Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam ThS.doc

Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam ThS

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU Trang NỘI DUNG 4

CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHUNG VỀ CẠNH TRANH 8

VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH HÀNG HẢI

1.1 Cạnh tranh 8 1.2 Năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh 9

1.2.1 Năng lực cạnh tranh

10 1.2.2.Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh 10

1.3 Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải, các tiêu thức thể hiện 12 năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh

tranh trong kinh doanh hàng hải.

1.3.1.Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải 12 1.3.1.1 Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu

1.3.1.2 Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng 14 1.3.1.3 Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác dịch vụ 15 1.3.2.Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong ngành hàng hải 15

1.3.2.1 chất lượng phục vụ 15

1.3.2.2 Gía cả dịch vụ 16

1.3.2.3.Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ 16

1.3.3 Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh trong kinh doanh 17 hàng hải

1.3.3.1 Lợi thế so sánh

17 1.3.3.2 Năng suất

17 1.3.3.3 Chính trị và pháp luật 18

1.3.3.4 Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp 18

1.3.3.5 Môi trường kinh doanh 18

1.4 Vài nét về tình hình phát triển của ngành hàng hải thế giới và khu vực 19

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH 25

HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM QUA

2.1 Tổng quan về ngành hàng hải Việt Nam trong thời kỳ đổi mới 25 2.2.Thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải trong thời gian 30qua

2.2.1 Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam 30

c) Tình hình đầu tư phát triển cảng biển 40

d) Những thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với 42 cảng biển Việt Nam

2.2.3 Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của dịch vụ hàng hải Việt 43 Nam

2.2.3.1 Phát triển mạnh, đa dạng nhiều thành phần 43

44

2.2.3.3 Trình độ nghề nghiệp và năng lực kém 44

2.2.3.4 Chất lượng dịch vụ chưa cao, năng suất thấp 45

2.3 Đánh giá những cơ chế, chính sách liên quan đến việc phát triển vận 45 tải biển Việt Nam

2.4 Phân tích nguyên nhân gây tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam so 48 với khu vực và thế giới

xuất kinh doanh trong ngành hàng hải

2.4.2.4 Ảnh hưởng của việc quản lý vốn 50

50

CHƯƠNG3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO NĂNG 52

LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM

3.1 Dự báo về thị trường hàng hải đến 2010 và 2020 52

3.1.1 Xu hướng tự do hoá thị trường, đẩy mạnh phát triển kinh tế biển 52trên thế giới và khu vực.

3.1.2 Dự báo nhu cầu và thị phần vận chuyển của đội tàu biển 53

Việt nam

3.1.3 Dự báo hàng hoá thông qua cảng biển 54

3.2 Định hướng phát triển ngành hàng hải đến năm 2010 và 2020 56

2.2.1 Mục tiêu của kế hoạch phát triển đội tàu, cảng biển của ngành 56 Hàng hải Việt Nam đến 2010 và 2020

PHẦN MỞ ĐẦU

1- Tính cấp thiết của đề tài:

Từ xư xưa, cha ông ta đã hiểu giá trị kinh tế của Biển “Rừng vàng biển bạc” câu nói của ngàn năm xưa đến nay vẫn đúng bởi lẽ nước ta có trên 3000 km bờ biển, chạy dài từ Bắc tới Nam thông qua trên 100 cửa sông tạo ra một hệ thống giao thông thuỷ vô cùng thuận lợi Mặt khác, Việt Nam nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế nên chúng ta có nhiều lợi thế để phát triển mạnh ngành hàng hải.

Trong những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành Hàng hải Việt Nam đã và đang có những bước phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang được dần mở rộng theo nhịp chung của xu thế thương mại hoá khu vực và toàn cầu.

Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh Nếu như năm 1986, khối lượng hàng hoá thông qua cảng trên toàn quốc chỉ đạt 13,9 triệu tấn thì đến năm 2002 đã đạt 103 triệu tấn tăng bình quân 10%/năm, riêng hàng Container qua cảng giai đoạn 1991- 2000 tăng với nhịp độ 30 - 35%/năm

Tuy nhiên, những gì mà ngành Hàng hải Việt Nam làm được còn quá nhỏ bé so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế đòi hỏi và chưa phát huy hết được tiềm năng to lớn của đất nước Vì vậy, để ngành Hàng hải Việt Nam có được bước phát triển tốt trong những năm tới thì vấn đề cấp thiết và cấp bách phải nâng cao khả năng cạnh tranh trong điều kiện mở cửa kinh tế, để bảo đảm cho ngành phát triển ổn định vững chắc, đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế.

Thực tế những năm qua cho thấy mặc dù đã có sự cố gắng nỗ lực trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận tải song ngành Hàng hải Việt Nam vẫn đang gặp không ít khó khăn, vướng mắc cần giải quyết : tình trạng lạc hậu, thiếu hụt về số lượng của đội tàu biểu so với khu vực và thế giới, đặc biệt là sự thiếu vắng những loại tàu chuyên dụng như: Tàu chở hàng hoá lỏng, tàu chở xi măng, tàu chở container mà nhu cầu nền kinh tế cần Cơ sở hạ tầng cảng biển không được quy hoạch đầu tư tập trung nên hiệu quả khai thác không cao Chất lượng dịch vụ yếu kém đã khiến cho thị phần vận tải hàng Xuất Nhập của đội tàu biển Quốc gia còn rất khiêm tốn Đặc biệt là quan hệ cung cầu trên tuyến vận tải

trong nước và quốc tế hiện đang diễn biến hết sức phức tạp và đang tồn tại nhiều hãng vận tải biển có tiềm lực khác nhau hoạt động trong khuôn khổ vừa liên kết, vừa cạnh tranh rất gay gắt với nhau đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến thị phần vận tải và doanh thu của toàn ngành.

Đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam” nhằm góp phần phân tích thực trạng tình hình thị trường, tình hình cạnh tranh trong lĩnh vực Hàng hải để từ đó tìm ra phương hướng và những giải pháp thích hợp để nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận chuyển của ngành Hàng hải Việt Nam.

2- Tình hình nghiên cứu.

Trong thời gian qua, đã có những bài báo, đề tài nghiên cứu đưa ra những kinh nghiệm xây dựng và quản lý nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam Trong đó đáng chú ý nhất có :

- Báo cáo đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước của tác giả PGS.TS Đinh Ngọc Viện - Chủ tịch hội đồng quản trị Tổng công ty hàng hải Việt nam : ’ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế ’

- Đề tài khoa học cấp Bộ của TS Chu Quang Thứ : Quản lý nhà nước về vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải trong nền kinh tế thị trường ‘ năm 2003

và một số bài nghiên cứu:

- “Năng lực giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế nước ta trong giai đoạn tới” năm 1999 của tác giả Vũ Trọng Lâm

- “Nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Quốc tế Việt Nam” năm 1999 của tác giả Vũ Trọng Lâm

- “Hệ thống cảng biển Việt Nam thực trạng và giải pháp” - Vương Đình Lam năm 2002.

- ‘Tạo sức mạnh tổng hợp để ngành hàng hải Việt nam vững bước trên con đường hội nhập’ tác giả Hồng Minh

Ngoài hai Đề tài nói trên thì phần lớn những bài nghiên cứu còn lại chỉ tập trung ở những bài báo và chỉ đề cập tới việc phân tích và trình bày theo một khía cạnh và

phạm vi nhất định Do vậy việc phân tích theo một hệ thống về năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải chưa được đề cập một cách toàn diện.

Trên cơ sở đúc kết, tham khảo các ý kiến của các Đề tài, những bài nghiên cứu , tác giả nghiên cứu một cách có hệ thống về năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải nhằm làm rõ nhu cầu, những khó khăn thách thức mà ngành hàng hải Việt Nam đang gặp phải hiện nay, đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh đồng thời đề xuất những giải pháp tăng cường sức cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt

Nam với đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam”.

3- Mục đích nghiên cứu của đề tài.

Đánh giá thực trạng, khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam, tìm ra những mặt mạnh, mặt yếu và nguyên nhân để từ đó luận giải và đề xuất những giải pháp có tính đồng bộ nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trên thị trường.

4- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.4.1- Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu khả năng cạnh tranh với các yếu tố liên quan như đội tàu, cảng biển, kinh doanh dịch vụ, hành lang pháp lý và những giải pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam.

5- Phương pháp nghiên cứu.

Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu của kinh tế chính trị Mác - Lênin, kế thừa kết quả nghiên cứu của nhiều tác giả trong đó đặc biệt chú ý tới các phương pháp hệ thống hoá, khái quát hoá, thống kê so sánh, phân tích thực chứng, bảng biểu, mô hình hoá.

6- Dự kiến những đóng góp của luận văn.

- Phân tích và góp phần đánh giá thực trạng khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam hiện nay.

- Đề xuất các giải pháp phù hợp thực tiễn của ngành Hàng hải Việt Nam nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành.

7- Kết cấu luận văn.

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia làm 3 chương:

Chương 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH HÀNG HẢI

Chương 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM NHỮNG NĂM QUA.

Chương 3: NHỮNG GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƯỜNG.

Ở nước ta trong quá trình đổi mới nền kinh tế có sự thay đổi về tư duy, quan niệm và cách thức đối xử với cạnh tranh và độc quyền Cạnh tranh vừa là môi trường, vừa là động lực trong nền kinh tế thị trường Trong Văn kiện Đại hội VIII của Đảng cũng đã ghi rõ: “Cơ chế thị trường đòi hỏi phải hình thành một môi trường cạnh tranh lành mạnh, hợp pháp, văn minh’’.

Cạnh tranh vì lợi ích phát triển đất nước, chứ không phải làm phá sản hàng loạt, lãnh phí các nguồn lực, thôn tính lẫn nhau Trong mục tiêu tổng quát của kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 Đảng ta khẳng định cần phải: “Nâng cao rõ rệt hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế”.

Thuật ngữ “cạnh tranh” được dùng ở đây là cách gọi tắt của cụm từ cạnh tranh kinh tế (Economics Competition) - một dạng cụ thể của cạnh tranh.

Cạnh tranh xuất hiện trong quá trình hình thành và phát triển của sản xuất và trao đổi hàng hoá Do đó, hoạt động cạnh tranh gắn liền với sự tác động của các quy luật thị trường, như quy luật giá trị, quy luật cung - cầu.

Do cách tiếp cận khác nhau, bởi mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong thực tế có nhiều quan niệm khác nhau về cạnh tranh Kế thừa các quan điểm của các nhà nghiên cứu chúng ta có thể thấy rằng: Cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường cùng theo đuổi mục đích lợi nhuận tối đa Đó là sự ganh đua giữa các chủ thể nhằm giành được những điều kiện thuận lợi nhất đề thu được lợi nhận siêu ngạch về phía mình Cạnh tranh còn là phương thức giải quyết mâu thuẫn lợi ích kinh tế giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường Cạnh tranh không quyết định bản chất kinh tế - xã hội của các chế độ xã hội Tính chất cạnh tranh bị chi phối bởi bản chất kinh tế - xã hội của những chế độ xã hội đó Với các quan niệm như trên, phạm trù cạnh tranh được

hiểu: “Cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các chủ thể kinh tế ganh đua nhau tìm mọi biện pháp, cả nghệ thuật lẫn thủ đoạn để đạt mục tiêu kinh tế của mình, thông thường là chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách hàng cũng như các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế trong quá trình cạnh tranh là tối đa hoá lợi ích Đối với người sản xuất kinh doanh là lợi nhuận, đối với người tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi”.

Khi nghiên cứu về cạnh tranh, các nhà nghiên cứu còn sử dụng các khái niệm: Sức mạnh cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh Rõ ràng, các khái niệm trên đều có quan hệ với cạnh tranh, nhưng không hoàn toàn đồng nhất với nhau Trong thực tế, thì sức cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh được sử dụng như là những khái niệm đồng nghĩa.

1.2 NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH

1.2.1 Năng lực cạnh tranh

Hiện nay, một doanh nghiệp hay một ngành muốn có một vị trí vững chắc trên thị trường và thị trường ngày càng được mở rộng thì phải có một tiềm lực đủ mạnh để có thể cạnh tranh cạnh tranh trên thị trường, cái đó chính là năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp hay của một ngành sản xuất Năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp hay của một ngành sản xuất là khả năng đạt và có thể tự duy trì vị trí của nó một cách lâu dài trên thị trường cạnh tranh, đảm bảo thực hiện một mức lợi nhuận ít nhất là bằng tỷ lệ đòi hỏi cho việc thực hiện các mục tiêu của doanh nghiệp, của ngành.

Năng lực cạnh tranh thể hiện ở nhiều mặt Các doanh nghiệp phải luôn luôn đưa ra các phương án, các giải pháp tối ưu nhất để giảm chi phí sản xuất để từ đó giảm giá thành, giá bán, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất, nâng cao hiệu quả quản lý để nâng cao chất lượng sản phẩm, tổ chức tốt bộ máy, mạng lưới bán hàng và biết chọn đúng thời điểm bán hàng nhằm thu hút được khách hàng, mở rộng thị trường.

Chỉ tiêu tổng hợp nhất để đánh giá năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp, của một ngành kinh tế là thị phần mà nó chiếm được Thị phần cùng lớn thể hiện rõ năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ngành đó càng mạnh Để tồn tại

và có sức cạnh tranh doanh nghiệp phải chiếm giữ được một phần thị trường bất kể nhiều hay ít, chính điều này đã phản ánh được quy mô tiêu thụ của doanh nghiệp Qua đó ta cũng có thể đánh giá được năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ngành, ưu thế cũng như những điểm mạnh, điểm yếu tương đối của doanh nghiệp so với các đối thủ cạnh tranh trong ngành.

Nâng cao năng lực cạnh tranh là một điều tất yếu của mỗi doanh nghiệp trong ngành hoạt động trong cơ chế thị trường Để nâng cao năng lực cạnh tranh đòi hỏi doanh nghiệp phải được thực hiện nghiêm ngặt một: “Chu trình chất lượng” và đảm bảo các yếu tố của chất lượng tổng hợp.

Khi nói đến chất lượng chúng ta không thể bỏ qua các yếu tố giá cả và dịch vụ sau khi bán Đó là những yéu tố mà khách hàng nào cũng quan tâm khi thấy sản phẩm mà họ định mua thoả mãn nhu cầu của họ Ngoài ra, vấn đề giao hàng đúng lúc, đúng thời hạn cũng là yếu tố vô cùng quan trọng Như vậy, theo như phân tích ở trên, các yếu tố của chất lượng tổng hợp có thể được mô tả theo hình sau:

Thoả mãn nhu cần

Dịch vụ

1.2.2 Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh của ngành.

Theo tổ chức phát triển công nghiệp liên hợp quốc (UNIDO) và viện chiến lược phát triển - Bộ kế hoạch và đầu tư Việt Nam thì năng lực cạnh tranh, cũng như những yếu tố quyết định của cạnh tranh dẫn đến thành công hay thất bại của một số ngành đó là:

1.2.2.1 Lợi thế so sánh.

Những luận giải có tính phổ biến của lý thuyết lợi thế so sánh là sự khác nhau giữa các quốc gia có sự thiên phú tự nhiên về các yếu tố sản xuất, lao động đất đai, tài nguyên quốc gia, vốn quốc gia nào giành được lợi thế so sánh ở những ngành sử dụng rộng rãi các yếu tố mà quốc gia có được ưu thế hơn, quốc gia đó sẽ xuất khẩu các hàng hoá này và nhập khẩu những hàng hoá mà không có lợi thế so sánh.

Một đặc điểm của lợi thế so sánh là nó mang tính động hay nói cách khác những lợi thế so sánh không phải là bất biến đối với bất kỳ một quốc gia hay ngành

nào, cùng một phát sinh, cùng một ngành kinh tế nhưng trong một khoảng thời gian nhất định nó là lợi thế của một nước hay một nhóm nước, đồng thời lại là bất lợi của một nước hay một nhóm nước Bởi lợi thế này được hình thành trên cơ sở các điều kiện xã hội của một nước Đó là các điều kiện do các yếu tố về cơ cấu kinh tế, chi phí lao động, trình độ khoa học công nghệ, mức độ chuyên môn hoá sản xuất, môi trường quốc tế những yếu tố đó không phải tồn tại lâu dài với bất kỳ một quốc gia nào trong một thế giới cạnh tranh liên tục và có xu hướng tự do hoá thương mại và đầu tư ngày càng mạnh mẽ.

1.2.2.2 Năng suất.

Sự tăng trưởng kinh tế của một quốc gia hay một ngành vật chất được xác định bởi năng xuất nền kinh tế hay của một ngành đó Nó được đo bằng giá trị hàng hoá và dịch vụ sản xuất được trên một đơn vị lao động, vốn nguồn lực vật chất của người đó, ngành đó.

Quan niệm về năng suất phải bao hàm cả giá trị (giá cả) mà các sản phẩm của một ngành yêu cầu trên thị trường và hiệu quả của nước mang lại, cơ sở để giảm giá và giảm chi phí sản xuất, hạ giá bằng cách không ngừng áp dụng các tiến bộ khoa học - công nghệ, tăng năng suất lao động và sử dụng tốt hơn những nhân tố sản xuất là lợi thế của mình, sự tiến triển của năng suất và sức cạnh tranh một ngành, quốc gia phụ thuộc vào 3 yếu tố có quan hệ tác động chặt chẽ nhau Đó là bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mộ, chất lượng hoạt động và chiến lược của các doanh nghiệp, chất lượng môi trường kinh doanh.

+ Bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mô: Giữ vững sự ổn định chính trị - xã hội, các thể chế chính trị và luật pháp vững chắc là những điều kiện tiên quyết đối với cạnh tranh Sự ổn định của kinh tế vĩ mô (tăng GDP tương đối cao và ổn đinh, cân đối thu chi ngân sách, kiềm chế lạm phát, kiểm soát nợ nước ngoài, hệ thống ngân hàng hoạt động có hiệu quả, cân đối xuất nhập khẩu, thúc đẩy sự phát triển của ngành.

Tuy nhiên, sự ổn định chính trị - xã hội và kinh tế vĩ mô vững chắc là điều kiện cần nhưng chưa đủ để đảm bảo cho các ngành kinh tế có sức cạnh tranh Vì vậy, muốn tìm cách tạo ra các điều kiện cho sự gia tăng năng suất và cạnh tranh, ta phải xem xét cách thức mà năng suất có thể đạt được tăng lên trong doanh nghiệp, cũng như ở các ngành Năng suất có cao thì ngành mới có sức cạnh tranh mạnh hơn.

+ Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp, khả năng cạnh tranh của một doanh nghiệp hay một ngành công nghiệp phụ thuộc vào tiềm năng sản xuất hàng

hoá và dịch vụ ở một mức giá ngang bằng hay thấp hơn mức giá phổ biến mà không phải có trợ cấp Do vậy, cạnh tranh của doanh nghiệp có thể xem xét trên hai phương tiện, đầu tiên và cơ bản là hiệu quả hoạt động cao chiếm lược hoạt động của doanh nghiệp hay loại hình chiến lược mà doanh nghiệp đang sử dụng.

- Môi trường kinh doanh bao gồm một số yếu tố sau:

+ Thương mại và đầu tư (các vấn đề cần lưu ý như: Hàng rào mậu dịch, các hiệp định thương mại, xúc tiến xuất khẩu, chính sách đầu tư nước ngoài ).

+ Tài chính, nhấn mạnh đến chất lượng và sự kiện toàn của hệ thống tài chính ngân hàng trong thị trường vốn, cung cấp nguồn vốn tiết kiệm trong nước, hiệu quả của tổ chức tài chính trung gian trong việc hướng dẫn các dòng vốn vào những mục đích sinh lợi nhất.

+ Cải tổ hệ thống doanh nghiệp và thiết lập hệ thống Tổng Công ty quản lý có hiệu quả.

+ Nguồn lực liên quan đến các vấn đề: nâng cao giáo dục, kỹ năng, phát triển thị trường sức lao động có hiệu quả.

+ Công nghệ, quan tâm đến những vấn đề phát triển khoa học - công nghệ, nghiên cứu, đổi mới và phát triển sản phẩm.

Cạnh tranh là quá trình phức tạp trong đó có nhiều nhân tố đóng vai trò và chuyển dịch có tầm quan trọng theo thơì gian Bởi vậy, dù ở cấp độ cạnh tranh nào, cái quyết định nhất là phải tìm được những lợi thế so sánh, lựa chọn cách thức tổ chức và quản lý ngành kinh tế để khai thác triệt để các lợi thế so sánh sẽ quyết định sức cạnh tranh của ngành.

1.3 ĐẶC ĐIỂM CÁC LĨNH VỰC KINH DOANH HÀNG HẢI , CÁC TIÊU THỨC THỂ HIỆN NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG KINH DOANH HÀNG HẢI.

1.3.1 Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải.

Các quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ Dịch vụ ở đây hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải.

Vận tải biển (hàng hải) là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải mặc dù có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể

không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó Các tiểu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó Các quá trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia Tương ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau:

- Khai thác tàu- Khai thác cảng- Khai thác dịch vụ

1.3.1.1 Đặc điểm lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu:

Trong mỗi quốc gia có biển hay không có biển, người ta đều có thể xây dựng đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước.

Hình thức sở hữu tàu, hình thức tổ chức Công ty và phương thức kinh doanh tàu rất khác nhau này là do hệ thống pháp luật và điều kiện địa lý tự nhiên của quốc gia đó quyết định Tuy có sự khác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển.

Trong kinh doanh khai thác tàu vận tải biển, nếu phân chia theo đối tượng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia làm 3 loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có những đặc điểm chung nhưng vẫn có nhiều đặc điểm khác nhau Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển mà người ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành 2 loại: Vận chuyển theo hình thức tàu chuyến (tramp) và vận chuyển theo hình thức tàu chợ (Liner)

Đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển hiện nay là ngoài những tuyến vận tải thường xuyên được tổ chức theo hình thức khai thác tàu chợ, do đó những lượng hàng hoá không lớn vẫn xuất hiện trong thị trường vận tải nên hình thức vận tải tàu chuyến rất phù hợp đối với những nước đang phát triển, kém phát triển, đội tàu vận tải biển nhỏ bé và hệ thống cảng chưa phát triển.

Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp với vận chuyển hàng hoá không thường xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tận dụng được hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quả không kém gì so với hình thức khai thác tàu chợ.

Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức vận tải tàu chuyến Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chợ là tàu hoạt động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định, theo lịch vận hành được công bố từ trước.

Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia thành: Vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận tải biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: Tàu chở Container, tàu dầu, tàu chở hàng rời, tàu hàng khô, tổng hợp.

Do xu hướng Container hoá trong vận tải, hiện nay trong lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu vận tải biển đã và đang hình thành các Công ty đa quốc gia với các chức năng kinh doanh tổng hợp: Vận chuyển Container, xếp dỡ Container và dịch vụ hàng hải phục vụ cho việc vận chuyển Container Chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hoá, hành khách chỉ là một mắt xích trong dây chuyền kinh doanh của các Công ty này Các Công ty đa quốc gia có thể liên kết lại với nhau thành hiệp hội để độc quyền và cạnh tranh với các Công ty khác Tính chất cạnh tranh ngày càng quyết liệt Hiệp hội tàu chợ hình thành nhằm mục đích cải thiện tình trạng kinh doanh thực tế của từng thành viên trong hội và hạn chế sự cạnh tranh giữa các thành viên cùng tham gia vận chuyển trên tuyến tàu chợ thông qua thoả thuận bảng gía cước tàu chợ trên tuyến Hiện nay đa số các quốc gia miễn trách cho ngành vận tải biển khỏi việc áp dụng luật chống độc quyền.

1.3.1.2 Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng.

Theo định nghĩa của quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “những cảng thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển” Như vậy chỉ có những cảng nào có tàu biển ra vào thường xuyên và dùng cho buôn bán ngoại thương mới đưọc gọi là cảng biển Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ, quốc gia thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển có quy chế pháp lý như nội thuỷ.

Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rộng Ngoài việc xếp dỡ hàng hoá, cảng còn được thực hiện các công việc khác: Thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoá đến tận người tiêu dùng cuối cùng.

1.3.1.3 Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác dịch vụ

Quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó, một trong những dạng phục vụ chủ yếu là quá trình đại lý và môi giới hàng hải.

Người đại lý là người đại diện thường trực của chủ tàu tại một cảng hay một khu vực đại lý nhất định Trên cơ sở hợp đồng, người đại lý nhân danh chủ tàu tiến hành các hoạt động liên quan đến việc kinh doanh hàng hải, bao gồm các hoạt động cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu như: Ký hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng hoá, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên, ký phát vận đơn, thu chi khoản tiền liên quan đến hợp đồng khai thác tàu, giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc tai nạn hàng hải.

1.3.2 Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong ngành Hàng hải.

1.3.2.1 Chất lượng phục vụ

Ngành hàng hải mang tính quốc tế cao, nên có chịu sự chi phối mạnh mẽ của qui luật cạnh tranh Qui luật cạnh tranh vừa là đòn bẩy để các doanh nghiệp hàng hải tiến lên để phát triển vừa hoà nhập với thị trường khu vực và thế giới nhưng đồng thời cũng là sức ép để đè bẹp các doanh nghiệp Trong quản lý kinh doanh, nếu không lấy mục tiêu chất lượng làm mục tiêu phấn đấu, chạy theo lợi nhuận trước mắt thì doanh nghiệp sẽ bị đẩy lùi ra khỏi vòng quay thị trường đi đến thua lỗ, phá sản.

Do đặc trưng khác biệt của ngành hàng hải nên chất lượng phục vụ của các ngành hàng hải là việc thoả mãn được các yêu cầu của người gửi hàng bằng đường biển từ lúc họ giao hàng cho người vận tải cho đến khi họ nhận được hàng từ người vận tải giao cho Tức là hàng hoá được vận chuyển nhanh, gọn không bị hao hụt,

hư hỏng trong quá trình vận chuyển và với giá cả hợp lý mà người gửi hàng chấp nhận được.

1.3.2.2 Giá cả dịch vụ

Trình độ khoa học kỹ thuật của từng nước cũng như của thế giới ngày càng phát triển, thúc đẩy sản xuất nhiều sản phẩm tiêu dùng cho xã hội, do đó, nhu cầu về vận tải hàng hoá ngày càng tăng, khách hàng ngày càng có yêu cầu cao hơn về tính an toàn, tiện lợi và giá cả phục vụ của ngành vận tải.

Do sự cạnh tranh gay gắt nên khách hàng có quyền lựa chọn nhà vận tải của các quốc gia khác cho mình Buôn bán quốc tế ngày càng được mở rộng, hàng hoá được vận tải qua nhiều quốc gia khác nhau, giá cả sản phẩm dịch vụ vận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trường Muốn kinh doanh có hiệu quả (thu được nhiều lợi nhuận), người sản xuất phải quan tâm quản lý tới tất cả các khâu của quá trình sản xuất Quá trình quản lý sản xuất nhằm các mục đích sau:

- Đảm bảo chất lượng sản phẩm được hình thành ở mức cao nhất thoả mãn yêu cầu của thị trường ở mức độ thích hợp nhất.

1.3.2.3 Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ

Nhiệm vụ của quá trình vận tải hàng hoá là việc di chuyển hàng hoá trong không gian phục vụ cho các ngành sản xuất vật chất của nền kinh tế trong các quốc gia và phạm vi toàn thế giới Công dụng của việc vận tải hàng hoá là làm cho hàng hoá thực hiện được chức năng giá trị sử dụng của nói Quá trình vận chuyển từ nơi gửi tới nơi nhận bao gồm rất nhiều công đoạn, nhiều bộ phận phục vụ như: Trên tàu, trên các phương tiện khác, trên cầu tàu, trên ga, trong kho (bãi) Mỗi bộ phận có một quy trình sản xuất riêng rẽ của mình Tổng hợp các thành phần thời gian của hàng hoá nằm trong các bộ phận phục vụ tạo nên thời gian từ gửi tới nơi nhận Thời gian đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận là một khía cạnh của sức cạnh tranh

giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giữa các hệ thống sản xuất vận tải khác nhau.

1.3.3 Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh trong kinh doanh Hàng hải.

1.3.3.1 Lợi thế so sánh

Những điều kiện cần thiết cho sự phát triển của ngành hàng hải như: điều kiện địa lý và tự nhiên, các yếu tố sản xuất như lao động, đất đai, tài nguyên, vốn của mỗi quốc gia trên thế giới rất khác nhau, quốc gia nào có được lợi thế so sánh trong việc phát triển ngành hàng hải sẽ có điều kiện để phát triển tốt hơn đối với ngành này Việt Nam là nước có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển ngành hàng hải mặt khác chúng ta lại có nguồn lao động dồi dào được đào tạo qua các trường lớp nghiệp vụ hàng hải Tuy nhiên, chúng ta lại thiếu vốn để đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành hàng hải như: Đội tàu, bến cảng, các cơ sở dịch vụ hàng hải.

Lợi thế này của chúng ta chưa phải là yếu tố quyết định để giúp ngành hàng hải phát triển Một trong những yếu tố quyết định sức cạnh tranh của ngành hàng hải đó là năng suất.

1.3.3.2 Năng suất

Năng suất là chỉ tiêu quyết định sự tăng trưởng kinh tế của một quốc gia hay của một ngành sản xuất vật chất (trong đó có cả ngành hàng hải) Năng suất được đo bằng số lượng hàng hoá, dịch vụ (sản phẩm vận tải) sản xuất ra trên một đơn vị lao động, vốn và nguồn lực vật chất của ngành hàng hải Năng suất là yếu tố quyết định sức mạnh cạch tranh của ngành hàng hải Năng suất có thể tính cho người lao động trong ngành hàng hải, có thể tính cho phương tiện kỹ thuật tham gia quá trình sản xuất sản phẩm, sản xuất ra trong ngành hàng hải có thể đo bằng đơn vị tiền - số tiền doanh thu hay tiền lãi từ hoạt động sản xuất kinh doanh hàng hải Năng suất của ngành hàng hải là một hàm của ba yếu tố có mối quan hệ với nhau: Bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mô,chất lượng các hoạt động và chiến lược của các doanh nghiệp, chất lượng môi trường kinh doanh.

1.3.3.3 Chính trị và pháp luật

Chính trị và pháp luật của một quốc gia có ảnh hưởng rất lớn đến sức cạnh tranh của ngành hàng hải Nếu hệ thống chính trị của một quốc gia ổn định sẽ tạo điều kiện cho các nhà sản xuất kinh doanh tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh Hệ thống chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ thương mại với các quốc gia khác, và như vậy nhu cầu vận tải hàng hoá sẽ tăng lên, tạo điều kiện cho ngành hàng hải phát triển.

