Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế

ĐẶC ĐIỂM CÁC LĨNH VỰC KINH DOANH HÀNG HẢI , CÁC TIÊU THỨC THỂ HIỆN NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC NHÂN TỐ

Vài nét về tình hình phát triển của ngành Hàng hải thế giới và khu vực

Xu hướng này sẽ đặt ra nhiều thách thức đối với đội tàu Container còn non trẻ của Việt Nam, tuy nhiên nó lại mở ra cơ hội phát triển nếu chúng ta biết tập trung vốn, công sức và chớp đúng thời cơ vì với xu hướng phát triển như thế trong những năm tới chắc chắn sẽ diễn ra tình trạng dư thừa công suất đội tàu ở các nước có đội tàu biển lớn trên thế giới nhất là tàu có kích cỡ 2500 - 3000 TEU. Bước tiếp theo của việc hình thành các tập đoàn hàng hải lớn có hoạt động trên hầu hết các tuyến vận tải chính của thế giới là việc các tập đoàn này liên kết lại tạo thành một số ít các “liên minh” nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả kinh doanh thông qua việc trao đổi dung tích hay chỗ xếp hàng và vỏ Container trên phạm vi toàn cầu để tăng hệ số sử dụng trọng tải tàu và giảm thiểu chi phí luân chuyển Container rỗng.

THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA

ĐÁNH GIÁ NHỮNG CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Với cùng một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đã không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạt động có hiệu quả, một số loại lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tàu biển khi đăng ký đã phải nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ, tàu biển đã phải nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu, nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tàu biển để phục vụ sản xuất kinh doanh phải nộp quá nhiều lệ phí và thuế nên lãi suất kinh doanh không bù đắp đủ chi phí. Một số quy định về thuế VAT đối với hoạt động vận tải theo phương thức vận tải đa phương thức cũng chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu Việt Nam kinh doanh theo hình thức cả gói, từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng Door to door (cước vận tải quốc tế thuế VAT bằng không nhưng vận tải đa phương thức với chặng nội địa, chủ tàu Việt Nam vẫn phải xuất hoá đơn VAT 5%). Hiện nay vẫn còn thiếu nhiều văn bản quy định về cơ chế chính sách phù hợp nhằm hỗ trợ việc phát triển đội tàu quốc gia như: Nguồn vốn đầu tư ưu đãi, chế độ thuế, phí và lệ phí), vẫn chưa được các bộ, ban ngành thống nhất để đề xuất với Chính phủ.

PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN GÂY TÌNH TRẠNG TỤT HẬU CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM SO VỚI KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI

Hiện nay, hệ thống chính sách - chế độ áp dụng cho ngành hàng hải Việt Nam mặc dù có những điều chỉnh, bổ sung trong các giai đoạn khác nhau nhưng nhìn chung không đồng bộ, chưa hoàn chỉnh và còn nhiều bất hợp lý không những không bảo vệ, khuyến khích phát triển ngành mà còn gây khó khăn, trở ngại làm hạn chế khả năng kinh doanh và sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam. Mặc dù cũng là sở hữu nhà nước nhưng quyền sử dụng vốn lại thuộc sự quản lý khác nhau (Trung ương, quân đội, các ngành, địa phương..) nên nhìn chung vốn của toàn ngành hàng hải so với các Công ty, tập đoàn trong khu vực và thế giới đã nhỏ bé lại bị phân tán, đầu tư manh mún nên không thể tập trung tích tụ tạo ra sự phát triển lớn theo một quy hoạch tổng thể chung. Các nguyên nhân khác. Ngoài một số nguyên nhân cơ bản gây tình trạng tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam so với khu vực và thế giơí. Còn nhiều yếu tố khác, ở những mức độ khác nhau, ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành trong thời gian qua. a) Điều kiện tự nhiên. Với bờ biển 3.260km, lại nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành hàng hải. Bên cạnh đó, cũng có những bất lợi của điều kiện tự nhiên như: ít có những vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng nước sâu, cảng trung chuyển - một tiềm năng quan trọng để phát triển vận tải Container, vận tải đa phương thức. Những cảng lớn nhất của Việt Nam hiện. Nằm gần các cảng Trung chuyển lớn của thế giới tại Singapore, Đài Loan, Hồng Kông.. đã được phát triển mấy chục năm nay cũng có những điều bất lợi cho việc thúc đẩy nhanh việc xây dựng phát triển các cảng nước sâu, cảng Trung chuyển ở Việt Nam. b) Về yếu tố con người. So với một số ngành khác, đội ngũ công nhân viên và cán bộ quản lý của ngành hàng hải Việt Nam do được tiếp cận với thế giới bên ngoài từ lâu nên nhìn chung có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ và phẩm chất chính trị vững vàng, năng động, sáng tạo trong việc triển khai thực hiện các chủ trương đường lối phát triển ngành, đặc biệt thích ứng nhanh chóng với cơ chế thị trường. Nhưng mặt khác, cũng tồn tại những nhược điểm rất lớn. Đội ngũ hơn 2 vạn thuyền viên , nhìn chung chưa làm chủ được những con tàu hiện đại, trọng tải lớn, chưa đủ trình độ ngoại ngữ cần thiết và thể lực yếu, đa số sỹ quan cấp trưởng có trình độ cao đã lớn tuổi. Điều đó là trở ngại cho việc đẩy mạnh xuất khẩu thuyền viên và cho việc phát triển đội tàu hiện đại của Việt Nam trong những năm tới. Đối với cán bộ quản lý chung của ngành cũng như của các doanh nghiệp hàng hải, khả năng tiếp cận, mở rộng thị trường, hiểu biết pháp luật quốc tế, các công nghệ mới hiện đại trong lĩnh vực hàng hải, trình độ ngoại ngữ.. nói chung còn nhiều hạn chế, nhất là đối với cán bộ quản lý ở các doanh nghiệp do các ngành khác và địa phương quản lý. c) Về khai thác nội lực.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP CỤ THỂ NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM