng 4.2 Tỷ trọng phần trăm chi phí nhân cơng nhiên liệu nhóm xe 29 Bảng 4.3 So sánh đơn giá chuẩn cho xe buýt từ 2008 – 2012 30 Bảng 4.4 Trợ giá cho xe buýt từ năm 2002 – 2012 theo giá 2002 30 Bảng 4.5 Trợ giá danh nghĩa trợ giá thực lƣợt hành khách 31 34 5.2 Khuyến nghị sách Theo dự báo Tổng cục thống kê, đến năm 2019, dân số TPHCM lên đến 8,7 triệu nguyên nhân việc gia tăng dân số việc di dân từ tỉnh, thành phố khác45 Đi với việc gia tăng dân số, phƣơng tiện giao thơng tăng lên nhanh chóng, đặc biệt phƣơng tiện giao thông cá nhân Việc xây dựng phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng hoạt động hiệu quả, đáp ứng yêu cầu phát triển thành phố cần giải pháp đồng Để việc trợ giá cho xe buýt phát huy tối đa hiệu quả, luận văn đƣa số khuyến nghị mặt sách sau: Khuyến nghị mặt phương pháp trợ giá Hiện nay, TPHCM áp dụng phƣơng pháp trợ giá trực tiếp phía cầu ( tức cung cấp dịch vụ cho ngƣời sử dụng với mức giá thấp mức giá thị trƣờng ) Tuy nhiên, trợ giá theo phƣơng thức làm tăng gánh nặng lên ngân sách thành phố mà làm giảm động lực nâng cao hiệu doanh nghiệp vận tải Thay việc trợ giá trực tiếp nhƣ tại, cần tạo chế để dần chuyển trợ giá trực tiếp thành trợ giá gián tiếp Trợ giá gián tiếp việc ngân sách thành phố không trực tiếp chi tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt, thay vào ban hành chế khuyến khích, tạo điều kiện để doanh nghiệp vận tải kinh doanh xe buýt đƣợc chủ động việc tạo nguồn thu cho đơn vị Trƣớc thực nghĩa vụ thuế với Nhà nƣớc, Doanh nghiệp chuyển phần lợi nhuận sang hỗ trợ cho hoạt động xe buýt Nhƣ vậy, doanh nghiệp vừa có động lực nâng cao hiệu hoạt động, vừa giảm bớt gánh nặng lên ngân sách nhà nƣớc Để biện pháp thực hiệu quả, điều kiện TPHCM áp dụng cách thức: Thứ nhất, cho phép doanh nghiệp vận tải thực dịch vụ kinh doanh khác để hỗ trợ cho kinh doanh xe buýt Các doanh nghiệp mở tuyến xe mang tính chất thƣơng mại hơn, linh hoạt việc quy định tuyến đƣờng, thời gian hoạt động định giá vé Biện pháp thực tuyến có nhu cầu lại cao Ngồi ra, doanh nghiệp song song kinh doanh loại hình vận tải thƣơng mại lợi nhuận từ hoạt động không bị đánh thuế bị đánh thuế với tỉ lệ hợp lý Bên cạnh đó, UBND TPHCM cho phép đơn vị vận tải kinh doanh thƣơng 45 Tổng cục Thống kê, (2008) 35 mại bến bãi đậu xe vị trí thuận lợi (bến xe chợ Lớn, khu Phú Thọ) để bù đắp bớt chi phí cho ngân sách thành phố Thứ hai, cho phép quảng cáo thân xe buýt Mặc dù việc quảng cáo thân xe buýt không nằm diện cấm theo pháp lệnh quảng cáo nhiên việc chƣa đƣợc chấp thuận UBND TPHCM Với mức quảng cáo từ 30 – 40 triệu/xe/năm với 3000 xe TPHCM, năm thu 100 tỉ đồng (hơn 10% trợ giá cho hệ thống xe buýt) Nếu tính từ năm 2002 đến thấy nguồn lợi mà UBND TPHCM bỏ qua không nhỏ Ở địa phƣơng khác nhƣ Hà Nội, Bình Dƣơng hay Đồng Nai, việc quảng cáo thân xe buýt đƣợc thực từ lâu hầu nhƣ không gây ảnh hƣởng nhiều đến chất lƣợng nhƣ hình ảnh hệ thống xe buýt Xem xét thực hình thức trợ giá gián tiếp cho doanh nghiệp thông qua quan chuyên trách