- Vận tải biển nội địa 16.500 100 34.240 100 Vận tải hàng XNK 29.0002868.0
b) Đối với cảng biển
b.1) Có những loại hình cạnh tranh cảng biển phải đối mặt?
Cạnh tranh giữa các cảng biển trong cùng một đất nước (hiện nay)
Cạnh tranh của các cảng biển cùng một khu vực. Ví dụ như khi vực Đông Nam Châu Á, khu vực Tây Âu, khu vực Nam Âu (sau khi hội nhập).
Cạnh tranh giữa các cảng của các nhóm khác nhau hay ở các khu vực địa lý khác nhau (sau khi hội nhập).
Cạnh tranh trong nội bộ của các cảng (nhất là ở Châu Âu) của các Công ty trong cảng nhằm mục tiêu thu hút được khách hàng mới (trước và sau hội nhập).
Trong thời gian trước mắt, trước năm 2006, các cảng biển Việt Nam mới chỉ chịu ở mức độ cạnh tranh giữa các cảng trong nước với nhau. Sau khi tuyến đường bộ và đường sắt xuyên Á hoàn thành, các cảng Việt Nam sẽ phải cạnh tranh với cảng trong khu vực các cảng Thái Lan, Campuchia, Malaysia , Trung Quốc , Brunei... Khi đó mức độ cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn nhiều so với hiện nay.
Để tăng sức cạnh tranh của mình, công việc của cảng trong tương lai không chỉ bó gọn trong phạm vi vùng đất và nước của cảng, mà phải vượt ra khỏi biên giới đó. Ngoài các nhiệm vụ truyền thống khác như bao bì, phân loại hàng hoá và vận chuyển đến người tiêu dùng qua các phương thức vận tải. Như vậy, hệ thống giao thông vận tải, cùng với các dịch vụ của chúng cũng trở thành một yếu tố thu hút tàu vào cảng. Đấy là công việc của tương lai. Vậy công việc trước mắt của mỗi cảng Việt Nam là gì để có thể thu hút tàu vào cảng?
Phải xác định mục tiêu cảng biển Việt Nam là gì?
Trên thế giới, các cảng hoạt động có rất nhiều mục đích khác nhau, ví dụ như phấn đấu để đạt các mục tiêu.
- Chi phí cho người sử dụng cảng là thấp nhất
- Tổng chi phí tàu biển, cảng biển và chi phí vận tải bộ là thấp nhất - Đó là những mục tiêu giảm thấp nhất chi phí
- Tăng tối đa doanh thu của cảng
- Tăng tối đa việc sử dụng cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng - Đem lại lợi ích nhiều nhất cho đất nước.
Xác định rõ mục tiêu cụ thể là cơ sở để đề ra những giải pháp cho việc thực hiện mục tiêu đó. Vậy các nhà quản lý cảng, các nhà hoạch định chính sách phải có định hướng cụ thể về mục tiêu của cảng/ hệ thống cảng Việt Nam.
Xây dựng và hoàn thiện hệ thống số liệu thống kê (cơ sở dữ liệu) của cảng; hệ thống kiếm soát và thông tin quản lý bằng áp dụng hệ thống thông tin quản lý cảng (HTTTQLC - Port MIS).
Để việc khai thác và việc quản lý có hiệu quả, các cảng cần phải có hệ thống số liệu thống kê các chỉ tiêu khai thác đầy đủ và tổ chức tốt. Hệ thống số liệu thống kê cũng là những yếu tố thông tin cơ bản nhất để xây dựng được các chính sách quản lý và phát triển cảng. Đây là khâu rất yếu của các cảng biển Việt Nam nói riêng và cả các ngành kinh tế nói chung.
Hệ thống thông tin quản lý sẽ cho phép các cảng Việt Nam. - Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị / CSHT hiện có.
- Thông tin kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệu quả phương tiện thiết bị của họ khi vào cảng.
- Cung cấp số liệu cho lập quy hoạch phát triển cảng.
- Giám sát năng suất của thiết bị và lao động để kiểm tra được chi phí xếp dỡ.
