- Khối lượng hàng qua cảng (triệu tấn)
2.3.ĐÁNH GIÁ NHỮNG CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
d) Những thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với cảng biển Việt Nam.
2.3.ĐÁNH GIÁ NHỮNG CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
Nhiều cơ chế, chính sách liên quan đến ngành vận tải biển của nước ta được cụ thể hoá bằng các văn bản pháp quy và được xây dựng trên cơ sở Bộ luật hàng hải và hệ thống pháp luật Việt Nam đã và đang góp phần phát triển ngành vạn tải biển Việt Nam và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển thực hiện kinh doanh có lãi. Ví dụ như: Quyết định 181/TTg ngày 23/12/1992 của Thủ tướng Chính phủ về việc phát triển đội tàu dầu quốc gia để vận chuyển dầu xuất khẩu, nghị định số 13/CP của Chính Phủ ban hành ngày 25/2/1994 về quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam. Văn bản của Thủ tướng Chính phủ số 6413/DK ngày 16/11/1994 ưu đãi về thuế cho Công ty vận tải dầu khí Việt Nam,
quyết định số 159/TTg ngày 15/3/1996 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty hàng hải Việt Nam giai đoạn 96 - 2000 và còn rất nhiều văn bản khác, các nghị định, quyết định, thông tư, thông báo của các cấp chính quyền và các ban, ngành trung ương được ban hành đã tạo các điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý, hỗ trợ về vốn, ưu đãi về thuế và các khoản thu khác đơn vị một số trường hợp cụ thể, khuyến khích việc đang dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vận tải biển và đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển ngành vận tải biển Việt Nam.
Tuy nhiên, các cơ chế, chính sách liên quan đến ngành hàng hải Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều tồn tại, hạn chế việc phát triển hơn nữa của ngành hàng hải Việt Nam và ngành vận tải biển nói riêng, đặc biệt trong bối cảng hiện nay nước ta đang ngày càng mở rộng sự giao lưu văn hoá - kinh tế với các nước theo xu hướng hội nhập vào nền kinh tế thế giới, từng bước từ việc gia nhập ASEAN, APEC, ký kết hiệp định thương mại Việt Mỹ và đang phấn đấu để trở thành thành viên WTO.
Vẫn còn có một số sự thiếu đồng bộ trong hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và sự phối hợp chỉ đạo của các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải và vận tải biển đôi khi còn chưa thống nhất. Một số quy định có tính chất pháp quy chậm được ban hành gây nên việc thiếu cơ sở pháp lý để xử lý những vụ việc liên quan đến người, tàu thuyền, tài sản người nước ngoài. Mặt khác, việc thiếu các văn bản dưới luật này đã phần nào làm vô hiệu hoá các văn bản pháp luật đã ban hành. Việc hội nhập vào nền kinh tế thế giới đòi hỏi Việt Nam phải xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách trong lĩnh vực vận tải biển, đảm bảo tính nhất quán với các quy định của các thiết chế quốc tế.
Các cơ chế, chính sách đối với lĩnh vực vận tải biển thường liên quan đến nhiều ngành nên còn có những quy định chồng chéo hoặc không phù hợp. Hơn nữa, Bộ luật hàng hải Việt Nam được ban hành từ 1990, trước khi quốc hội thông qua hiến pháp năm1992 và một số luật quan trọng khác như Bộ luật dân sự, Luật đầu tư nước ngoài ở Việt Nam (sửa đổi), Bộ luật tố tụng hình sự... nên còn có những điểm mâu thuẫn, chồng chéo. Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng chưa quy định những chế định thuộc thông lệ hàng hải quốc tế mà các quốc gia hàng hải phải vận dụng thành luật riêng cho mình.
Trong những văn bản dưới luật của Việt Nam cũng còn nhiều quy định chưa phù hợp với các công ước quốc tế và các hiệp định hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã tham gia ký kết với nước ngoài.
Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưa được điều kiện dễ dàng và khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư phát triển kinh doanh vận tải biển, vẫn còn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động của tàu biển thuộc sở hữu tư nhân với sở hữu nhà nước. Quy định này không tạo quyền bình đẳng cho các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển va cũng phần nào hạn chế việc thực hiện chủ trương cổ phần hoá các doanh nghiệp nhà nước kinh doanh vận tải biển.
Những cơ sở kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại thuế với thuế suất cao, làm giảm đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị, thuế mua, bán, xuất nhập khẩu tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới.. Với cùng một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đã không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạt động có hiệu quả, một số loại lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tàu biển khi đăng ký đã phải nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ, tàu biển đã phải nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu, nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tàu biển để phục vụ sản xuất kinh doanh phải nộp quá nhiều lệ phí và thuế nên lãi suất kinh doanh không bù đắp đủ chi phí.
Một số quy định về thuế VAT đối với hoạt động vận tải theo phương thức vận tải đa phương thức cũng chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu Việt Nam kinh doanh theo hình thức cả gói, từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng Door to door (cước vận tải quốc tế thuế VAT bằng không nhưng vận tải đa phương thức với chặng nội địa, chủ tàu Việt Nam vẫn phải xuất hoá đơn VAT 5%).
Hiện nay vẫn còn thiếu nhiều văn bản quy định về cơ chế chính sách phù hợp nhằm hỗ trợ việc phát triển đội tàu quốc gia như: Nguồn vốn đầu tư ưu đãi, chế độ thuế, phí và lệ phí), vẫn chưa được các bộ, ban ngành thống nhất để đề xuất với Chính phủ. Chính sách dành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia chưa được quy định rõ ràng, chưa có chính sách khuyến khích thích hợp đối với chủ hàng để họ thuê tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá.
Các chính sách liên quan đến phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải và vận tải biển Việt Nam cũng còn nhiều bất cập. Chưa có các cơ chế gắn kết giữa các cơ sở đào tạo với các doanh nghiệp vận tải biển nên cơ cấu trình độ cơ cấu ngành nghề của sỹ quan, thuyền viên đào tạo ra chưa thực sự bám sát yêu cầu của các doanh nghiệp vận tải cả về số lượng và chất lượng. Các chính sách đối với
quyền lợi cá nhân của thuỷ thủ (tiền lương thuế thu nhập...) còn chậm được đổi mới, do đó không khuyến khích được người lao động tận tâm gắn bó với nghề.