trợ giá Các doanh nghiệp vận tải cung ứng dịch vụ cho thành phố toán theo khối lƣợng dịch vụ cung ứng hợp đồng kí kết sẵn Việc bán dịch vụ thu cƣớc từ hành khách đơn vị độc lập thực đƣợc hỗ trợ hệ thống quản lý đại Việc trợ giá nhƣ đảm bảo số tiền trợ giá đến với đối tƣợng, nhiên xảy tiêu cực đơn vị trung gian khơng có biện pháp quản lý tốt Khuyến nghị tổ chức thực Để việc biện pháp trợ giá gián tiếp nhƣ nêu trên, điều quan trọng cần giảm thiểu số đầu mối vận tải Hiện nay, TPHCM có 17 đơn vị vận tải tham gia vào hệ thống cung cấp dịch vụ xe buýt số lớn Các biện pháp trợ giá gián tiếp cần đồng cao tổ chức thực hiện, nên có cấu lại cách hợp lý đơn vị cung cấp Phù hợp trƣờng hợp cấu lại đơn vị theo hƣớng phân chia khu vực quản lý để dễ tạo tính tập trung Việc phạt doanh nghiệp khơng hồn thành tiêu doanh thu khoán gây vấn đề tiêu cực ( tranh giành tuyến, xé khống vé ) đƣợc Sở GTVT bãi bỏ từ tháng năm 2013 Tuy nhiên, rõ ràng cần phải có chế để tạo động lực cho doanh nghiệp nâng cao số lƣợng chất lƣợng phục vụ Hiện nay, TTQL&DHVTHKCC xây dựng tiêu để đánh giá chất lƣợng phục vụ doanh nghiệp, từ đƣa chế thƣởng 36 phạt trƣờng hợp Đây việc làm cần thiết phải đƣợc thúc đẩy thực nhanh tốt So với nhiều thành phố khác giới, chiều dài tuyến xe buýt TPHCM mức cao46 Những tuyến dài thƣờng xuyên gặp phải vấn đề thời gian, đặc biệt khung cao điểm Nên TPHCM cần có rà sốt lại lộ trình tuyến, trƣớc hết cắt giảm tuyến có đoạn đƣờng trùng sau chia nhỏ mức độ phù hợp tuyến đƣờng kết hợp với tăng tuyến tuyến Điều vừa giúp giảm thiểu mật độ xe buýt vào đoạn đƣờng trung tâm lúc cao điểm, vừa giúp đảm bảo tính tuyến Ngồi ra, chuyển sang sử dụng loại xe buýt cỡ nhỏ tuyến đƣờng hẹp, điều vừa giúp tiết kiệm chi phí, vừa tạo linh hoạt gây ảnh hƣởng đến lƣu thơng cao điểm 5.3 Hạn chế nghiên cứu Trong giới hạn nguồn lực bên bên ngoài, luận văn đƣa đƣợc nhận định phân tích có tính chất tổng qt chƣơng trình trợ giá TPHCM Phân tích cịn dựa nhiều giả định nên kết nghiên cứu mang tính chất chủ quan Ngồi ra, việc tiếp cận nguồn số liệu cịn hạn chế nên có số năm liệu không đầy đủ số liệu năm cũ 46 Cự ly tuyến trung bình TPHCM khoảng 18km Thành phố Tokyo có diện tích tƣợng đƣơng TPHCM chiều dài xe bt bình quân 8,1 km Paris cự ly tuyến vào khoảng 9,6 km Chỉ có tuyến ngoại ô chiều dài 15km 37 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT Minh Cƣờng (2013), ―Sao không cho quảng cáo để bù trợ giá xe buýt‖, Báo điện tử Báo mới, truy cập ngày 15/12/2013 http://www.baomoi.com/Sao-khong-cho-quang-cao-de-bu-tro-gia-xebuyt/144/12642981.epi Cục thống kê TPHCM, Niên giám thống kê năm từ 2002 – 2012, Nhà xuất Thống kê David Dapice, Jose A Gomez-Ibanez Nguyễn Xuân Thành (2010), Thành phố Hồ Chí Minh: Những thách thức tăng trưởng, Tài liệu đối thoại sách Harvard University – UNDP, Diễn đàn phát triển Việt Nam (2007), Vì phát triển vững mạnh ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, Nhà xuất lao động xã hội Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trục Bắc – Nam Việt Nam, Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), Dự báo xu hướng phát triển trợ giá cho vận tải hành khách công cộng TPHCM biện pháp giảm trợ giá Nguyễn Duy Hƣng (2010), Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá hoạt động Vận tải hành khách công cộng xe buýt Hà Nội Tá Lâm (2013), ―Thành phố Hồ Chí Minh sang chi gần 1400 tỉ đồng trợ giá xe buýt‖, Báo điện tử Vietnamnet truy cập ngày 17/12/2013 địa chỉ: http://vietnamnet.vn/vn/chinh-tri/153260/tp-hcm-qua-sang-chi-gan-1-400-ty-tro-giaxe-buyt-.html Tuấn Lƣơng, ―Tăng giá vé xe buýt từ 1/5, điều kiện để nâng cao chất lƣơng dịch vụ‖, báo điện tử Hà Nội mới, truy cập ngày 05/05/2014 địa chỉ: http://hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/Xa-hoi/679631/tang-gia-ve-xe-buyt-tu-ngay-1-5-dieukien-de-nang-cao-chat-luong-dich-vu 10 Phạm Xuân Mai d.t.g (2010), Nghiên cứu hoàn thiện phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TPHCM, 38 11 Tùng Nguyên (2013), ― Mỗi ngày TPHCM tăng thêm 300 ô tơ‖, Báo điện tử Dân trí, truy cập ngày 25/10/2013 địa chỉ: http://dantri.com.vn/xa-hoi/moi-ngay-tphcm-tang-them-300-o-to-723272.htm 12 Quyết định 101/QĐ – Ttg phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn sau 2020, 13 Quyết định 67/2010/ QĐ – UBND ngày 13/09/2010 UBND TPHCM ban hành đơn giá chi phí vận chuyển hành khách cơng cộng xe bt địa bàn TPHCM 14 Quyết định 16/2010/ QĐ – UBND Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng xe buýt địa bàn TPHCM 15 Quyết định 23/2012/QĐ-UBND ngày 09/06/2012 UBND TPHCM đơn giá chi phí nhóm xe 16 Quyết định 2631/QĐ – Ttg ngày 31/12/2013 Thủ tƣớng Chỉnh phủ Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội TPHCM đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025 17 Sở Giao thông vận tải TPHCM (2011), Thực trạng trợ giá xe buýt năm qua khó khăn phát sinh, 18 Stiglitz, Joseph E (1995), Kinh tế học công cộng, Nhà xuất khoa học kĩ thuật, 19 Trung Thanh (2007), ―Thiệt hại 14000 tỉ đồng /năm nạn kẹt xe‖, Báo điện tử Ngƣời lao động, truy cập ngày 25/10/2013 địa chỉ: http://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuoc/thiet-hai-14000-ti-dongnam-do-nan-ket-xe202319.htm 20 Lê Trung Tính (2011), Làm để xe bt TPHCM phát triển bền vững, 21 Tổng cục Thống kê (2008), Dự báo dân số Việt Nam 2009 – 2034 22 Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải Hành khách công cộng (2011), Nhu cầu hiệu công tác trợ giá xe buýt – thực trạng đề xuất số giải pháp thời gian tới, 23 Phúc Huy (2011) ―Tranh cãi hạn chế xe máy‖, Báo điện tử Tuổi trẻ, truy cập ngày 15/01/2014 địa chỉ: http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/460219/tranh-cai-ve-han-che-xe-may.html 24 Bích Vân, ― Bus Hà Nội hành trình năm mở rộng địa giới thủ đô‖, Báo điện tử Báo ảnh Việt Nam, truy cập ngày 05/05/2014 địa 39 http://vietnam.vnanet.vn/vnp/vi-vn/13/48766/Van-hoa-Xa-hoi/Bus-Ha-Noi-va-hanhtrinh-5-nam-mo-rong-dia-gioi-Thu-do.html TIẾNG ANH 25 Almec Corporation (2004), “The study on urban transport master plan and feasibility study in Hochiminh metropolitan area‖ 26 Basso, Leonardo J & Jara – Díaz, Sergio R (2010), ―The case for subsidisation of Urban public transport and The Mohring effect”, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 44 27 Bloon, Jenifer, Carlson Deven, Mueller, Patrick et al (2006), “Transport 2020 Bus Rapid Transit : A cost benefit analysis” 28 Glaeser, Edward L., Kahn Matthew E., Rappaport Jordan (2006), ―Why the poor people live in cities? The role of public transportation” 29 Gómez – Lobo, André (2011), ―Monopoly, subsidies and the Mohring effect : a synthesis and an extension”, University of Chile 30 Gwilliam.K.M (2005), ―Study of public passenger transport condition in Srilanka” 31 Herbert, Mohring (1971), ―Optimization and scale economics in urban bus transportation”, Center for economics research 32 Huynh The Du & Cristián Bowen (2011), ―The development of the bus system in Hochiminh city : where are the gridlocks?” 33 JBIC (1999), ―Urban Public transportation in Vietnam‖, JBIC research paper No.4 34 Kitaro, Naohiro (2000), “Recent study on urban sector issue in Vietnam – urban development and housing and urban public transportation”, JBIC review No.1 35 Mackie, Peter (2001), “Principle of public policy for bus services‖, Institute for public policy research 36 Masujima, Tetsuji & Iwata, Shizuo (2001), ―Role of two – wheeled vehicle transport in developing cities in Asia”, Almec corporation 37 Nguyen Van Nam (2013), “Bus Prioritisation in Motorcycle Dependent Citises‖, Technische Universitӓt Darmstat, Transport Planning and Traffic Enginering 38 Saito Nozomi & Kato Hironori (2011), “Comperative study Institutional system of urban bus transportation: Bangkok, Hanoi, Singapore, Tokyo and Yangon‖ , Eastern Asia Society for Transportation Study, Vol.9 40 PHỤ LỤC Phụ lục 1: Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng số quốc gia giới Chỉ tiêu Tổng số trợ giá cho VTHKCC (triệu USD) Tỷ lệ so với chi phí khai thác (%) 5172 614 2066 93 1202 431 393 199 1108 166 1031 207 63 51 38 28 57 60 78 73 70 52 32 45 Nƣớc Mỹ Canada Đức Thụy Sĩ Pháp Thụy Điển New Zealand Bỉ Ý Áo Anh Đan Mạch Trợ giá cho bình quân cho ngƣời/năm (USD) 23 25 34 12 22 52 27 20 20 22 19 41 Trợ giá bình quân cho chuyến/ km (USD) 0,76 0,33 0,35 0,13 0,41 0,73 0,69 0,53 0,23 0,2 0,19 0,25 Nguồn: TTQL&ĐHVTHKCC Phụ lục 2: Trợ giá cho xe buýt số quốc gia khác Tại Anh Trƣớc năm 2010, việc trợ cấp cho xe buýt Anh đƣợc quyền Trung ƣơng đảm nhận thông qua quan chuyên trách trợ cấp khoản trợ cấp đƣợc đƣa trực tiếp tới doanh nghiệp vận tải Nhƣng từ 2010, việc trợ cấp đƣợc giao cho quyền địa phƣơng thơng qua quỹ quyền địa phƣơng Để tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ cấp, đơn vị vận tải thực việc đấu thầu tuyến xe buýt Ban đầu, việc trợ cấp cho xe buýt đƣợc dựa chi phí nguyên liệu, nhƣng sau đƣợc chuyển sang trợ cấp dựa hành khách Nhà nƣớc có biện pháp khuyến khích cách trợ cấp với tỉ lệ nhiều dành cho doanh nghiệp