Luật pháp trong một quốc gia có ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động sản xuất kinh doanh và có tác động trực tiếp đến sức mạnh cạnh tranh của ngành hàng hải nó thể hiện trong hiến pháp, luật hàng hải, luật hàng không, luật vận tải đường bộ, đường sắt tất cả các văn bản pháp luật trên tạo ra hành lang pháp lý cho các doanh nghiệp hàng hải hoạt động Nếu hệ thống pháp luật trên thống nhất với nhau phù hợp với các thông lệ, tập quán và các công ước quốc tế thì sẽ tạo cho các doanh nghiệp có cơ sở pháp lý vững chắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh của mình trong phạm vi quốc gia hay quốc tế.

1.3.3.4 Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp

Đây là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm tra việc thi hành những biện pháp nhằm thiết lập củng cố và duy trì những cuộc trao đổi có lợi với những khách hàng, mục tiêu đã được lựa chọn để đạt được những nhiệm vụ như: Thu lợi nhuận, tăng khối lượng hàng tiêu thụ, mở rộng thị trường.

1.3.3.5 Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp

Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp là tập hợp những chủ thể nhất định, những lực lượng hoạt động ở bên ngoài doanh nghiệp và nó có ảnh hưởng đến khả năng chỉ đạo của Công ty, thiết lập và duy trì mối quan hệ hợp tác tốt đẹp với các khách hàng mục tiêu.

Môi trường kinh doanh bao gồm.

a) Môi trường bên ngoài: Bao gồm các hoạt động trong các lĩnh vực pháp

chế, khoa học kỹ thuật, thị trường, công luận.

b) Môi trường bên trong: Là trình độ và tập quán quản lý của các doanh

nghiệp, vận tải biển, vốn lưu động trình độ người lao động, thiết bị phục vụ cho sản xuất kinh doanh.

1.4 Vài nét về tình hình phát triển của ngành Hàng hải thế giới và khu vực.

Những năm 90 đã chứng kiến sự phát triển hết sức nhanh chóng của các nước Châu Á, đặc biệt là sự phát triển thần kỳ của nền kinh tế Trung Quốc Với tỷ lệ tăng trưởng bình quân hàng năm từ 7% - 8%, các nước này đã biến khu vực Châu Á - Thái Bình Dương thành khu vực kinh tế sôi động nhất thế giới và ngành hàng hải trong thời gian này cũng hoạt động rất nhộn nhịp Theo thống kê của chính quyền cảng Singapore khối lượng vận tải biển vùng Châu Á - Thái Bình Dương trong những năm 1990 chiếm khoảng 65% tổng lượng hàng vận tải biển thế giới, gần 65% hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này và có gần 70% hàng bách hoá được vận chuyển bằng Container Một số trung tâm hàng hải lớn của thế giới cũng tập trung ở đây như Hồng Kông, Singapore, Nhật Bản và gần đây là Trung Quốc Trong vài năm gần đây nền kinh tế thế giới bị suy thoái, tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt mức thấp nhất kể từ năm 1930 trở lại đây (năm 1998 là 1,5%), năm 1999 là 1,7%) nhưng tốc độ tăng trưởng thương mại quốc tế lại đạt mức cao nhất trong vòng 20 năm (năm 1997 khối lượng xuất khẩu hàng hoá đạt 9,5%, 1998 đạt 7,2%) thương mại thế giới phát triển được với tốc độ như thế là nhờ sự phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế giữa các nước ngày càng tăng lên

Quá trình liên kết kinh tế phát triển cả ở cấp khu vực và toàn cầu Toàn cầu hoá đã trở thành một đặc điểm của nền kinh tế thế giới Đối với thương mại giữa các nước trong khu vực Châu Á, thời gian qua là một khoảng thời gian khó khăn Cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ năm 1997 và gần đây nhất là sự kiện khủng bố 11/9 tại nước Mỹ đã có một số tác động tiêu cực làm cho nền kinh tế khu vực vừa thế giới bị chững lại Điều này gây rất nhiều khó khăn cho ngành hàng hải khu vực nói riêng và của thế giới nói chung Tuy vậy, hiện nay, trong ngành đang diễn ra những biến đổi, cải cách lớn nhằm thích ứng với sự phát triển của buôn bán quốc tế, những biến đổi, cải cách đó diễn ra theo 2 xu hướng chính là Container hoá và toàn cầu hoá ngành vận tải biển thế giới.

Quá trình Container hoá thực ra bắt đầu từ cách đây hơn 30 năm với mục đích chính là tiết kiệm thời gian chuyên chở, giảm cước vận chuyển, tăng độ an toàn hàng hải, đồng thời cũng đáp ứng được nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của thương mại thế giới Trong năm 2000, khối lượng hàng hoá ngoại thương vận chuyển bằng Container đạt khoảng 198 triệu TEU, tăng 43 triệu TEU so với năm

1995 Chính vì thế, đội tàu Container đặc biệt là các tàu chở Container trên tuyến viễn dương sẽ được phát triển theo hướng tăng dần kích cỡ tàu.

Cùng với sự phát triển nhanh chóng của khoa học, ngành hàng hải thế giới đã cho ra đời những thế hệ tàu mới và kích cỡ rất lớn, với sức chở từ 6.000TEU đến 9.000TEU Những tàu nhỏ trên dưới 400 - 500TEU nay được thay thế bằng các tàu có sức chở từ 5.000 - 6.000TEU Những loại tàu hiện đại, mới đóng có tốc độ bình quân ngày càng tăng, hiện nay đạt khoảng 25 hải lý/giờ (tàu 5.000TEU) nên thời gian vận chuyển ngắn, năng lực chuyên chở thực tế tăng lên Theo các chuyên gia kinh tế vận tải biển, tuỳ thuộc vào kích cỡ tàu lớn hay nhỏ, có thể giảm chi phí pháp sinh cho một đơn vị TEU từ 10USD xuống còn 5-6USD Tuy nhiên, do hạn chế về độ sâu vùng ven biển nên các tàu chở Container loại lớn thế hệ mới sẽ hạn chế về tăng mớn nước mà chủ yếu thiên về tăng bề dài và bề rộng của con tàu Ngoài ra, để giảm tối đa chi phí khai thác, duy trì hoạt động của tàu cùng các chi phí phát sinh khác, các chủ tàu và chủ khai thác tàu còn có ý định thành lập những đội tàu cỡ lớn, lựa chọn những cảng trung tâm và hạn chế một số lần cập cảng trong một hành trình Như vậy, song song với việc tăng kích thước trọng tải và tần suất hoạt động của tàu Container là xu thế hình thành mạng lưới vận chuyển giữa các đầu mối “cảng chính - Trung tâm chuyển tải Container khu vực - cảng chân rết”, các loại tàu Container cỡ nhỏ sẽ làm nhiệm vụ chuyển tiếp Container trong mạng lưới này Xu hướng này sẽ đặt ra nhiều thách thức đối với đội tàu Container còn non trẻ của Việt Nam, tuy nhiên nó lại mở ra cơ hội phát triển nếu chúng ta biết tập trung vốn, công sức và chớp đúng thời cơ vì với xu hướng phát triển như thế trong những năm tới chắc chắn sẽ diễn ra tình trạng dư thừa công suất đội tàu ở các nước có đội tàu biển lớn trên thế giới nhất là tàu có kích cỡ 2500 - 3000 TEU Chúng ta không có đủ lực để đầu tư lơn hay cạnh tranh với họ trên những tuyến viễn dương nhưng có thể sử dụng những tàu loại trung bình trọng tải khoảng 1000 - 1500TEU, hoạt động cận dương, chuyên chở từ cảng trung tâm đến các địa phương nếu chúng ta có chiến lược kinh doanh thích hợp chúng ta vẫn có cơ hội giành được thị phần vận tải Container cho đội tàu quốc gia.

Quá trình Container hoá ngày càng sâu sắc còn được thể hiện ở việc thay đổi loại và số lượng Container Trong những năm gần đây, vận tải biển có xu hướng chuyển dần sang sử dụng Container 40 Feet, tỷ lệ Container 40 Feet có xu hướng tăng lên, năm 1991, chiếm 54,95%; năm 1992 tăng lên 57,77%; năm1993 tăng lên 59.10%; năm 1994 tăng tới 61,23% Như vậy trong vòng 4 năm loại Container 40 Feet tăng 6% chiếm hơn một nửa khối lượng Container tính tương đương 20Feet

Sự gia tăng về kích cỡ của Container hoàn toàn phù hợp với sự gia tăng về tấn tàu và sự xuất hiện của những cuộc giao dịch với khối lượng hàng lớn.

