Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt Nam.pdf

Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt Nam

Trang 1

http://svnckh.com.vn 1

MỤC LỤC

Lời mở đầu 3

Chương 1: Khái quát về container 6

1.1/ Lịch sử phát triển của container 6

1.1.1 Khái niệm về container 6

1.1.2 Phân loại container 7

1.1.2.1 Phân loại theo kích thước: 7

1.1.2.2 Phân loại theo vật liệu đóng container: 7

1.1.2.3 Phân loại theo cấu trúc container 7

1.1.2.4 Phân loại theo công dụng của container 8

1.1.3 Quá trình ra đời và phát triển của container 9

1.1.3.1 Quá trình ra đời và phát triển của container quốc tế 9

1.1.3.2 Quá trình ra đời và phát triển của container ở Việt Nam 14

1.2/ Lợi ích của phương thức vận tải bằng container 15

1.2.1 Đối với chủ hàng 15

1.2.2.Đối với người chuyên chở 17

1.2.3 Đối với xã hội 18

Chương 2: Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của 22

2.1 Tổng quan về cảng biển Việt Nam 22

2.1.1 Thực trạng cảng biển Việt Nam 22

2.1.2 Cảng Sài Gòn 27

2.1.2.1 Vị trí địa lý 27

2.1.2.2 Luồng vào cảng 28

2.1.2.3 Cơ sở hạ tầng 29

2.1.2.4 Hàng hoá thông qua: 31

2.1.2.5 Đánh giá về thuận lợi và khó khăn của cảng Sài Gòn 32

2.1.3 Cảng Hải Phòng 37

2.1.3.1 Vị trí địa lý 37

2.1.3.3 Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị 39

2.1.3.4 Đánh giá thuận lợi và khó khăn của Cảng Hải Phòng 41

2.2 Tình trạng và nguyên nhân ùn tắc container tại các cảng biển của Việt Nam 44

2.2.1 Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của Việt Nam 44

2.2.3 Những thiệt hại do ùn tắc container gây ra 50

2.2.3.1 Đối với doanh nghiệp 50

2.2.3.2 Đối với xã hội 51

Trang 2

3.2 Định hướng phát triển vận tải container ở Việt Nam 56

3.2.1 Định hướng phát triển cảng biển 57

3.2.1.1 Giai đoạn đến năm 2010 57

3.2.1.2 Giai đoạn 2010 – 2020 58

3.2.2 Định hướng phát triển các dịch vụ vận tải 60

3.2.3 Công nghệ xếp dỡ 60

3.3.Một số giải pháp khắc phục tình trạng ùn tắc container 61

3.3.1 Đối với nhà nước 61

3.3.1.1 Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật 61

3.3.1.2 Giảm bớt những thủ tục không cần thiết 63

3.3.1.3.Quy hoạch đầu tư, phát triển cảng chuyên dụng một cách hợp lý, đặc biệt là cảng trung chuyển container 64

3.3.1.4 Áp dụng chính sách cạnh tranh giành thị trường cho các doanh nghiệp 67

3.3.2 Đối với các Hiệp hội 68

3.3.2.1 Thể hiện tốt chức năng tham mưu cho Nhà nước 69

3.3.2.2 Đẩy mạnh việc hợp tác giữa các hiệp hội 69

3.3.2.3 Phát triển quan hệ hợp tác đối ngoại, nhất là trong khu vực ASEAN 70

3.3.3 Đối với doanh nghiệp quản lý cảng biển 70

3.3.3.1 Yêu cầu đối với trang thiết bị của cảng biển 70

3.3.3.2 Yêu cầu về cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông 71

3.3.3.3 Phân luồng container 72

3.3.3.4 Áp dụng công nghệ thông tin 72

Kết luận 74

TÀI LIỆU THAM KHẢO 75

Trang 3

Lời mở đầu 1.Tính cấp thiết của đề tài

Container được cho là đã làm nên cuộc cách mạng lần thứ ba trong ngành hàng hải Thật vậy, bằng việc vận chuyển bằng container, số lượng hàng hoá giao dịch trên thế giới ngày càng tăng vọt Giờ đây, cùng với sự phát triển của khoa học kĩ thuật, vận chuyển container trên những chiếc tàu siêu trọng không còn là quá xa vời Và quá trình lưu thông hàng hoá đang dần trở thành một chuỗi phân phối khép kín, với những dịch vụ vận chuyển mang lại lợi nhuận khổng lồ

Việt Nam là một quốc gia khá được thiên nhiên ưu đãi với lợi thế có hơn 3200km đường biển Vì vậy việc phát triển vận tải biển đã, đang và sẽ đem lại nhiều lợi ích cho quốc gia, đặc biệt là trong việc lưu thông container Hàng năm, khoảng 72% lưu lượng container thông qua cảng Việt Nam đi qua các cảng khu phực phía Nam, đặc biệt là nhóm cảng số 5 (TPHCM và Bà Rịa – Vũng Tàu) và 26% là thông qua các cảng miền Bắc Với địa thế thuận lợi như vậy, cộng với tốc độ phát triển nhanh chóng của các cảng biển đáng lẽ Việt Nam đã có thể thu được những khoản lợi nhuận đáng kể và sánh ngang với các cảng lớn trong khu vực như Singapore, HongKong hay Busan…Thực tế thì, hàng năm nước ta đã để mất một khoản thu ngoại tệ đáng kể và thay vào đó là phải chi một khoản ngoại tệ bởi việc thu gom hàng hóa từ nước ngoài; không những vậy, khi hàng hóa về tới cảng thì các nhà chức trách lại điên đầu với nạn ùn tắc container, khi mà lợi nhuận kiếm được không đủ để bù chi phí lưu kho, bãi của hàng hóa Và mặc dù Việt Nam cũng đã xây dựng được nhiều cảng container lớn nhưng khối lượng hàng nhập về là rất nhiều trong khi hàng xuất khẩu lại ít, vì thế một khối lượng container tồn đọng tại cảng là rất lớn, việc bảo quản các container này không những gây mất một khoản chi phí, mà còn làm mất một khoản lời khi không thể

Trang 4

cho thuê các container này Vấn đề này cũng ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, bởi hàng đọng, các doanh nghiệp vừa phải mất phí lưu kho lưu bãi, lại vừa không thể chuyển hàng đến kịp làm tổn thất đến doanh nghiệp hàng ngàn đô la Mỹ

Vậy nguyên nhân của vấn đề ùn tắc container tại cảng biển là gì và làm thế nào để giải quyết được tình trạng đó? Chúng tôi chọn đề tài này nhằm mục tiêu tìm ra được những nguyên nhân tiềm ẩn của vấn đề và đưa ra một số giải pháp để khắc phục tình trạng trên, cũng như để phát triển cảng biển của Việt Nam

Nhóm tác giả hi vọng bài nghiên cứu của mình sẽ đóng góp một số giải pháp tích cực nhằm giải quyết thực trạng trước mắt, góp phần làm cho cảng biển Việt Nam ngày càng phát triển và đem lại nhiều lợi ích không chỉ cho nhà nước, doanh nghiệp mà cả xã hội Rất mong được các thầy cô và các bạn đọc đóng góp ý kiến Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn!

2 Đối tượng nghiên cứu và mục tiêu nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu:

- Các cảng container ở Việt Nam, đặc biệt là cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn

- Các container

* Mục tiêu nghiên cứu:

Chỉ ra tầm quan trọng của phương thức vận tải bằng container và ảnh hưởng của nó đến sự phát triển của nền kinh tế

Nêu lên thực trạng của các cảng, bãi container và những giải pháp giúp lưu chuyển tối đa container

3 Phương pháp nghiên cứu

* Tổng hợp và phân tích tài liệu * Phỏng vấn

Trang 5

* Nghiên cứu tại bàn * Điều tra, khảo sát

4.Phạm vi nghiên cứu

Cảng container Hải Phòng và Sài Gòn

5 Kết quả nghiên cứu dự kiến

Góp phần giúp các doanh nghiệp cũng như các bên có liên quan giải quyết vấn

đề ùn tắc container tại cảng biển Mặt khác giúp các doanh nghiệp sử dụng được tối đa hiệu suất luân chuyển container Và cuối cùng là giúp cơ quan quản lý cảng biển có thể tận dụng hết công suất cũng như diện tích của cảng biển, góp phần thúc đẩy vào sự phát triển của cảng biển Việt Nam

Trang 6

Chương 1: Khái quát về container

Trong thế kỷ 21, khi các quốc gia ngày càng có xu hướng hội nhập toàn cầu hóa thì việc giao dịch thương mại trở nên dễ dàng và thuận tiện hơn

Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước ngày càng lớn vì thế việc vận chuyển hàng hóa bằng hình thức container hiện nay được ưa chuộng hơn bao giờ hết Người ta coi hình thức vận tải container là cuộc cách mạng thứ ba trong ngành hằng hải Hệ thống vận tải biển, nhất là vận tải container đã phủ mạng toàn cầu, cho phép hàng hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi

1.1/ Lịch sử phát triển của container

1.1.1 Khái niệm về container

Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:

+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần + Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường + Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác

+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra + Có dung tích không ít hơn 1m3

(Theo Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization))

Từ định nghĩa này, ta thấy container không phải là loại bao bì hàng hóa thông thường, mặc dù nó có thể thực hiện chức năng của một bao bì vận tải Container không phải là công cụ vận tải ,cũng như không phải là một bộ phận của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với các công cụ vận tải

Trang 7

1.1.2 Phân loại container

Trên thực tế, container được chia làm nhiều loại tùy theo các tiêu chuẩn khác nhau

1.1.2.1 Phân loại theo kích thước:

Container loại nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 3

m

Container loại trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 3

m Container loại lớn: trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10 3

m

1.1.2.2 Phân loại theo vật liệu đóng container:

Container được đóng bằng vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container, ví dụ container gỗ dán, container thép, container nhôm…

Ký hiệu

Chiều cao Chiều rộng Chiều dài Trọng tải tối đa

Trọng tải tịnh

Dung tích trong foot mm foot mm foot mm tấn tấn m31.A 8,0 2.435 8,0 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0 1.A.A 8,0 2.435 8,0 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0 1.B 8,0 2.435 8,0 2.435 29,1 9.125 25 23,0 45,5 1.C 8,0 2.435 8,0 2.435 19,1 6.055 20 18,0 30,5 1.D 8,0 2.435 8,0 2.435 9,9 2.990 10 8,7 14,3 1.E 8,0 2.435 8,0 2.435 6,5 1.965 7 6,1 9,1 1.F 8,0 2.435 8,0 2.435 4,5 1.460 5 4,0 7,0

Bảng 1: Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri 1 theo tiêu chuẩn của ISO

1.1.2.3 Phân loại theo cấu trúc container

Trang 8

Container kín Container hở Container khung Container gấp Container phẳng Container có bánh lăn