Các cảng biển Việt Nam cần phải cải tiến hệ thống thông tin quản lý để đạt được mức độ tối đa của hiệu quả khai thác và giảm các chi phí sản xuất. Các số liệu thống kê của cảng do hệ thống hiện thời thu thập cần phải được cải tiến về các khía cạnh như phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, tính thời gian và độ chính xác. Ví dụ minh chứng về số liệu thống kê về lương contanier vận chuyển trong năm 1996 do 3 cơ quan chuển bị: Vinamarine, TDSI và CPA, cho cùng một nhóm cảng, thì sự khác nhau giữa chúng lên tới 30%. Chỉ một khi các số liệu tài chính và khai
thác được thu thập và xử lý một cách có ý nghĩa và đều đặn thì mới được coi như một công cụ quản lý để giám sát, điều hành các hoạt động tài chính khai thác của cảng. Vi tính hoá thật sự là một công việc cần thiết không chỉ với các bến cầu cảng với vốn đầu tư lớn, nơi cần có những quyết định nhanh chóng và cả việc thu thập, xử lý chuyển tải thông tin đa dạng về việc vận chuyển hàng ngàn container, mà thậm chí cho cả việc bốc xếp các hàng rời, hàng bách hoá. Các hệ thống kế toán thương mại và hạch toán hiệu quả, phù hợp với các điều kiện đặc thù của địa phương và một bộ phận không thể thiếu được của công việc quản lý cảng có hiệu lực.
Vận dụng hệ thống HTTTQLC cho phù hợp với điều kiện của mỗi cảng là một giải pháp cần thực thi ngay.
Các nước phát triển từ lâu đã thiết lập HTTTQLC để đáp ứng với nhu cầu tăng lên của người sử dụng cảng và cơ quan cảng biển. Hiện nay chúng ta đã nhận thấy sự cần thiết của việc vận dụng HTTTQLC cảng, nhất là trong giai đoạn năm cuối cùng của thế kỷ 21. Như vậy, nếu có một cơ quan nhà nước về quản lý cảng thống nhất trong toàn quốc, thì đơn vị này phải giám sát cho vận dụng hệ thống nâng cao hoạt động cảng biển để nâng cao hiệu quả do áp dụng Port MIS. Nói chung hệ thống này bao gồm những lĩnh vực sau:
- Giám sát, kiểm tra tàu và hàng hoá trong cảng. - hệ thống thiết bị và cơ sở hạ tầng cảng
- Hoá đơn và hồ sơ với người sử dụng cảng/ khách hàng của cảng - Các chỉ tiêu hoạt động cảng và hệ thống kiểm soát.
- Thống kê và các số liệu giúp cho công tác quản lý.
- Cung cấp những thông tin cần thiết cho các tổ chức Chính phủ và tư nhân. - Mục tiêu của hệ thống Port MIS dựa vào công nghệ máy tính hoá có thể tóm tắt bằng 5 khía cạnh.
- Sử dụng tối đa các thiết bị, máy móc và CSHT hiện có của cảng - Bảo đảm chất lượng dịch vụ cao
- Cung cấp thông tin, thống kê chính xác cho các cơ quan chính phủ và tư nhân.
- Giải quyết nhanh chóng mọi giấy tờ thủ tục, bao gồm thanh toán và trợ giúp cho ra các quyết định nhằm nâng cao sản lượng thông qua cảng và hiệu quả.
Như đã phân tích ở trên, hiệu quả khai thác thấp, hao phí nhiều tiền vốn và nhân lực đầu tư là kết quả của hệ thống quản lý và tổ chức cảng hiện tại. Nhìn chung cảng biển Việt Nam vẫn chưa khai thác hết những ưu thế của các loại hình tổ chức quản lý cảng biển hiện nay trên thế giới. Do vậy, để có thể đạt được hiệu quả và lợi ích lớn nhất từ những nguồn lực sẵn có, đòi hỏi phải có một cơ cấu tổ chức linh hoạt và tổng hợp, nhưng vấn đề này vẫn chưa được thực hiện. Có thể nói, hiện tượng chung đối với các nước đang phát triển là việc nghiên cứu cơ cấu tổ chức quản lý cảng biển không được chú ý nhiều lắm. Đặc biệt đối với Việt Nam, chúng ta thiếu các chuyên gia giỏi và những khuyến khích đầu tư cho lĩnh vực này. Và chính việc đầu tư không hợp lý cho lĩnh vực này đã dẫn đến lãng phí những tài sản hiện có. Những chuyên gia về quản lý cảng phải có khả năng:
- Dự đoán việc sử dụng cảng trên cơ sở của quy hoạch phát triển cảng theo quan điểm kinh tế.
- Thiết lập và giám sát các chính sách an toàn, các quy trình khiếu nại, và nắm được các công ước quốc tế.
- Đưa ra những công nghệ phù hợp và lắp đặt các thiết bị chính xác, với kinh nghiệm thực tế để xây dựng kế hoạch bảo dưỡng chúng.
- Chịu trách nhiệm về an toàn, quy trình tổng hợp chung và bố trí các thiết bị. - Giới thiệu các dịch vụ Marketing trợ giúp cho cảng và cung cấp chức năng hỗ trợ cho người sử dụng cảng. Chính điều này bảo đảm sự tồn tại và tính cạnh tranh của các cảng Việt Nam.
Các điểm nêu trên cho thấy, phải có bộ máy quản lý cảng để phát triển và xây dựng các mục tiêu cho hoạt động của hệ thống quản lý cảng. Chính ở đây, cần thiết phải củng cố bộ máy quản lý cảng và hợp tác được các chức năng tổng hợp trong quy hoạch cảng.
Để đạt được hiệu quả cao trong việc khai thác các thiết bị, cơ sở hạ tầng hiện có, mỗi cảng cần phải có riêng một cơ cấu tổ chức năng động và tổng hợp để có thể hoạt động có hiệu quả trong một môi trường kinh doanh cạnh tranh. Mô hình quản lý của mỗi cảng cần được xây dựng cho phù hợp vì mỗi cảng có những đặc thù riêng về tự nhiên và các kinh doanh khai thác liên quan đến vùng địa lý của cảng, chủng loại hàng xếp dỡ, địa điểm làm hàng tại cầu cảng hay ngoài phao, diện tích khu vực kho bãi, vùng kinh tế lân cận và mạng lưới giao thông vận tải phía sau. Tuy nhiên, một cơ cấu tổ chức với bộ máy nặng nề cồng kềnh lại không có quyền quyết định về khai thác hay một cơ cấu tổ chức bị phân tán thì không thể thực hiện việc quản lý có hiệu quả. Thêm nữa việc khai thác kinh doanh thành
công đòi hỏi phải có một môi trường luật pháp dựa vào cơ sở thị trường; có quyền tự chủ động rộng rãi trong hoạt động quản lý kinh doanh và không bị cản trở bởi các thủ tục của chính quyền, phải có sự phân quyền trong tổ chức để đảm bảo các kết quả và tính trách nhiệm của đội ngũ quản lý.
Xem xét và xây dựng cước phí cảng.
Mỗi nước đều có hệ thống cước phí riêng của mình với mức độ phức tạp khác nhau trong quá trình sử dụng. Như vậy vấn đề chính là phải làm đơn giản hóa và điều hoà hoạt động hệ thống kế toán của cảng . Hệ thống cước phí cảng biển Việt Nam có nhiều vấn đề phải đề cập. Loại trừ các biển cước phí áp dụng cho xếp dỡ container tại khu vực I, II, và II, cước phí tại tất cả các cảng biển Việt Nam đối với vận chuyển hàng quốc tế đều như nhau. Nếu như cước phí là công cụ để kích thích cạnh tranh, thì mỗi cảng phải được xác định biểu cước phí của mình phù hợp với các điều kiện đặc thù về tự nhiên, vật chất, quản lý và khai thác, đây là những điẻm tạo nên một cơ sở chi phí khác biệt.
Các yêu cầu đối với biển cước phí
+ Biểu cước phí là một công cụ hữu ích đảm bảo việc sử dụng thiét bị công trình cảng có hiệu quả thông qua quản lý cảng và đội tàu.
+ Biểu cước phí cần phải “cố dịnh” trên cơ sở của “chi phí thực” trong việc cung cấp các dịch vụ tương ứng (tức là: Hệ thống cước phí phải liên quan với chi phí), tuy nhiên phải lưu ý đến những chi phí mà tàu biển có thể chịu đựng được.
+ Cảng không nên bao cấp các dịch vụ của mình, nhưng mặt khác cảng cũng không thể bắt tàu bè phải chịu những chi phí do những hoạt động kém hiệu quả của cảng. Cuối cùng những chi phí này đều được thể hiện trong chi phí vận tải biển.
+ Tuy nhiên một số điểm cần đặt ra khi xây dựng hệ thống cước phí là làm sao phải thiết lập được hệ thống giúp cho người sử dụng có khả năng tính chi phí liên quan một cách dễ dàng.