Cùng với cải tiến, biến đổi đội tàu Container và bản thân Container, ngành hàng hải cũng đang tiến hành hiện đại hoá cảng biển và dịch vụ cảng biển cho phù hợp với xu thế Container hoá vận tải biển thế giới Hàng loạt các cảng trung tâm (như các cảng K’ Lang (Malaysia), cảng Muara (Brunei), cảng Manila (Philippin) được thiết lập ở mỗi khu vực với những công cụ xếp dỡ hiện đại Hệ thống cảng chuyên dùng cũng được đầu tư với số vốn lớn Hiện nay, trên thế giới có 20 cảng Container cỡ lớn với số lượng thông qua trên 2 triệu TEU/năm, trong đó có 11 cảng thông qua trên 2 triệu TEU/năm Đặc biệt Châu Á có 3 cảng đứng hàng đầu thế giới vì lượng hàng Container thông qua đó là cảng Hong Kong, Singapore, Kaohsiung (khoảng 13 triệu - 20 triệu TEU / năm) Các thiết bị chuyên dùng buốc xếp Container cực kỳ hiện đại, năng suất lớn ra đời và đã được đưa vào hoạt động có hiệu quả ở một số cảng lớn trên thế giới Ví dụ, các cảng của Singapore được trang bị những giàn cần cẩu có năng lực phục vụ các tàu lớn nhất thế giới (có bề ngang chức đủ 18 Container) hoạt động vận chuyển ở các bãi sẽ được cải tiến bằng cách sử dụng các cẩu trục có buồng điều khiển từ xa và có khả năng chất Container cao đến 9 tầng thay cho các cầủ trục lắp bánh cao su hiện nay năng lực giải phóng tàu ở các cảng ngày càng cao Hiện nay cảng có năng suất bốc xếp bình quân cao nhất thế giới là cảng Singapore : 86 Container/giờ với Container bình quân chở trên mỗi tàu thuộc thế hệ thứ ba đến cảng là 2000TEU Sau hơn 30 năm phát triển, quá trình Container hoá đã bước vào giai đoạn hoàn thiện ở Châu Âu nên hiện nay khu vực Châu Á đang trong quá trình Container hoá và Singapore và một số nước công nghiệp mới đang giữ vị trí hàng đầu quá trình này Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng Container của Châu Á có tỷ lệ rất cao trong những năm gần đây Theo báo cáo của ESCAP (Economic and Social Commision for ASIA and the pacific - Uỷ ban kinh tế xã hội Châu Á - Thái Bình Dương) thị phần hàng Container xuất khẩu của Châu Á so với thế giới chiếm khoảng 47% năm 1996 và sẽ tăng lên đến 57% năm 2006 , lượng hàng luân chuyển qua cảng biển của các nước trong khu vực cũng tăng nhanh Trong thời gian tới, theo các chuyên gia ở khu vực này sẽ tăng cao nhất khu vực Đặc biệt xu hướng Container hoá thể hiện rất rõ với nhóm tàu 3000 TEU trên tuyến Viễn Đông - Châu Âu, 1200TEU (tuyến Viễn Đông - Địa Trung Hải) và 3000 - 4000TEU (tuyến Viễn Đông - Bắc Mỹ) Ngoài ra, khu vực Đông Nam Á tuy chịu ảnh hưởng nặng nề của cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ nhưng đang quá trình hồi phục, hơn nữa, một trong các biện

pháp phục hồi được các nước này áp dụng là đẩy mạnh xuất khẩu tăng dự trữ ngoại tệ nên lượng hàng bách hoá tổng hợp sẽ tăng lên Đây là điều kiện thuận lợi để vận tải Container phát triển Như vậy có thể nói quá trình Container hoá tiếp tục tăng, đặc biệt là các nước Châu Á.

Một xu hướng chính đang diễn ra trên thị trường hàng hải thế giới cần phải để cập đến là xu hướng toàn cầu hoá Xu hướng toàn cầu hoá ngành vận tải biển là một xu thế tất yếu, phù hợp với xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới Xu hướng này đặc biệt trở nên mạnh mẽ sau khi cuộc chiến tranh về cước vận chuyển diễn ra Từ năm 1996 , Do tình trạng cung vượt cầu trên thị trường tàu biển nên các hãng tàu lớn liên tục áp dụng những chính sách phá giá để dành giật thị trường, làm giá cước sụt giảm tới mức khó có thể tưởng tượng được (giá cước của các tuyến từ Châu Âu đến Châu Á năm 1998 chỉ bằng khoảng 60 - 70% so với đầu 1997) Kết quả là có rất nhiều hãng tàu nhỏ bị phá sản hoặc phải sáp nhập, còn các Công ty lớn thì tính đến chuyện hợp tác với nhau để vượt qua khủng hoảng Hiện nay các tập đoàn hàng hải, khai thác cảng đang thực hiện chiến lược toàn cầu hoá hoạt động kinh doanh của họ bằng các bước sáp nhập hoặc mua các Công ty có địa bàn hoạt động ở những khu vực khác nhau của thế giới để hình thành một tập đoàn hàng hải mới có vốn, đội tàu, bến cảng , thị phần và tổ chức kinh doanh lớn hơn, phạm vi hoạt động rộng hơn.

Ví dụ: Sự hợp nhất của P&O và Nedloyd đã tạo ra một Công ty có năng lực vận tải 406.667 TEU trở thành nhà vận tải Container lớn thứ 3 thế giới, tương tự Nol mua APL vào năm 1997 đã nâng công suất vận tải lên tới 244.341TEU Việc hợp nhất giữa Sealand và Maersk line vào năm 1999 đã đưa tập đoàn này trở thành nhà vận tải lớn nhất thế giới với công suất vận tải 818,850TEU.

Tính đến tháng 1/2003 có 20 hãng tàu hàng đầu thế giới kiểm soát 48% năng lực Container thế giới:

Bảng 2.2:

CÁC LIÊN MINH VẬN TẢI TRÊN THỊ TRƯỜNG CONTAINER

tham gia

Số lượng (chỉ tính tàu>1200

5.Cos/kline/yangming 365212.714

Nguồn: Tổng Công ty hàng hải Việt Nam.

Một loại hình vận tải tiên tiến đang được áp dụng rộng rãi và phát triển nhanh chóng trong khu vực và thế giới là Vận tải đa phương thức Ngày nay , mối liên kết giữa sản xuất , vận tải, thị trường, phân phối và quản lý hàng hoá rất chặt chẽ và phụ thuộc vào nhau mà không một phương thức vận tải thông thường, đơn lẻ có thể đáp ứng đươc Mô hình vận tải đa phương thức là lấy vận tải biển làm trọng tâm kết hợp với các phương thức vận tải khác như : đường sắt, đường bộ, đường sông, đường không với sự liên kết của các đảm bảo hệ thống giao hàng ‘ từ cửa tới cửa ’ hữu hiệu với giá thành thấp nhất, thời gian giao hàng được rút ngắn Vai trò của các ‘cảng cạn - ICD ’ ngày càng quan trọng hơn Sự cạnh tranh găy gắt giữa các cảng biển, chất lượng và sự đa dạng của các tuyến giao thông nội địa nối liền với cảng là yếu tố quan trọng để nâng cao năng lực của cảng biển.

Chương 2:

THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA

NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM QUA2.1 TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG THỜI

KỲ ĐỔI MỚI.

Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới của đất nước Nền kinh tế đất nước bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường Trong thời gian này, cũng như các ngành kinh tế khác mô hình phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam liên tục thay đổi thử nghiệm để tìm ra một mô hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nước, hoà nhập và phù hợp với trinh độ phát triển kinh tế trong khu vực và toàn cầu.

Trong 10 năm từ 1985 đến 1995 mô hình quản lý ngành hàng hải thay đổi liên tục từ Cục đường biển Việt Nam chuyển sang Tổng cục đường biển, sau đó lại đổi thành liên hiệp hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục hàng hải Việt Nam.

Từ cuối năm 1995, tổ chức ngành hàng hải có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô Cục hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó trước đây vừa làm nhiệm vụ quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh các mặt: Vận tải, bốc xếp, sửa chữa cà dịch vụ hàng hải Theo quyết định của Chính phủ, Cục hàng hải tách ra thành 3 tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hoá theo từng lĩnh vực.

- Cục hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải.

- Tổng Công ty hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, cảng biển và các loại dịch vụ hàng hải.

- Tổng Công ty công nghiệp tàu Thuỷ Việt Nam với chức năng sửa chữa đóng mới tàu thuỷ và các dịch vụ công nghiệp khác có liên quan

Từ đó đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã có những bước tiến lớn mạnh không ngừng, đặc biệt trong các lĩnh vực:

- Xây dựng, phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia.

Tính đến nay, đội tàu biển quốc gia có 819 chiếc với tổng trọng tải 2.123.414 DWT tương đương với 1.505.273 GT, với đội tàu của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam là nòng cốt gồm 86 chiếc với trọng tải 893.858DWT Đội ngũ chủ tàu cũng khá đông đảo, cả nước có 242 chủ tàu, tập trung tại 3 khu vực : Miền Bắc 146 chủ tàu , miền Trung 24 chủ tàu , miền Nam 72 chủ tàu, trong đó không ít chủ tàu tư nhân Đội ngũ này đã góp phần đáng kể trong việc huy động vốn phát triển đội tàu và tham gia thị trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển quốc gia.

Cùng với sự gia tăng về số lượng tàu và tấn trọng tải sản lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đội tàu biển quốc gia cũng không ngừng tăng Năm 2002 đạt 23.707.304 tấn bằng 12,24% so với năm 2001 Trong đó vận tải trong nước là 9.154.165 tấn tăng 15,6% so với cùng kỳ.

B ảng 2.1:

SẢN LƯỢNG VẬN TẢI CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM

1Vận tải nước ngoài

2Vận tải trong nước

Tổng sản lượng Tấn6.606.00011.440.57615.087.913

Nguồn : Cục hàng hải Việt nam tháng 7 năm 2003

- Về qui hoạch, xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển.

Với lợi thế bờ biển dài, các thành phố lớn, khu công nghiệp, dân cư chủ yếu tập trung ven biển, điều kiện địa lý thuận lợi cho việc xây dựng và phát triển cảng biển Trong suốt những năm qua, ngành hàng hải đã không ngừng nỗ lực, tạo mọi điều kiện và khả năng để củng cố và xây dựng hệ thống cảng biển dọc theo chiều dài đất nước, tạo tiền đề cho sự phát triển của giao thông vận tải và các ngành dịch vụ hàng hải.

Trên cơ sở quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam được Chính phủ phê duyệt năm 1999, gồm 8 nhóm cảng chính, và phát triển theo định hướng:

+ Cải tạo phát triển, hiện đại hoá- đào tạo cán bộ quản lý công nhân bốc xếp phù hợp với công nghệ bốc xếp mới tại các cảng hiện có để phát huy các điều kiện sẵn có nhằm đầu tư ít và khai thác có hiệu qủa.

+ Tập trung xây dựng một số cảng nước sâu tại các vùng kinh tế trọng điểm cho tàu trên 30.000DWT Chú trọng các cảng Container, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng cho hàng rời, hàng lỏng.

+ Xây dựng có trọng điểm và hiệu quả các cảng vệ tinh cảng địa phương có qui mô vừa và nhỏ có chức năng phục vụ cho nền kinh tế từng địa phương.

Cho đến nay, toàn ngành đã xây dựng được hơn 90 cảng lớn nhỏ với gần 24.000m cầu cảng và trên 10 khu chuyển tải, trang thiết bị phục vụ bốc xếp tại cảng không ngừng được đầu tư nâng cấp, cải tiến từng bước thích ứng với yêu cầu về công nghệ thế giới Ngành cũng đã xây dựng được một số bến Container chuyên dụng với công nghệ xếp dỡ hiện đại ngang tầm các nước trong khu vực.

Năm 2002 các cảng biển Việt Nam đã đón được 54.062 lượt tàu, tương đương 202.858.000GT tăng 20% về số lượt tàu và 15% về GT so với năm 2001 Sản lượng hàng thông qua cảng đạt 103.129.467 tấn tăng 11.28% so với năm 2001 Trong đó hàng Container đạt 1.700.305 TEU, tăng 12,63%, hàng lỏng đạt 32.445.113 tấn tăng 10,3%, hàng khô đạt 41.953.599 tấn tăng 12,17%; hàng nội địa đạt 15.362.142 tấn tăng 16,8% Tiêu biểu một số cảng có sản lượng thông qua cao và tăng trưởng khá như: Cảng Sài Gòn đạt 10,4 triệu tấn tăng 31% so năm 2000, cảng Hải Phòng đạt 9,6 triệu tấn tăng 11,8% so với năm 2000.

Bảng 2.2:

THỐNG KÊ SẢN LƯỢNG HÀNG HOÁ THÔNG QUA CẢNG

Tổng hàng thôngqua cảng

103.129.4671Container TEU315.134760.6101.022.3281.345.5871.700.305

16.132.347Xuất khẩu TEU152.500381.399440.283577.946739.171tấn1.200.0003.222.0625.100.2006.357.4066.533.065

Nhập khẩuTEU162.634372.313448.896651.026724.247tấn1.463.7063.417.9575.802.1857.690.0447.091.6037Nội địaTEU6.89860.949116.615236.892tấn33.637568.9121.077.7332.507.5452Hàng lỏngtấn13.180.00

32.445.113Xuất khẩu tấn9.778.93315.434.86

16.986.400Nhập khẩu tấn6.329.7803.428.9097.222.34711.398.620Nội địatấn2.017.9887.949.5916.332.8854.060.0933Hàng khôtấn14.470.00

41.953.599Xuất khẩu tấn8.180.9119.080.87312.531.26

10.602.037Nhập khẩu tấn7.537.7638.595.53813.830.35

15.989.420Nội địatấn5.208.63410.348.24

9.103.90015.362.1424Chuyển tảitấn3.150.5066.473.0419.626.8479.513.352

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam năm 2003.

Đặc biệt là chúng ta đã tổ chức thành công 7 lần trung chuyển dầu sản phẩm tại Vịnh Vân Phong, Khánh Hoà cho tàu có trọng tải trên 100,000DWT, thu về cho ngân sách khoảng 500 tỷ VNĐ mở ra triển vọng phát triển vịnh Vân Phong thành trung tâm thương mại và trung chuyển hàng hoá của khu vực.

- Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực hàng hải.

Phát triển nguồn nhân lực là nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu, mang tính sống còn trong việc phát triển của Ngành Ngay từ những ngày đầu sơ khai, lãnh đạo ngành đã luôn tìm tòi và tạo mọi điều kiện để mở rộng và nâng cao trình độ cho cán bộ công nhân viên Hệ thống các trường Đại học và trung học hàng hải đã thực hiện tốt chức năng đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, thuyền viên cho ngành hàng hải; hàng vạn sinh viên đã được đào tạo, huấn luyện trong các cơ sở đào tạo của ngành; rất nhiéu người trong số đó đã trở thành những nhà quản lý, lãnh đạo ngành hàng hải, thuyền trưởng giỏi Không dừng lại ở đó, lãnh đạo ngành Hàng hải đã tạo mọi điều kiện cho cán bộ, sỹ quan, thuyền viên ra nước ngoài tu nghiệp, nhằm học hỏi những kinh nghiệm, kiến thức pháp luật hàng hải quốc tế, góp phần xây dựng ngành Hàng hải Việt Nam lớn mạnh, ngang tầm quốc tế.

- Để hoà nhập với hàng hải thế giới, ngành Hàng hải đã tham mưu cho Chính phủ tham gia nhiều Công ước quốc tế liên quan đến hàng hải Trong lĩnh vực đào tạo, ngành đã tham mưu cho Chính phủ tham gia Công ước Quốc tế về các Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca cho người đi biển (STCW78/95) của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); đồng thời tham mưu cho Bộ GTVT sửa đổi, ban hành quy chế huấn luyện, đào tạo thuyền viên phù hợp với các quy định của công ước.

- Hoàn thiện hệ thống quản lý, cơ chế chính sách, pháp luật hàng hải.

Cùng với sự đổi mới cơ chế quản lý nền kinh tế, ngành hàng hải Việt Nam luôn đi đầu trong lĩnh vực cải tiến bộ máy quản lý cũng như sửa đổi cơ chế chính sách, tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải phát triển Ban hành các văn bản pháp luật liên quan đến hàng hải, đặc biệt là trong các lĩnh vực vận tải biển, dịch vụ hàng hoá an toàn hàng hải, nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả quản lý và năng lực kinh doanh dịch vụ của ngành hàng hải Việt Nam.

Có thể nói, trong những năm qua ngành Hàng hải Việt Nam đã đạt được những kết quả đáng khích lệ Chúng ta đã xây dựng được một hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải vững chắc, nguồn nhân lực dồi dào, tuy nhiên nếu so với một số nước trong khu vực và thế giới thì kết quả đó còn khá khiêm tốn: hạ tầng cơ sở cảng biển còn yếu kém, độ tuổi trung bình của đội tàu quốc gia cao , kết cấu đội tàu chưa phù hợp với đòi hỏi của thị trường, chưa có những đội tàu chuyên dụng Nguồn nhân lực làm việc trong ngành hàng hải khá đông đảo về số lượng và trẻ về độ tuổi nhưng vẫn chưa “tinh” và “chuyên”, trình độ ngoại ngữ còn yếu tất cả các yếu tố đó đã khiến cho năng suất và thị phần dạt đuợc của toàn ngành còn thấp vì vậy để ngành Hàng hải Việt Nam phát triển tốt trong những năm tới, đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế cũng như đứng vững trong môi trường kinh tế cạnh tranh trong giai đoạn hội nhập hiện nay đòi hỏi ngành hàng hải không ngừng đổi mới phát huy nội lực để phát triển ngành và nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, xứng đáng là một trong những ngành mũi nhọn của nền kinh tế đất nước.

2.2 THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA.

2.2.1 Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam 2.2.1.1 Xét về trọng tải đội tàu

Trong những năm gần đây, ngành Hàng hải Việt Nam đã có nhiều nỗ lực đầu tư phát triển đội tàu nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển ngoại thương Số lượng tàu và trọng tải tăng nhanh Vào năm 1996, chúng ta mới có khoảng 340 chiếc loại từ 400 - 35.000DWT/ chiếc, với tổng trọng tải hơn 920.000DWT thì đến cuối năm 2002 đội tàu biển Việt Nam có khoảng 819 chiếc với tổng trọng tải khoảng 2.123 414DWT Tuy nhiên cho dù đạt được tốc độ phát triển nhanh nhất từ trước đến nay thì đội tàu biển Việt Nam vẫn rất nhỏ bé so với đội tàu những nước xung quanh và chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải trong nước

Bảng 2.3:ĐỘI TÀU MỘT SỐ NƯỚC TRONG KHU VỰC NĂM 2002

Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt Nam số 5/2003.

Nếu tính số tần tàu trên bình quân đầu người thì Việt Nam chỉ có 26DWT/1000 dân, Singapore là 7000DWT/1000 dân gấp (270 lần), Philippin là 200DWT/1000 dân (gấp 8 lần), Việt Nam xếp thứ 60 trong 150 nước trên thế giới có đội tàu biển, Philippin xếp thứ 12 và Singapore xếp thứ 11, bảng dưới đây cho thấy đội tàu biển Việt nam hiện có rất nhiều tàu nhỏ trọng tải dưới 1000DWT, trong khi trọng tải bình quân của tàu viễn dương là 3.700DWT.

2.2.1.2- Xét về cơ cấu đội tàu, chúng ta có.

+ Tàu Ro - Ro : 1 chiếc + Tàu hàng khô : 58 chiếc+ Tàu Container : 10 chiếc + Tàu khác : 9 chiếc+ Tàu dầu : 6 chiếc

(Chỉ tính tàu trên 2000GRT)

Nguồn : Cục hàng hải Việt Nam 6/2003

Bảng 2.4: CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM THEO TRỌNG TẢISTTNhóm trọng tảiĐV

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam 6/2003.

Tàu có trọng tải lớn hơn 10.000DWT chỉ có 45 chiếc chiếm 7,4% Số tàu nhỏ (dưới 2500DWT) chiếm 82%.

Qua bảng thống kê ta thấy số lượng tàu lớn có thể cạnh tranh với nước ngoài chiếm số lượng rất ít, còn chủ yếu là các tàu nhỏ có trọng tải từ vài trăm cho đến 1.000DWT Đội tàu này có rất nhiều hạn chế khi hoạt động như không chạy được các tuyến xa, khả năng chuyên chở thấp, chi phí nhiên liệu, nhân công không hiệu quả bằng các tàu có trọng tải lớn vì vậy đội tàu này chủ yếu dùng để vận chuyển nội địa, phù hợp với khả năng tiêu thụ, điều kiện kho bãi và các cảng nhỏ, không có khả năng cạnh tranh với đội tàu của các nước trong khu vực.

Trong các năm 1998 đến năm 2002, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã rất tích cực đầu tư đội tàu theo hướng chuyên dụng hoá Mặc dù gặp nhiều khó khăn về vốn, ngành đã mua thêm được trên 300.000 tấn tàu, tăng 38% năng lực vận tải Trong số các tàu đầu tư thêm có 6 tàu Container, 1 tàu Ro - Ro chở xe bánh lốp kết hợp chở Container, 1 tàu chuyên chở dầu 60.000DWT phục vụ xuất khẩu dầu thô và chở thuê dầu sản phẩm Tuy vậy, cơ cấu đội tàu còn rất bất hợp lý, cụ thể là: Đội tàu của chúng ta có quá ít tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu chở dầu thô, tàu Container và tàu chở hàng rời trong khi lượng dầu thô xuất khẩu, than xuất khẩu, hàng nông sản xuất khẩu và phân bón nhập khẩu ngày một tăng Sự bất hợp lý này thể hiện đặc biệt rõ trên thị trường chuyên chở Container Trong thời gian gần đây, nhu cầu về vận chuyển Container tăng rất nhanh, đòi hỏi một số lượng tàu chở Container lớn nhưng ngành mới chỉ có vài tàu chuyên dụng chạy tuyến nước ngoài với tổng trọng tải khoảng hơn 8.000TEU Thực tế Việt Nam đang cần rất nhiều tàu Container vì những tàu Container mới được đầu tư hoạt động rất ổn định và được khai thác thường xuyên trên các tuyến vận tải quốc tế từ các cảng Việt

Nam đến các cảng chuyển tải trong khu vực và đã đạt sản lượng vận chuyển gần 500.000TEU năm 2002 Như vậy, ngành không phải không kiếm được hàng để chuyên trở mà chỉ vì thiếu tàu chuyên dụng nên mới bị mất thị phần và chưa chi phối được thị trường Việt Nam.

2.2.1.3 Xét về tuổi tàu: Đội tàu biển Việt Nam còn rất nhiều tàu già Theo

Đăng kiểm Việt Nam, tuổi bình quân của đội tàu biển là khoảng 22 tuổi, cá biệt có tàu được đóng từ năm 1942, 1943 (trên 50 tuổi).

Bảng 3.5:CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM THEO ĐỘ TUỔI.

STTNhóm tuổi (năm)SL tàu (chiếc)Tỷ lệ %

Trong khi đó, số tàu dưới 14 tuổi của các nước Đông Nam Á chiếm tới 51,4% trong tàu chở bách hoá; 66,4% trong tàu chở hàng rời; 81,7% trong tàu chở Container và 42% trong tàu chở dầu thì ở Việt nam chỉ tính riêng số tàu trên 25 tuổi đã chiếm 41,6% trong tàu chở dầu và gần 17% đối với tàu bách hoá Chính vì thế tốc độ vận chuyển bình quân của đội tàu Việt Nam rất chậm, không an toàn, chi phí bảo dưỡng lớn , hao phí nhiên liệu cao những yếu tố này, kết hợp với yếu tố của môi trường kinh doanh khách quan đã đội giá cước vận tải khiến cho năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam bị ảnh hưởng.

Trên đây là những bất hợp lý của đội tàu biển Việt Nam dẫn đến hiệu quả khai thác tàu không cao, vốn đầu tư và đầu tư phát triển thiếu hoặc nếu vay vốn ngân hàng thì không khả thi đối với việc trả nợ vốn vay và đương nhiên đã và đang làm giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

• Về giá thành vận chuyển và thị phần của đội tàu biển Việt nam:

- Thị phần của ngành hàng hải trên thị trường vận chuyển đường biển đối với hàng hoá ngoại thương còn rất khiêm tốn Ngay đối với hàng Xuất nhập khẩu ( XNK) , ngành cũng chỉ giành được quyền vận tải cho khoảng 15% tổng lượng hàng trong khi chỉ số này ở các nước khác cao hơn nhiều Trong những năm qua kim ngạch XNK của nước ta luôn tăng, đặc biệt những mặt hàng truyền thống như gạo, dầu, phân bón tuy nhiên các doanh nghiệp Việt nam vẫn không thể giành quyền chuyên chở cho đội tàu nước mình Trong số các mặt hàng XNK từ năm 1999 - 2002 :

+ Đội tàu biển Việt Nam chở khoảng 25 % trong tổng sản lượng hàng XNK nhưng trực tiếp kí kết với các chủ hàng trong nước chỉ từ 12- 15% , kí thông qua chủ hàng nước ngoài là 10%

+ Than xuất khẩu đạt thị phần kém nhất , chỉ dạt 3% , trực tiếp kí kết với chủ hàng trong nước là 1%, kí thông qua chủ hàng nước ngoài là 2%.

+ Dầu thô đạt xuất khẩu thị phần 10%, trong đó kí với chủ hàng trong nước là 8 %.

+ Hàng Container đạt được thị phần cao nhất là 30%.

- Gía thành kinh doanh: nhìn chung giá thành vận chuyển của đội tàu, cảng biển và dịch vụ hàng hải nước ta còn khá cao, thậm chí gấp đôi các nước trong khu vực:

+ Do phần lớn hàng hoá XNK của ta phải chuyển tải qua Singapore và Hongkong nên giá cước vận chuyển, chi phí khai thác cao Ví dụ : nếu giá cước vận chuyển từ EU về Singapore là khoảng 400 USD / TEU thì từ Việt nam sang EU khoảng 1.500 USD / TEU , tàu thường kết hợp chở hàng về hoặc nối chuyến, trong khi đó chúng ta thường chỉ chở một chiều

+ Tàu của ta thường không đa dạng về chủng loại , thiếu chủ yếu là tàu chở hàng rời, thiếu tàu chuyên dụng Tàu của ta tuổi cao, bình quân từ 20 - 22 tuổi kéo theo chi phí sửa chữa, phí bảo hiểm cao

+ Theo Bộ thương mại, phí nộp ở cảng Sài gòn cao hơn mức trung bình trong khu vực 146 %; cảng Hải phòng là 64% Nếu tính cả chi phí kho bãi và tác động của hiệu suất cảng thì mức thuế ‘vô hình’ đã lên đến 50USD/ TEU tại cảng Sài gòn và 29 USD/ TEU tại cảng Hải phòng.

+ Về phí xếp dỡ, cảng phí, đại lý phí là thấp so với khu vực; chi phí hoa tiêu, luồng lạch thì cao vì luồng dài Thêm vào đó là chi phí ‘ bồi dưỡng’ của ta cao Theo điều tra của JETRO và báo cáo của các doanh nghiệp thì phí bồi dưỡng cho 1 Container 40 Feet là 150-200.000 VNĐ

2.2.1.4 Đánh giá những thuận lợi và khó khăn của đội tàu biển Việt Nam

Việt Nam là nước đông dân, nền kinh tế đang trên đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao trong những năm gần đây vì vậy lượng hàng hoá lưu thông nội địa và xuất nhập khẩu ngày càng tăng nhanh, các mặt hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là: Gạo, cà phê, dầu thô tuy nhiên, thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam đối với tất cả các loại hàng hoá luân chuyển bằng đường biển mới chiếm khoảng 15% Indonesia và Philippin vẫn là 2 nước trong khu vực chủ yếu nhập gạo của Việt Nam và Thái Lan do cự ly vận chuyển gần hàng hải đơn giản và quen thuộc ; đặc biệt vấn đề kiểm tra an toàn ở các nước trong khu vực dễ dãi hơn các khu vực khác và thế giới Thái Lan là nước có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn như: Gạo, ngô, sắn, đường và nhập khẩu chủ yếu là phân bón và dầu sản phẩm trong khi đó các đội tàu của Thái Lan đều nhỏ, tuổi tàu từ 15 - 25 tuổi rất nhiều So sánh trong khu vực chỉ có đội tàu Trung Quốc và Singapore là lớn hơn hẳn Riêng đội tàu của Singapore chủ yếu chở dầu, Conainer và các loại tàu dịch vụ khác Vì vậy thị trường bên ngoài đối với tàu chở hàng khô vẫn còn chỗ và cơ hội để đội tàu Việt Nam tham gia chia sẻ trong quá trình vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của đất nước mình.

Hiện nay hoạt động của đội tàu Việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu tập trung ở các khu vực sau:

Đội tàu của Tổng Công ty Vosco chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á như Philippin, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singgapore, Trung Quốc, Trung Đông, Ấn Độ.

Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến Đông Nam Á, châu Phi và Trung Mỹ.Còn lại các công ty khác với số lượng ít ỏi, trọng tải nhỏ chạy nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nước.

Dưới góc độ tổ chức ngành hàng hải, sự thành lập của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam đã mang lại nhiều thuận lợi là các đội tàu, hệ thống cảng biển, đơn vị dịch vụ hàng hải cùng nằm trong Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, chịu sự chỉ đạo mang tính điều hoà chung và tránh được mâu thuẫn, cạnh tranh bất lợi giữa các đơn vị trong cùng một tổ chức.

Một điểm thuận lợi nữa là ngành hàng hải Việt Nam có đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, một bộ phận lớn có trình độ chuyên môn kỹ thuật đủ đáp ứng yêu cầu quản lý, khai thác đội tàu hiện nay.

Bên cạnh những thuận lợi nói trên, hiện nay đội tàu biển Việt Nam vẫn đang gặp nhiều khó khăn Trước tiên phải đề cập tới tình trạng kỹ thuật của đội tàu nói chung là thấp kém, tuổi tàu, loại tàu về cơ bản không phù hợp thậm chí lạc hậu so với các đội tàu trong khu vực và thế giới.

Lực lượng lao động ở tình trạng dư thừa lớn, trong đó đa phần sĩ quan, thuyền viên có độ tuổi bình quân cao (trên 40 tuổi) nhưng trình độ chuyên môn lại kém, không đáp ứng yêu cầu, không có khả năng tái đào tạo lại, là sức ép về mặt công ăn việc làm và tài chính trong các đội tàu.

Các nhà xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phương thức mua CIF bán FOB, không chú trọng dành quyền vận tải cho phía Việt Nam Nhà nước chưa có những chính sách mạnh mẽ vừa bắt buộc vừa khuyến khích việc mua bán xuất nhập khẩu dùng đội tàu quốc gia chuyên chở để giảm phần ngoại tệ Nhà nước không có biện pháp hữu hiệu bảo vệ đội tàu lại càng chưa có khả năng đầu tư hoặc hỗ trợ đội tàu quốc gia phát triển để đủ sức mạnh cạnh tranh trong khu vực.

Hiện nay đang diễn ra tình trạng cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài, nhất là trong lĩnh vực vận chuyển Container, dầu thô, dần sản phẩm Đội tàu của Trung Quốc có tổng trọng tải rất lớn, là đối thủ cạnh tranh chủ yếu vận chuyển gạo và nông sản xuất khẩu, phân bón, sắt thép và nhiều loại hàng nhập

khẩu về Việt Nam Sự cạnh tranh đó đã làm cho giá cước cước hàng xuất nhập khẩu và hàng nội địa giảm đến mức thấp nhất từ trước đến nay.