áp dụng biện pháp kĩ thuật tiên tiến dịch vụ: thẻ tốn thơng minh, hệ thống GPS, loại xe gây ô nhiễm môi trƣờng… Tại Santiago – Chile Là thủ đô Chi lê thành phố phát triển Châu Mỹ Latinh, Santiago có hệ thống vận tải hành hành khách cơng cộng đa dạng bao gồm: xe 41 buýt, tàu điện ngầm, taxi xe lửa Năm 2001, tỉ lệ sử dụng xe buýt chuyến thành phố 42,1% với 318 tuyến , độ dài trung bình chuyến 50km Trƣớc năm 1990, thành phố thực việc trợ cấp để phát triển hệ thống xe buýt thông qua việc hỗ trợ mua xe buýt nhƣ cho vay ƣu đãi để doanh nghiệp hoạt động; nhiên sau năm 1990 việc trợ cấp đƣợc xóa bỏ hồn tồn, quyền thành phố đầu tƣ sở hạ tầng Mặc dù quyền thành phố xác định phát triển giao thông công cộng nhiệm vụ khu vực nhà nƣớc nhƣng hệ thống xe buýt Santiago đƣợc vận hàng hoàn toàn khu vực tƣ nhân Chính phủ xây dựng cơng thức tính giá vé dựa nhân tố chủ yếu giá dầu, chi phí lao động danh nghĩa, giá bán lẻ lốp xe giá trị mua xe buýt Nếu yếu tố biến đổi có điều chỉnh tỉ lệ yếu tố cho phù hợp với mức thu nhập chung, cầu dịch vụ xe buýt theo giá vé Santiago co giãn giá vé tăng lên phần khơng nhỏ ngƣời dân chuyển sang xe đạp Thay trợ cấp trực tiếp hành khách quyền thành phố áp dụng hình thức vé cho ngƣời xe buýt: miễn phí vé cho học sinh tiểu học, giá vé đặc biệt cho sinh viên giá vé cho ngƣời lớn thơng thƣờng Bên cạnh đó, giá dầu diesel sử dụng cho xe buýt đƣợc điều chỉnh tỉ lệ thấp so với giá xăng để hỗ trợ doanh nghiệp xe buýt Tại Srilanka Hệ thống xe buýt Srilanka đƣợc vận hàng từ năm 1950, ban đầu ngành độc quyền Nhà nƣớc giá vé đƣợc nhà nƣớc kiểm soát chặt chẽ Thế nhƣng khó khăn ngân sách làm cho việc đầu tƣ vào hệ thống giảm nhanh chóng chất lƣợng dịch vụ giảm nhanh chóng Từ năm 1980, tƣ nhân đƣợc phép cung cấp dịch vụ xe buýt vai trò khu vực tƣ nhân ngày quan trọng khu vực cung cấp đến 75% dịch vụ xe buýt quốc gia Srilanka có tới 9000 doanh nghiệp tƣ nhân cung cấp dịch vụ xe buýt nhƣng tồn dƣới hình thức 11 cụm cơng ty Việc trợ cấp phủ cho phát triển xe buýt đƣợc thực thông qua cụm công ty Srilanka áp dụng sách giá vé khác cho học sinh sinh viên đối tƣợng khác, kinh phí dành cho trợ cấp đến từ nhiều nguồn khác Trợ cấp lƣơng, trợ cấp tuyến đƣờng không kinh tế, trợ cấp cho chi phí hoạt 42 động Ban Vận tải trung tâm Srilanka đƣợc đảm trách Bộ tài ngân sách; phần trợ cấp cho vé học sinh sinh viên đƣợc đến từ Ngân sách giáo dục; chi phí thiết bị cho xe buýt đƣợc Bộ giáo thơng vận tải cấp Ngồi ra, số chi phí khác để phục vụ phát triển hệ thống xe buýt nhƣ lệ phí giấy phép hoạt động, phí thiết bị đầu cuối… đƣợc hội đồng địa phƣơng cung cấp Tuy nhiên, khoản trợ cấp đƣợc dành hoàn toàn cho đơn vị thuộc Nhà nƣớc, đơn vị tƣ nhân hầu nhƣ không nhận đƣợc khoản trợ cấp (trừ số doanh nghiệp phía Nam) Phụ lục 3: Sự hình thành phát triển hệ thống xe buýt TPHCM trƣớc 2002 Hệ thống xe buýt TPHCM đƣợc khai thác phát triển vào năm trƣớc 1975 đƣợc vận hành chủ yếu hệ thống tƣ nhân Sau năm 1975, hệ thống xe buýt hoạt động đƣợc quản lý đơn vị Nhà