+ Hệ thống cước phí mới cần phải được điều chỉnh về mức độ và cơ cấu. + Hệ thống cước phí mới cần phải linh hoạt và theo kịp với những thay đổi của công nghệ xếp dỡ hàng hoá.
Củng cố chức năng của cảng biển như là một Terminal.
Do cách thức vận tải đường biển thay đổi, số lượng các tàu đa dụng tăng lên nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng tối đa khả năng chất tải của tàu. Để thực hiện nhu cầu này, nhiều bến cầu cảng đơn lẻ đã sửa thành các Terminal đa chức năng để có
thể xếp dỡ các loại hàng bách hoá, container ,hàng rời, ôtô. Sự tăng nhu cầu về các thiết bị này tỷ lệ thuận với tăng nhu cầu container cũng như tỷ lệ nghịch với vận tải hàng bách hoá. Như vậy nhu cầu cho các thiết bị cầu cảng tổng hợp cả nhà kho sẽ giảm đi. Vì vậy, đến thời điểm này việc xây dựng các cầu cảng loại này nên dừng lại.
Đóng vai trò như một Terminal, cảng sẽ có thêm các chức năng khác phù hợp với sự phát triển của một hệ thống mới nối cảng với các trung tâm GTVT trong nội địa, tức là cảng sẽ trở thành các trung tâm phân phối hậu cần. Chính quan điểm này sẽ có khả năng nâng cao năng lực của các trung tâm này trong tương lai xa.
Như vậy, sẽ có hai vấn đề đặt ra đối với việc đầu tư các thiết bị mới đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Đó là thiếu vốn và tác động xấu của đầu tư lâu dài. Tuy nhiên, các cảng chính cần phải được Terminal hoá để củng cố cả thiết bị và công trình cảng có thể đáp ứng tốt các yêu cầu quốc tế và đáp ứng đủ những yêu cầu của khách hàng của cảng.
Kế hoạch hiện đại hoá cảng biển Việt Nam - đầu tư phát triển cảng biển
Trong thế kỷ 21 sẽ tiếp tục có những thay đổi trong ngành công nghiệp hàng hải khi mà các công ty tàu sẽ đầu tư vào các phương tiện tiêu hao ít nhiên liệu với tiềm năng tiết kiệm chi phí. Để có thể đáp ứng với những thay đổi toàn cầu, cảng biển cần phải linh hoạt trong chiến lược hiện đại hoá. Có hai vấn đề mà chương trình hiện đại hoá cảng biển Việt Nam cần phải đối mặt.
+ Gánh nặng đầu tư còn nan giải vì vốn phát triển cảng rất hạn chế. + Đầu tư theo hướng nào: Cảng nước sâu hay cảng trung chuyển.
Đối với việc đầu tư mới, các dự án phát triển cảng cần phải thực hiện theo cách dự án này có thể liên kết với chương trình quy hoạch địa chính và phát triển kinh tế. Hiển nhiên việc thực hiện này phải được thực hiện qua việc hợp tác với các cơ quan có liên quan (địa chính, kế hoạch đầu tư, xã hội...) Trước khi ra quyết định cuối cùng về vốn và quy mô đầu tư, thì phải có được thời gian và loại hình đầu tư phù hợp với hệ thống quản lý cảng. Quyết định liên quan đến vấn đề này cần phải có sự xem xét kỹ lưỡng của các người sử dụng cuối cùng của cảng (chủ hàng, chủ tàu), các chuyên gia, các cơ quan chính phủ và các cơ quan liên quan khác.
Cảng nước sâu hay cảng trung chuyển ở Việt Nam? “Nên thận trọng xem xét lại tính khả thi, thời gian và vị trí của các cảng trung chuyển”.
Tập trung đầu tư chiều sâu khai thác năng lực hiện có.
Đầu tư cho cảng nước sâu thay vì cảng chuyển tải, vì cảng chuyển tải cần một quá trình phát triển.
Do quy mô các cảng biển của Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu bị hạn chế, vì vậy phương hướng phát triển chủ yếu là tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tàu hàng rời đến 80.000tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Trước mắt nên xây dựng một cảng container nước sâu để làm tiền đề phát triển thành chuyển tải quốc tế trung chuyển container ở vị trí thích hợp, đáp ứng loại tàu 40.000 tấn, sản lượng có thể đạt đến 25 triệu tấn/năm vào năm 2010.