Những yêu cầu bắt buộc để thực hiện bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code) bổ sung trong công ước về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) có hiệu lực thi hành từ 1/7/1998 là thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt Nam có các loại tàu nằm trong phạm vi áp dụng Mục tiêu của Bộ luật này là nhằm đảm bảo an toàn tầu biển, ngăn ngừa thương vong về người và tài sản, tránh được các thiệt hại về môi trường, đặc biệt là môi trường biển Thực tế khai thác tàu của các công ty trong thời gian vừa qua cho thấy: do nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20 tuổi, trình độ thuyền viên chưa đáp ứng yêu cầu cộng với khả năng về tài chính rất hạn chế đã không đáp ứng được yêu cầu khắt khe của Bộ luật an toàn, nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này, chủ yếu khai thác ở trong nước từ đó gây nên sự cạnh tranh về giá cước trong vận tải nội địa dẫn tới trình trạng giá cước hàng nội địa bị giảm xuống thấp, kinh doanh ngày một kém hiệu quả.

Một khó khăn nữa đối với đội tàu Việt Nam là yêu cầu khách quan hội nhập với khu vực và thế giới trong tiến trình Việt Nam hoà nhập ASEAN, đàm phán để gia nhập WTO Những yêu cầu buộc Chính phủ từng bước xoá bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, các chính sách bảo hộ sản xuất tiêu dùng trong nước và xuất nhập khẩu Như vậy chính sách bảo hộ đội tàu nếu có cũng không thể tồn tại lâu mà từng bước sẽ giảm và mất dần.

2.2.2 Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam

2.2.2.1 Vai trò cảng biển đối với phát triển kinh tế Việt Nam

a) Các chính sách và điều kiện phát triển kinh tế tác động đến phát triển cảng biển

Từ năm 1986 đến nay, sự tăng trường nhanh của kinh tế Việt Nam chủ yếu do chính sách cải cách kinh tế theo hướng mở cửa và chính sách thúc đẩy phát triển ngoại thương Trong giai đoạn 1990 - 1999, xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng lên đáng kể Chính vì vậy, ở giai đoạn này sự đóng góp của ngành ngoại

thương đối với GDP tăng lên rất đáng kể, từ 42% của GDP năm 1990 đến 81% GDP năm 1999 Sự phát triển của kinh tế và ngoại thương cũng như của ngành vận tải biển đã tạo tiền đề và điều kiện phát triển, mở rộng thị trường cho cảng biển Việt Nam trong giai đoạn này Bên cạnh đó chính sách mở cửa cùng với sự chú trọng đầu tư của nhà nước cho hệ thống cảng biển cũng tạo điều kiện cho các nhà đầu tư nước ngoài, các nhà tài trợ rót vốn đầu tư và kinh doanh cảng biển.Hệ thống cảng biển Việt Nam được mở rộng và nâng cấp rất nhiều.

Kết quả của những tác động trên, chỉ trong giai đoạn 1996 - 2002 tổng lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng hơn 3 lần, từ 36,6 triệu tấn năm 1996 lên 103 triệu tấn năm 2002 và sự tăng trưởng này thể hiện rõ hơn cả là tốc độ tăng trưởng rất cao của lượng hàng Container qua các cảng chính trong giai đoạn từ 1996 - 2002 ( Bảng 2.2)

b) Vai trò của cảng biển với phát triển kinh tế ở Việt Nam

Khoảng 80% lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam là do vận tải biển đảm nhận Như đã nêu ở trên, nếu trong năm 1990, đóng góp của xuất nhập khẩu vào GDP chỉ là 42% thì đến năm 1999 tỷ lệ là 81% GDP Thêm vào đó là lượng ngoại tệ khoảng 23 tỷ USD do ngành xuất nhập khẩu mang về và tác động trực tiếp, gián tiếp của nguồn vốn này đơn vị nền kinh tế Việt Nam sẽ không thể thực hiện nổi nếu không có hệ thống các cảng biển Việt Nam Điều này cũng chứng minh và giải thích tầm quan trọng của cảng biển đối với quá trình phát triển kinh tế của Việt Nam và sự lệ thuộc của đất nước đối với việc liên kết vận tải đường biển một cách có hiệu quả với các bạn hàng buôn bán chính (Châu Á - chiếm tới 69% và Châu Âu - 29% về giá trị buôn bán ngoại thương của Việt Nam giai đoạn 1990 - 1999 ), không kể đến sự đóng góp tài chính của cảng biển đối với ngân sách và số lượng lao động liên quan đến hoạt động cảng biển ngày càng tăng.

Tăng trưởng kinh tế liên quan chặt chẽ đến ngoại thương và việc buôn bán ngoại thương không thể xảy ra nếu không có vận tải đường biển Do vậy, vận chuyển có hiệu quả với chi phí hợp lý được coi là yêu cầu căn bản của quá trình phát triển kinh tế Điều này thật hiển nhiên vì chi phí cho cảng biển hiện nay chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tổng chi phí vận tải đường biển.

Hơn nữa, hiện nay cảng biển được coi như một yếu tố liên kết quan trọng nhất trong toàn bộ dây chuyền vận tải Trong bối cảnh toàn cầu nền kinh tế thì vai trò cảng biển càng trở nên cực kỳ quan trọng.

2.2.2.2 Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam

a) Cơ sở vật chất kỹ thuật (cầu cảng, kho bãi, thiết bị):

Hiện nay, chúng ta có khoảng 20.154m cầu tầu, 843.949m2 kho và 2.183.926m2 bãi chứa hàng So với các nước trong khu vực, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu, năng suất bốc xếp thấp và không được đầu tư mới.

Nếu so sánh với các nước trong khu vực và thế giới thì nhiều nước có các cảng biển thương mại lớn hiện đại, tiếp nhận tàu có trọng tải tới 100.000 - 150.000DWT, khối lượng hàng thông qua cảng 150 - 220 triệu tấn/ năm Trong khi đó, cảng biển thương mại nước ta có quy mô nhỏ bé (tổng chiều dài bến của 8 cảng tổng hợp quốc gia là 8.267m, chỉ gần bằng cảng Tanjung Priok tại Jakarta - 8.911m; Cảng K’lang - 8.648m; cảng Manila - 7.592m Khả năng tiếp nhận tàu lớn nhất là 50.000DWT (các cảng lẻ) khối lượng hàng thông qua cảng lớn nhất (cảng Sài Gòn mới chỉ đạt 9,6 triệu tấn, năm 2000 10,4 triệu tấn năm 2002.

Bảng 3.6 :

BẢNG SO SÁNH VỚI CẢNG BIỂN CỦA CÁC NƯỚC TRONG KHU VỰC NĂM 2001

Chỉ tiêu so sánhSingapore

MalaysiaThái Lan

Việt Nam

- Mật độ cảng chính/100000 dân

- Khối lượng hàng qua cảng (triệu tấn)

250- Năng suất (T/m cầu tàu

Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt nam

Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2.500 tấn.m cầu tàu/năm các cảng đạt cao hơn như Sài Gòn đạt 3.500 tấn/m; các cảng địa phương đạt 1000 tấn/m Năng suất bốc xếp thấp do mật độ tàu đến cảng ít, đa số là tàu nhỏ, công nghệ bốc xếp của cảng lạc hậu, thiết bị bốc xếp không phù hợp với loại hàng, trình độ quản lý khai thác còn yếu, đến nay, một vài cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT đã có những trang thiết bị hiện đại cho bốc xếp hàng

hoá nhưng hầu hết các cảng còn lại, các thiết bị xếp dỡ đều cũ kỹ và lạc hậu với hơn 15 - 20 năm khai thác Cảng VICT có thiết bị khá nhất với 2 giàn cầu Gantry nhưng cũng chỉ có 300m cầu tầu cho đến năm 1996, chỉ có cảng Sài Gòn và Hải Phòng có cần cẩu bến, nhưng hầu hết các cần cẩu bến này đều đã cũ, ví dụ như cảng Hải Phòng có 25 cần cẩu nhưng 20 cần cẩu có độ dài khai thác hơn 20 năm Do vậy nhìn chung công tác xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển không hiệu quả và năng suất thấp Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, các cảng của Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã nhanh chóng đầu tư trang thiết bị bốc xếp hiện đại như: Cảng Hải Phòng trong năm 2000 đã đầu tư thêm 2 cần cẩu Sokol sức nâng 32 tấn/chiếc để bốc xếp hàng nặng, đồng thời trong năm 2001 đã đưa thêm 2 cần cẩu giàu Gantry và 4 cẩu bãi RTG để làm hàng Container tại Cảng Chùa Vẽ Trong thời gian qua lượng hàng xếp dỡ Container liên tục tăng từ 155.000TEU (1992) đến 426.000TEU; (1994) 620.000TEU; (1995) 768.000TEU; (1997) 1.345.000TEU; (2001) và 1.717.000TEU (2002).

Điều đó chứng tỏ nhu cầu về cảng Container, phương tiện làm hàng chuyên dụng để bốc xếp Container ngày càng lớn.

So với các cảng biển của các nước trong khu vực, cảng biển chúng ta lạc hậu hơn đến vài chục năm từ 1996, hàng ngày các cảng của Singapore đã xếp dỡ khoảng 30.000 Container Thời gian quay vòng tàu biển cho 1000 Container từ 10 - 12 giờ do sử dụng thiết bị chuyên dùng bốc xếp Container cực kỳ hiện đại Trong khi đó ở Việt Nam, các cầu cảng đạt năng suất 1.300 - 1.600T/m, bằng khoảng 40 - 45% so với các cảng trong khu vực Sản lượng hàng hoá thông qua cảng còn thấp Việt Nam còn lạc hậu như vậy nên không thể thu hút được tàu nước ngoài đến Việt Nam, chẳng hạn như các tàu Container mẹ (tàu có trọng tải lớn dùng để tiếp nhận Container từ các tàu nhánh (tàu Feeder) không thể cập cảng Việt Nam nên chúng ta phải dùng những tàu Container nhỏ để vận chuyển Container đến các tàu mẹ tại các nước trong khu vực như Singgapore, Hong Kong, Kaohsiung Như vậy, chúng ta vừa không tận dụng được những thuận lợi của điều kiện địa lý mà còn bị đội giá cước vận tải.

Như vậy, xét trên một số các tiêu chí xác định vị trí cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam về mặt vật chất kỹ thuật, chúng ta có thể nói rằng phần lớn các cảng biển Việt Nam bị “Khiếm khuyết” bởi độ sâu, cầu cảng hạn chế, thiếu các bến Container, diện tích cảng hẹp, thiết bị phương tiện lạc hậu, cũ kỹ Tất cả những yếu tố này đã cản trở quá trình hiện đại hoá việc khai thác tàu biển và ngành hàng hải.