1.1.2.4 Phân loại theo công dụng của container

-Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa Nhóm này bao gồm các loại : container kín có cưa ở một đầu; container kín có cưa ở một đầu và các bên; có cưa ở trên nóc, mở cạnh; mở trên nóc, mở bên cạnh; container có thành thấp; container có lỗ thông hơi…

-Nhóm 2: Container chở hàng rời: là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ…).Đôi khi loại container này có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container ở bên cạnh để dỡ hàng ra Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điển bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho hàng hóa trong container, vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự

-Nhóm 3: Container bảo ôn /nóng/lạnh Loại container này có sườn, sàn, mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự thay đổi nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container Nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy được gắn phía trước container hoặc bằng hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ) Đây là loại container dùng để chứa các hàng mau

Trang 9

hỏng( hàng rau quả…) và các hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên vì có lớp cách điện và máy làm lạnh nên làm giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng đòi hỏi cao hơn, nếu các thiết bị máy móc được đặt ở trong container

-Nhóm 4: Container thùng chứa dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng dạng lỏng ( như dầu ăn, hóa chất lỏng…) Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20cb.ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon( 15.410 lít), tùy theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng Đây là loại container được chế tạo để chở những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là làm giảm sức lao động dùng để xếp dỡ hàng hóa và có thể được sử dụng như một kho chứa tạm thời Tuy nhiên, nó cũng có những hạn chế như: giá thành ban đầu cao, chi phí bảo dưỡng nhiều Trước khi cho hàng hóa vào đòi hỏi phải tốn công làm sạch thùng chứa (mỗi lần cho hàng vào là một lần phải làm vệ sinh sạch sẽ thùng chứa) Khó khăn cho vận chuyển, vì hàng dễ bị bay hơi, rò rỉ dọc đường, trọng lượng vỏ lớn

-Nhóm 5: Các container đặc biệt như: Container chở súc vật sống Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng bách hóa Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống, do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm vệ sinh sạch sẽ khi xếp các lô hàng hóa tiếp theo Trong nhiều quốc gia thủ tục kiểm dịch các container dùng để chở súc vật rất khắt khe, do vậy container rỗng khi quay trở lại cần chú ý khâu vệ sinh

1.1.3 Quá trình ra đời và phát triển của container

1.1.3.1 Quá trình ra đời và phát triển của container quốc tế

Trang 10

Container hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế kỷ 20 Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container trong những năm 1930 ở New Jersey McLean đã nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa chở hàng thì các toa chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là container được vận chuyển

Sự phát triển của container nhìn chung được chia làm bốn giai đoạn:  Giai đoạn 1: tính đến năm 1955:

Có đặc trưng là ở một số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng container loại nhỏ vào chuyên chở hàng hóa trong vận tải đường sắt Trước đại chiến thế giới lần thứ nhất, một số công ty vận tải, đặc biệt là công ty vận tải đường sắt bắt đầu thí nghiệm phương pháp chuyên chở hàng hóa trong container cỡ nhỏ Container lúc bấy giờ có kết cấu và công dụng không giống như container dùng hiện nay Trong thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, các nước như : Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa Sự phát triển nhanh chóng của phương thức vận tải này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, giữa các cơ quan vận tải với nhau Đó cũng là nguyên nhân ra đời của tổ chức “ Văn phòng Container quốc tế”( Bureau International Container- BIC) năm 1933, trụ sở tại Paris Tổ chức này có nhiệm vụ nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở hàng hóa và đóng vai trò phối hợp việc chuyên chở container trong một số nước ở Châu Âu “ Văn phòng Container quốc tế” là tổ chức đầu tiên nhận thấy ý nghĩa cách mạng của phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng container Trong chiến tranh thế giới lần thứ hai, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh Những kinh nghiệm của Mỹ đã có tác dụng nhất định thúc đẩy sự phát triển chuyên chở container vào thời gian sau chiến tranh

Trang 11

Những năm 50( 1948-1955), chuyên chở container được phát triển với tốc độ nhanh hơn Phạm vi sử dụng container được mở rộng sang các phương thức vận tải khác ( đường biển, đường ô tô) Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng conatiner loại nhỏ và trung bình

 Giai đoạn 2: Trong khoảng thời gian 1956- 1966

Là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày càng nhiều container loại lớn và tốc độ phát triển chuyên chở container rất cao Có thể nói rằng giai đoạn hai là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa Trong giai đoạn này, phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng các loại container được áp dụng trong vận tải đường sắt, đường biển, đường ô tô Các hãng tàu biển của Mỹ như: SeaLand Service, Mailson Navigation Company bắt đầu sử dụng tàu container chuyên dụng vào việc chuyên chở hàng hóa giữa các cảng của Mỹ và một số nước Nam Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản Chuyên chở container ở Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ nhanh Năm 1955, các nước Châu Âu khai thác trên 152.000 chiếc container các loại Đến năm 1960 số lượng này tăng lên 282.000 chiếc, nhưng cũng cần phải nhấn mạnh rằng các nước châu Âu chủ yếu dùng loại nhỏ và trung bình Đến những năm 60, các nước này mới phát triển dùng các container loại lớn Vì vậy, trong chuyên chở quốc tế xuất hiện nhiều loại container có kích thước, hình dáng khác nhau Từ đó gây ra nhiều khó khăn trong quá trình chuyên chở và giảm hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở container

 Giai đoạn 3: Từ năm 1967 đến 1980

Lấy năm 1967 làm mốc vì trong năm này có hai sự kiện rất quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển của chuyên chở container trên phạm vi toàn thế giới Tháng 6 năm 1967, tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn

Trang 12

container quốc tế loại lớn (xêri 1)áp dụng trong chuyên chở container quốc tế Sự kiện thứ hai là tháng 12 năm 1967 thành lập công ty quốc tế về chuyển chở container với tên gọi Intercontainer, có trụ sở tại Brucxen Tổ chức Intercontainer kinh doanh vận chuyển container bằng vận tải đường sắt giữa các nước châu Âu

Đặc điểm chính của giai đoạn 3 này là

- Áp dụng phổ biến các loại container lớn theo tiêu chuẩn của ISO

- Ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải container bao gồm vận tải đường sắt, đường ô tô, mặc dù trình độ kỹ thuật, tổ chức quản lý và kinh doanh ở mức độ khác nhau

- Tăng nhanh số lượng container loại lớn, số lượng công cụ vận tải chuyên dụng chở container và thiết bị xếp dỡ container

- Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên chở container và phục vụ chuyên chở container quốc tế

- Hình thành các tuyến đường sắt, đường biển chuyên chở container ở châu Âu và trên thế giới

Qua đó, có thể nhận xét rằng: giai đoạn thứ 3 là giai đoạn phát triển nhanh và rộng rãi của phương pháp chuyên chở container trong buôn bán quốc tế Đến giữa những năm 70, chuyên chở container chuyển sang một thời kì mới mà đặc điểm là ngày càng hoàn thiện hơn về kỹ thuật, tổ chức quản lý và đạt kết quả kinh tế cao

 Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay

Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vận tải container với sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Tàu chuyên dụng chở container thế hệ thứ tư với sức chở 6000 TEU đã được đưa vào khai thác Trong hầm tàu, container được xếp thành 10-12 hàng,cao 8-9 lớp,

Trang 13

trên boong tàu xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng Các cần cẩu hiện đại phục vụ xếp dỡ container cỡ lớn với tầm với dài hơn 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lớn tới 70 tấn đã ra đời Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa phương thức Một xu hướng khác trong giai đoạn này là từ những năm đầu của thập kỉ 90, các công ty container lớn trên thế giới liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sát nhập dể tăng khả năng cạnh tranh Các sự kiện chính gồm có:

Năm 1981: Cảng Rotterdam thay thế vị trí cảng New-York và trở thành cảng container lớn nhất trên thế giới

Năm 1984: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến chuyên chở container vòng quanh thế giới Cũng trong những năm này, quốc hội Mỹ xây dựng lại Bộ luật vận tải biển

Năm 1987: Công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến chuyên chở container vòng quanh thế giới

Năm 1988: Một công ty đóng tàu của Đức đã đóng thành công chiếc tàu container cỡ Paramax đầu tiên cho APL của Mỹ

Năm 1989: Cảng HongKong thay thế vị trí của cảng Rotterdam và trở thành cảng container lớn nhất trên thế giới

Năm 1990: Công ty cho thuê container ( Leasing Container company) lớn nhất trên thế giới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container khác

Năm 1991: Công ty SeaLand và công ty Maersk hợp nhất chuyên chở trên Thái Bình Dương của họ để thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài Cũng trong năm này, 30 công ty châu Á sáng lập ra “ Hiệp định hiệp thương” trong khu vực châu Á Năm 1992: 18 công ty vận tải biển trong công hội và ngoài công hộ đã xác lập “ Hiệp định tuyến Âu-Á”

Trang 14

1.1.3.2 Quá trình ra đời và phát triển của container ở Việt Nam

Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX Đi tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)

Trang 15

Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công ty Vận tải Biển Đông (BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI) Trong đó, GEMADEPT và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển container Việt Nam

Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế

Sau hơn 10 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh này vẫn nhỏ lẻ, manh mún

1.2/ Lợi ích của phương thức vận tải bằng container

Rõ ràng vận chuyển hàng hoá bằng container đang trở thành một cuộc cách mạng trong ngành hàng hải, với khối lượng vận chuyển đang ngày càng tăng lên chóng mặt Ngay từ khi mới ra đời, người ta đã nhận thấy những điểm tối ưu của phương thức vận chuyển này.Việc vận chuyển bằng những “khối hộp” container đã mang lại lợi ích cho rất nhiều thành phần như chủ hàng, người chuyên chở, cũng như cả xã hội

1.2.1 Đối với chủ hàng

-Bảo vệ hàng hoá, giảm tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt, nhiễm bẩn: như đã biết, container được thiết kế như những hộp kín, có vỏ vững chắc chịu

Trang 16

được tác động cơ học, chịu được nước- kho hàng di động Nó như một lớp bao bì ngoài cùng của hàng hoá có tác dụng bảo vệ hàng hoá dưới tác động của môi trường, tránh được các mất mát hay tổn thất trong quá trình vận chuyển hay giao nhận Thông thường, trong quá trình xếp hàng hoá vào container, cơ quan hải quan sẽ có mặt để kiểm đếm hàng và sau khi hoàn tất việc xếp hàng thì các giám sát viên này sẽ có nhiệm vụ niêm phong và kẹp chì container Vì vậy, chuyên chở hàng hoá bằng container có độ an toàn cao hơn so với các phương thức vận chuyển hàng hóa thông thuờng khác

Xét một cách tổng thể thì hàng hoá vận chuyển có thể không cần đóng gói kĩ lưỡng vì thế chủ hàng có thể giảm được một số chi phí bao bì cần thiết Ngoài ra với một số mặt hàng thực phẩm tươi sống hoặc hàng cần bảo quản thì việc chuyên chở bằng những container bảo ôn là rất lí tưởng Hệ thống làm lạnh hoặc nóng của loại hình container này vừa giúp bảo quản hàng hoá, lại có tác dụng bảo vệ những mặt hàng này tránh bị hư hỏng