nƣớc, phƣơng tiện đƣợc sử dụng chủ yếu xe lam Chính sách đổi kinh tế từ sau năm 1988 chuyển việc quản lý vận hành hệ thống xe buýt cho đơn vị tƣ nhân không nhận đƣợc hỗ trợ từ phía Nhà nƣớc Hệ thống nhanh chóng xuống, khơng thu hút đƣợc ngƣời dân sử dụng nhiều nhƣ trƣớc Tới năm 2002, hệ thống xe buýt TPHCM đƣợc trì dƣới hình thức hợp tác xã đơn vị vận tải, phục vụ đƣợc 2.2% nhu cầu vận tải ngƣời dân thành phố (Huynh&Bowen, 2011) Từ tháng năm 2002, UBND TPHCM thực cải cách lớn hệ thống xe buýt bắt đầu thực việc trợ giá cho phƣơng tiện vận tải Xe buýt đƣợc bao phủ tới hầu hết tuyến đƣờng thành phố, hoạt động liên tục từ 4h50 đến 19h tất ngày tuần Ban đầu, hệ thống xe buýt có 29 tuyến nhƣng tăng dần lên 74 tuyến vào 2004 150 tuyến có 107 tuyến có trợ giá UBND TPHCM đầu tƣ nhiều vào nâng cao chất lƣợng xe việc dần xóa bỏ hệ thống xe lam cỡ nhỏ thay vào hệ thống xe buýt lớn, sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trƣờng Việc quản lý hệ thống tuyến xe buýt, bến bãi đƣợc giao cho Trung tâm quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng (TTQL&DHVTHKCC), đơn vị vận tải tham gia vào cung cấp dịch vụ dƣới điều hành trung tâm 43 Phụ lục Số lƣợng loại xe buýt phân theo chỗ ngồi TPHCM Số lƣợng xe buýt Nhóm xe 2002 2003 2004 2005 2006 12-16 ghế 1.513 1.296 1.236 1.050 1.007 824 789 636 17-25 ghế 199 138 204 242 252 257 267 267 26-38 ghế 68 305 644 835 825 846 883 895 320 306 756 1.121 1.206 1.279 1.284 1.296 2 2 3.250 3.292 3.208 3.225 3.096 Trên 38 ghế Buýt tầng Tổng cộng 2.100 2.045 2.840 2007 2008 2009 Nguồn: Sở giao thông vận tải TPHCM Phụ lục 5: Các đơn vị vận tải cung cấp dịch vụ xe buýt TPHCM ST T Tên DN vận tải Công ty TNHH thành viên Xe khách Sài Gịn Cơng ty TNHH Vận tải Ngơi Sao Sài Gịn Hợp tác xã Vận tải 19/5 Hợp tác xã Vận tải xe buýt Quyết Thắng Hợp tác xã Vận tải Xe buýt Quyết Tiến Liên hiệp Hợp tác xã Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh Hợp tác xã Vận tải Số 28 Tuyến phụ trách 1,2,7,10,11,26,27,28,30,31,36,38,39,45,50,52,55,60,62,64,71,91,93 ,95,96,103,111,139,148,152 2,3,4,43 3,4,23,24,33,48,66,70,83,85,87,94,107,122,126,145,150 6,8,10,53,56 13,65,70,79 9,14,18,19,20,47,54,104,109 15,16,73,101,144,151 44 10 11 12 13 14 15 16 17 Hợp tác xã Vận tải Bà Chiểu — Chợ Lớn Hợp tác xã Vận tải Số 26 Hợp tác xã Vận tải Liên tỉnh Du lịch Việt Thắng Cơng ty TNHH Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh Hợp tác xã Vận tải Hành khách Hàng hóa Số 16 Hợp tác xã Vận tải Du lịch Thanh Sơn Hợp tác xã Vận tải Du lịch Phƣơng Nam Hợp tác xã Vận tải Hành khách Hàng hóa Du lịch Số 15 Hợp tác xã Vận tải Dịch vụ Đông Nam Công ty Quản lý Kinh doanh Bất động sản Phố Cảnh 17,29,40,44,46,51,54,78 20,26,37,72,77,84,90,110,140 22,25,32,58,61,74,80,81,82,94,100,149 35,59,68,69,72,80,82,86,102 41 42 43,88 57,76,89,141 99,141,146 123,124 Nguồn: Tổng hợp tác giả 45 Phụ lục 6: Tác động phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 tuyến đƣờng hoạt động xe buýt Có xe buýt Xe máy 7,75 91,96% Độ dài trung