-Giảm thời gian kiểm đếm hàng, tăng tốc độ chuyển tải hàng: Với những loại hàng hoá mà tính theo khối lượng, việc đóng hàng vào container giúp cho việc kiểm đếm hàng thuận tiện hơn: chỉ cần tính dung tích của container là ra khối lượng Hơn nữa, như đã nói ở trên, trong quá trình bốc hàng vào container, luôn có sự hiện diện của cơ quan hải quan, và khi kết thúc việc xếp hàng này thì đích thân các giám sát viên lại kẹp chì niêm phong container, do vậy, khi hàng đến cảng dỡ, nếu container vẫn còn nguyên niêm phong kẹp chì và hàng vẫn đầy đủ thì nguời nhận cũng không phải mất nhiều công sức để kiểm đếm lại hàng hoá

Việc chuyển tải hàng hoá lên tàu chiếm một chi phí không nhỏ và cũng tốn kém cả về mặt thời gian Và nhiều khi việc bốc xếp hàng rời tại các cảng gây nên tình trạng ùn tắc Trong khi việc đưa các container lên tàu thì rất đơn giản và

Trang 17

nhanh bởi hệ thống cẩu nâng tại các cảng Phương thức vận tải bằng container ra đời giúp tiết kiệm rất nhiều thời gian bằng cách đưa rơmoóc của các cam nhông lên thẳng các con tàu để vận chuyển chúng từ cảng này sang cảng khác thay vì cứ phải chất lên, bốc xuống mỗi lần Để làm chuyện này, có thể xây dựng cạnh biển các trạm chuyển rơmoóc từ tàu này sang tàu khác

-Tiết kiệm chi phí vận chuyển và phí BH: Việc vận chuyển hàng hoá bằng container thưòng do các tàu chuyên dụng có trọng tải lớn đảm trách vì thế giá cuớc thông thưòng sẽ rẻ hơn và người chủ hàng có thể tiết kiệm được phí vận chuyển Hơn nữa, do thời gian xếp dỡ bằng container nhanh hơn, nên các chủ hàng có thể sẽ đuợc thưởng cho phần thời gian làm hàng tiết kiệm được

Một lợi điểm của vận chuyển bằng container đó chính là tối thiểu hoá các hư hỏng hay mất mát hàng Chính điều này giúp các chủ hàng giảm được phí bảo hiểm Họ không cần mua bảo hiểm với giá trị lớn và nhiều điều khoản bảo hiểm

1.2.2.Đối với người chuyên chở

-Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay khai thác tàu: việc thuận tiện trong việc bốc dỡ không chỉ có ý nghĩa với chủ hàng hay người giao nhận mà nó còn mang lại tác dụng to lớn cho các chủ tàu Vận chuyển bằng container giúp nâng sức chở một tàu từ 1.000 tấn đến 15.000 tấn một ngày, tính bình quân là tăng gấp 15 lần so với tàu hàng bình thường và làm giảm thời gian từ 50% đến 20% cho mỗi chuyến hải trình Khi so sánh với tàu chở hàng rời thì mức xếp dỡ tàu container tăng ít nhất 5 lần Họ sẽ không mất nhiều thời gian chờ đợi xếp hàng tại cảng, dẫn đến thời gian quay vòng khai thác tàu cũng nhanh hơn, tàu chạy được nhiều chuyến hơn Như vậy, ngoài việc có thể khai thác được tối đa công suất của tàu, chủ tàu hay nguời chuyên chở cũng sẽ đỡ được một khoản chi phí không nhỏ- đó là chi phí lưu tàu tại cảng chờ làm hàng

Trang 18

-Tận dụng tối đa trọng tải và dung tích tàu: Vì các container được thiết kế dạng hình hộp và có thể xếp chồng lên nhau nên có thể tiết kiệm diện tích của tàu Chủ tàu hoặc người chuyên chở có thể tận dụng tối đa trọng tải của tàu để chở được nhiều hàng hơn

-Giảm khiếu nại của chủ hàng về tổn thất của hàng hoá: hàng hoá ít bị tổn thất dẫn đến người chuyên chở ít bị người bán hay người mua khiếu nại hơn Điều này cũng có nghĩa là các chủ tàu hoặc người chuyên chở sẽ vừa tránh được tình trạng tranh chấp, phải bồi thường do làm hư hỏng hàng lại vừa tránh được việc bị bắt giữ tàu do không đảm bảo vệ sinh, kiểm dịch trên tàu

-Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương

thức: việc đưa các cam nhông và rơmoc lên tàu khiến cho việc chuyền tải giữa

các tàu thuận lợi hơn Hiện nay xu thế phát triển vận tải đa phương thức đang ngày càng phổ biến Và việc đưa các container vào vận tải khiến cho việc vận chuyển hàng hoá từ phương tiện này sang các phương tiện khác dễ dàng hơn và tiết kiệm chi phí bao bì hơn Container chính là điều kiện cần của vận tải đa phương thức

1.2.3 Đối với xã hội

-Giảm chi phí vận tải, hạ giá thành sản phẩm: Vận tải bằng container khiến cho chi phí vận tải giảm và hàng hoá được lưu thông trên toàn thế giới dễ dàng Vì chi phí là một phần tất yếu được tính vào giá thành sản phẩm, do vậy, khi cước phí giảm thì giá thành sản phẩm cũng giảm và làm tăng sức cạnh tranh của hàng hoá Xã hội đựơc tiêu dùng nhiều hàng hoá hơn, thoả mãn nhiều hơn nữa nhu cầu của con người

-Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật ngành giao thông vận tải: vận tải bằng container cũng góp phần phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Ngày càng có nhiều những siêu tàu chở container với trọng tải lớn Bên cạnh đó

Trang 19

các tuyến giao thông đường bộ và đường sắt, những cảng container quốc tế hay những cảng trung chuyển container quốc tế cũng được hoàn thiện hơn để đáp ứng nhu cầu vận tải bằng container

-Tạo nhiều việc làm cho người lao động, giảm tình trạng thất nghiệp, tạo đà phát triển kinh tế: khi nhu cầu sử dụng và thay mới các container ngày càng lớn thì cũng đồng nghĩa với việc các công ty sản xuất container ra đời ngày càng nhiều

Năm Nhu cầu bổ sung

Tăng trưởng (%)

Nhu cầu thay thế

Tăng trưởng (%)

Tổng nhu cầu đóng mới

Tổng số container

2001 1.085.000 7,3 565.000 3,8 1.650.000 15.950.000 2002 1.105.000 6,9 650.000 4,1 1.755.000 17.055.000 2003 1.190.000 7,0 725.000 4,3 1.915.000 18.245.000 2004 1.140.000 6,2 820.000 4,5 1.960.000 19.385.000 2005 1.20.000 6,2 900.000 4,6 2.100.000 20.585.000 2006 1.370.000 6,7 985.000 4,8 2.355.000 21.955.000 2007 1.210.000 5,5 1.100.000 5,0 2.310.000 23.165.000 2008 1.350.000 5,8 1.240.000 5,4 2.590.000 24.515.000 2009 1.240.000 5,1 1.250.000 5,1 2.490.000 25.755.000 2010 1.500.000 5,8 1.330.000 5,2 2.830.000 27.255.000

Bảng 2: Dự báo nhu cầu sản lượng container trên thế giới (2001-2010)

(Nguồn: Containerisation International Market Analysis)

Theo số liệu thống kê được, trong giai đọan 1978-1986 ngành công nghiệp sản xuất container trên thế giới gần như giẫm chân tại chỗ Sản lượng 1982 chỉ đạt

Trang 20

460.000 TEU, giảm 3,2% so với trước đó 4 năm Đến năm 1986 sản lượng lại tuột giảm chỉ còn 430,000 TEU, giảm 9,5% so với 8 năm trước (1978) Tuy nhiên sang 1990 số lượng container xuất xưởng bất ngờ tăng vọt, đạt 805,000 TEU tăng 87,2% so với 4 năm trước đó Bước sang những năm đầu của thế kỷ XXI việc toàn cầu hóa đã làm bùng nổ hình thức vận tải hàng hóa bằng container trên phạm vi tòan thế giới, dẫn đến sự tăng trưởng ngoạn mục của ngành công nghiệp sản xuất container Cụ thể sản lượng của năm 2006 là 3,050,000 TEU tăng 75,3% so với năm 2002 Trên thế giới hiện nay có trên 20 triệu container chuẩn (TEU) Số container này đang lưu chuyển và có tốc độ tăng hàng năm khỏang 6% Với thời gian mỗi container sử dụng trung bình được 10 năm thì tổng nhu cầu đóng mới để thay thế và tăng trưởng nằm trong khoảng từ 2,8-3,5 triệu TEU mỗi năm trong giai đoạn 2006-2010

Với sự tăng mạnh về nhu cầu "container" trong vận chuyển hàng, số lượng tàu container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong thị phần đóng tàu thế giới năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006 Các chuyên gia trên thế giới đều cho rằng trong thời gian tới những lọai tàu container khổng lồ (Super Post Panamax) có thể chở được 14.500 TEU sẽ lần lượt xuất hiện ngày càng nhiều hơn Đến năm 2010, số lượng tàu container Super Post Panamax dự kiến sẽ đạt 682 chiếc Số tàu chở container đóng mới trong các năm 2005, 2006 và 2007 chiếm khỏang 47% số lượng tàu đang có, tăng khoảng 14%/năm Theo xu hướng hiện nay, các đơn đặt hàng đóng tàu container loại lớn luôn chiếm tỉ trọng rất lớn, đơn giản vì các tàu lớn sẽ giúp tăng khả năng chuyên chở, tiết kiệm chi phí vận chuyển container trong điều kiện giá cả nhiên liệu đang ngày một tăng cao như hiện nay

Khi các ngành công nghiệp sản xuất container và đóng tàu container phát triển thì sẽ tạo nhiều việc làm cho người lao động Từ đó hình thành nên các khu dân

Trang 21

cư và khu đô thị mới Tất yếu của việc này là các dịch vụ cũng như các hoạt động phục vụ nhu cầu người dân cũng sẽ ngày càng mọc lên nhiều và kết quả là làm cho nền kinh tế ngày càng phát triển

Từ những lợi ích đã phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng: phát triển vận chuyển hàng hóa bằng container là một phần tất yếu và hết sức quan trọng để phát triển kinh tế của một quốc gia trong thế kỷ XXI- thời đại của toàn cầu hóa