bình chuyến Ơ tơ 0,18 2,17% 8,82 0,81 7,27% Xe buýt Tổng số chuyến 0,49 5,87% 10 24 0,62 5,56% Nhu cầu lại Phƣơng tiện Triệu lƣợt/ngày Tỉ lệ PCE - km/ngày Số ngƣời TB phƣơng tiện PCE 1,2 0,25 9,69 87,17% 8,43 Triệu Tỉ lệ 11,12 Nguồn: Tính tốn tác giả Khơng có xe bt Xe máy 8,21 97,34% Độ dài trung bình chuyến Ơ tơ Tổng số chuyến 0,22 2,66% 10 Nhu cầu lại Phƣơng tiện Triệu lƣợt/ngày Tỉ lệ PCE - km/ngày Số ngƣời TB phƣơng tiện PCE 1,2 0,25 10,26 90,15% 1,12 9,85% 8,43 Triệu Tỉ lệ 11,38 Nguồn: Tính tốn tác giả Phụ lục 7: Chi phí giao thơng hàng năm trƣờng hợp khơng có xe bt tuyến đƣờng có xe buýt hoạt động Đơn vị tính: tỷ đồng Xe máy Ơ tơ Chi phí vận Chi phí thời Chi phí an hành gian tồn 30,47 49,48 7,72 3,59 1,19 0,03 Chi phí giao thơng ngày Chi phí giao thơng hàng năm Chi phí thời gian tăng thêm Tổng chi phí giao thơng Chi phí phát thải 1,14 0,09 Tổng 88,81 4,91 93,72 34.206,53 1268,35 35474,88 Nguồn: Tính tốn tác giả 46 Phụ lục 8: Chi phí ngày giao thơng TPHCM cao điểm khơng có xe bt (đvt: tỷ đồng) Đơn vị tính: tỷ đồng Chi phí vận Chi phí thời Chí phí an Chi phí phát hành gian tồn thải Xe máy 41,58 82,58 9,52 1,60 Ơ tơ 5,20 2,09 0,09 0,14 Chi phí ngày khơng có xe bt cao điểm Chi phí giao thơng hàng năm cao điểm Chi phí thời gian tăng thêm Tổng chi phí giao thơng Tổng 135,27 7,52 142,80 52120,76 1096,84 53217,6 Nguồn: Tính tốn tác giả Phụ lục 9: Kết phân tích độ nhạy chênh lệch chi phí khơng có có xe buýt số yếu tố Độ nhạy chiều với số ngƣời xe buýt số ngƣời xe máy Xe buýt 15 20 25 30 40 985,62 -3747,75 3166,03 -868,11 4648,45 1237,82 5721,78 2844,93 7172,06 5135,86 Xe máy Độ nhạy chiều số ngƣời xe buýt ô tô Ô tô Xe buýt 16 20 30 2528,46 4465,18 7488,28 377,03 2203,28 5062,33 -726,67 1040,89 3812,24 -949,71 805,82 3559,16 -1098,84 648,62 3389,86 -1205,57 536,10 3268,65 Độ nhạy chênh lệch chi phí với vận tốc lƣu thông Vận tốc 12 14 Chênh lệch chi phí 16836,88 9523,83 16 4039,04 18 -226,91 47 Phụ lục 10 Thay đổi tiền lƣơng qua năm STT Thời điểm áp dụng Khu vực Tốc độ tăng/năm 01/01/2008 620.000 - 01/01/2009 800.000 29% 01/01/2010 980.000 21% 01/01/2011 1.350.000 38% 01/10/2011 2.000.000 48% 01/01/2013 2.350.000 17,5% Nguồn: Tổng hợp tác giả 48 Phụ lục 11 Biến động giá nhiên liệu năm 2012 STT Thời điểm áp dụng Giá xăng Giá dầu A92 0.05S (đồng/lít) (đồng/lít) Tăng so với thời điểm 01/01/2012 Giá xăng Giá dầu A92 0.05S Từ 00:00 ngày 01/01/2012 20.800 20.400 0% 0% Từ 16:00 ngày 07/03/2012 22.900 21.400 10% 5% Từ 20:00 ngày 20/04/2012 23.800 21.900 14% 7% Từ 22:00 ngày 09/05/2012 23.300 21.600 % 6% Từ 16:30 ngày 23/05/2012 22.700 21.200 9% 4% Từ 14:00 ngày 07/06/2012 21.900 20.500 5% 0% Từ 16:00 ngày 21/06/2012 21.200 20.100 2% -1% Từ 19:00 ngày 02/07/2012 20.600 19.900 -1% -2% Từ 22:00 ngày 20/07/2012 21.000 20.300 1% 0% 10 Từ 14:00 ngày 01/08/2012 21.900 20.800 5% 2% 11 Từ 17:00 ngày 13/08/2012 23.000 21.550 11% 6% 12 Từ 18:30 ngày 28/08/2012 23.650 21.850 14% 7% 13 Từ 18:00 ngày 11/11/2012 23.150 21.150 11% 6% Nguồn: Tổng hợp tác giả