Trang 22

Chương 2: Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của Việt Nam

2.1 Tổng quan về cảng biển Việt Nam

2.1.1 Thực trạng cảng biển Việt Nam

Trong quá trình hội nhập với các nền kinh tế khác trên thế giới Giao thương ngày càng phát triển Tận dụng lợi thế là một đất nước có bờ biển dài và vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam đã tập trung khai thác mảng vận tải biển Mặt khác, khi mà việc vận chuyển hàng hoá bằng container đang trở thành một cuộc cách mạng trong chuyên chở thì vai trò của các cảng và bến, bãi container lại càng quan trọng Nhận thức được điều đó Nhà nước đã rất quan tâm và đầu tư cả về nhân lực và vật lực để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Theo số liệu thống kê và qua kết quả điều tra thấy rằng trên toàn lãnh thổ nước ta trung bình mỗi tỉnh có một cảng và 1,5 điểm cảng Cục hàng hải Việt Nam cho biết, từ đầu những năm mở cửa đến nay, hầu như năm nào cũng có tỉnh ven biển tiến hành khảo sát, tìm địa điểm, rồi lên xin trung ương cho mở cảng để hội nhập Số cảng và điểm cảng trở nên dày kín, san sát nhau dọc bờ biển nước ta

Hiện nay, ở nước ta có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ, phân bố trên 24/26 tỉnh thành trong cả nước Trong đó, có 9 cảng lớn phân bổ trên 3 khu vực kinh tế trọng điểm: miền Bắc, miền Trung, miền Nam Khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc với các cảng chính là Hải Phòng, Quảng Ninh – Cái Lân Khu vực kinh tế trọng điểm kinh tế miền Trung có các cảng chính là: Đà Nẵng, Nha Trang và Quy Nhơn Tại khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam có Cảng Sài Gòn và Bà Rịa – Vũng Tàu

Trang 23

Chính phủ hiện nay đang tiến hành quy hoạch một cách có hệ thống các cảng biển trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam, theo đó, các cảng được phân chia thành 8 nhóm cảng biển lớn

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay nói chung đã đáp ứng được một phần nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu Tuy nhiên, phần lớn cảng biển Việt Nam là cảng tổng hợp, được xây dựng từ lâu hoặc cải tạo lại, có quy mô bé, trang thiết bị xếp dỡ thủ công lạc hậu, không đồng bộ, nhiều cảng lại nằm sâu trong thành phố nên có nhiều hạn chế về luồng lạch, bãi hàng và việc vận chuyển hàng ra vào bến cảng Các cảng chủ yếu là cảng tổng hợp, cảng container rất ít trong khi xu thế vận chuyển hàng hoá bằng container đang ngày một tăng

Thống kê cho thấy, hiện có khoảng 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến biển đạt 36 km Tốc độ xây dựng cầu cảng mỗi năm tăng 6 %, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2 km cầu cảng Cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho tầu từ 3 – 5 vạn DTW chiếm 8,84 %, tàu từ 2-3 vạn chiếm 8,07 %, tàu từ 1-2 vạn tấn chiếm 35,38 % và tàu dưới 1 vạn là 46,53 % trong tổng số cầu cảng cả nước

Trong những năm gần đây, với định hướng tăng cường phát triển cảng biển của chính phủ, một số cảng biển container được xây dựng thêm ở các cảng Cái Lân, Hải Phòng, Sài Gòn nhưng chỉ có cảng VIC - Cảng liên doanh với Singapo được đầu tư xây dựng tương đối hoàn chỉnh Các cảng này mới chỉ tiếp nhận được tàu container vận chuyển tuyến nhánh trọng tải dưới 2000 TEU, trong khi đó tiêu chuẩn quốc tế đối với các cảng container hiện đại có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải trên 3000 TEU Đặc biệt, Việt Nam còn thiếu các cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ…Do vậy, lượng hàng hoá xuất

Trang 24

Những hạn chế của hệ thống cảng biển dẫn đến một hậu quả tất yếu là chủ hàng hoặc cảng biển phải gánh chịu chi phí, giảm khả năng cạnh tranh trên thị trường về mặt giá, do hiện tại không có bất kỳ một cảng nào đáp ứng tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào ra nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam đi Mỹ, Âu, Úc … đề phải chuyển tải quan Hôngkong, Malaysia, thậm chí cả Thái Lan Chi phí cho hoạt động gom hàng, chở hàng từ Việt Nam sang chuyển tải và phí bốc xếp lưu giữ container tại cảng chuyển tải là không nhỏ Ví dụ cước gom hàng container đi Hôngkong là 300USD/TEU cộng thêm chi phí chuyển tải tạ Hongkong là 250 USD/TEU

Về phương diện quy hoạch phát triển cảng biển thì phía chính phủ đã có nhiều cố gắng nhưng hiện nay xét về tổng thể Việt Nam vẫn chưa có được một chiến lược dài hạn và đồng bộ cấp quốc gia để phát triển cơ sở hạ tầng và khai

Trang 25

thác cảng biển, cạnh tranh với khu vực và chống chọi trước những biến động mạnh của thị trường thế giới Việt Nam có nhiều cảng biển, nhưng về cơ bản vẫn chưa được quy hoạch một cách đồng bộ Có nhiều cảng biển nằm san sát nhau, hay nằm quá sâu trong đất liền Do đó, vẫn còn tình trạng có cảng thì hoạt động hết công suất mà vẫn không đảm bảo được số lượng hàng hoá vận chuyển gây ra tình trạng ứ đọng hàng tại các cảng Trong khi đó có những cảng thì lại không có hàng để thông quan Điều này cho thấy một sự bất hợp lý trong quy hoạch hệ thống cảng biển của Việt Nam

Việt Nam lại không có một hệ thống giao thông để tạo nên một phương thức chở suốt Chính vì vậy, khi hàng được đưa vào cảng thì không được vận chuyển ngay lên phương tiện vận tải nội địa hay thuỷ nội địa, dẫn đến việc chậm giải phóng hàng và gây ra ùn tắc container

Mặt khác, ở Việt Nam hiện nay, mô hình “ Cảng dịch vụ Nhà nước” trong đó, nhà nước là chủ đầu tư, xây dựng, tổ chức quản lý kinh doanh nên các địa phương đua nhau xin xây dựng cảng với lý do chính đáng là để phát triển kinh tế Còn các cảng tư nhân thì không mạnh dạn đầu tư do hạn chế về vốn và hệ thống pháp lý điều chỉnh

Trang 26

Hình 1: Bản đồ cảng biển Việt Nam

Do một số hạn chế trong quá trình nghiên cứu, chúng tôi chỉ xin phép được nghiên cứu cụ thể hai cảng trong hệ thống cảng của Việt Nam để thấy được những bất cập trong quy hoạch và quản lý cảng

Tiêu chí chọn cảng nghiên cứu: - Cảng có sản lượng làm hàng lớn nhất

- Cảng xảy ra tình trạng ùn tắc container nhiều nhất

Trang 27

gồm 5 bến cảng (Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và Cần Thơ) với 2.830 m cầu tàu, 250.000 m2

bãi, và 80.000 m2 kho hàng Mới đây, Cảng Sài Gòn đã thực hiện thành công dịch vụ trung chuyển container, mở đường cho giai đoạn phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế

Trang 28

- Chiều dài luồng: 85km, Sâu: -8.5m, Rộng: 11m

- Thủy triều: bán nhật triều không đều chênh lệch bình quân: 3.0m - Vị trí cảng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh: 10o50'N – 106o45'E

Trang 30

Qua đây, ta thấy bãi container cũng chiếm một diện tích khá lớn trong tổng diện tích mặt bằng của cảng Điều này cho thấy thực tế việc container bị tắc là xuất phát từ nhiều nguyên nhân chứ không phải chỉ là do diện tích kho bãi không đủ lớn

- Cầu bến

Bảng 3: Số lượng cầu bến của cảng Sài Gòn

Bách hóa/Hành khách

Bách hóa/Container

Roro/Cont./Hàng rời

Hàng bao/Hàng rời

Trang 31

80- 100 MT 45 MT

Xe nâng đóng rút hàng container

( Nguồn: http:// csg.com.vn) 2.1.2.4 Hàng hoá thông qua:

Theo số liệu thống kê thì cảng Sài Gòn là một trong những cảng có khối lượng hàng hoá thông qua lớn nhất qua các năm Nhưng xu hướng những năm gần đây, hàng cập cảng dưới dạng các lô hàng rời ngày một tăng thêm Đây là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc tại cảng Sài Gòn (Bởi vì, cảng phải mất nhiều thời gian thông quan các lô hàng rời)

Trang 32

12,077,000 MT

10,888,806 MT

10,533,524 MT

10, 744, 131 MT

11,127,000 MT

13,618,000 MT

13,165,933 MT

Nhập 4,812,000 MT

5,047,740 MT

4,630,254 MT

4,964,731 MT

6,286,000 MT

7,307,000 MT

5,413,000 MT

Xuất 2,916,000 MT

2,018,122 MT

2,255,620 MT

2,548,795 MT

2,016,000 MT

2,114,000 MT

2,845,000 MT

Nội địa 4,349,000 MT

3,822,944 MT

3,647,650 MT

3,230, 605 MT

2,825,000 MT

4,197,000 MT

4,908,000 MT

Container

295,000 Teus

329,532 Teus

300,291 TEUs

284,506 TEUs

220,569 TEUs

350,418 TEUs

510,496 TEUs Số tàu

Trang 33

 Vị trí địa lý

- Cảng Sài Gòn tiếp giáp với đường Nguyễn Tất Thành – quận 4, đây là một trong những khu vực có kinh tế phát triển nhất Thành phố Hồ Chí Minh Do đó, lưu lượng hàng hoá đổ vào khu vực này khá nhiều Đây là một trong những lợi thế của Cảng Bên cạnh đó, chiều dài đất cảng là một thế mạnh của cảng Sài Gòn Tàu vào nhập hàng, ăn hàng thuận tiện Một ngày hàng trăm chiếc xe ra vào cảng vận chuyển hàng hóa Cảng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc trung chuyển hàng hóa đã mở ra bốn cổng nằm ở bốn địa điểm khác nhau, đón các phương tiện chở hàng hoá xuất nhập khẩu cùng công nhân vào làm việc

- Cảng này nằm ở vị trí rạch Tàu Hũ đổ ra sông Sài Gòn, rất thuận lợi cho tàu ghe bốc hàng từ Chợ Lớn chở đến Thủy trình từ Vũng Tàu đến cảng chỉ mất khoảng 4-5 tiếng đồng hồ, cảng không bị phủ bùn, dòng chảy của sông Sài Gòn và sông Đồng Nai không mạnh, trên thực tế độc lập với sông Mêkông về chế độ thủy lưu Luồng lạch vào cảng sâu và rộng, tàu trọng tải lớn có thể vào tận cảng

- Cảng Sài Gòn còn có thể mở rộng về phía hạ lưu sông Sài Gòn, có những vũng thông với biển, thuận lợi cho phát triển thương mại, có triển vọng thu hút một số tàu từ Singapore đi Java (Indonesia) hay Hồng Kông qua lại ngoài khơi

- Nếu so sánh về vị trí thì chắc chắn trong khu vực Đông Nam Á và Đông Á, Cảng Sài Gòn sẽ hoàn toàn có thể cạnh tranh với cảng Hồng Kông và cảng Singapore, mà còn cả các cảng khác như Busan của Hàn Quốc, Thượng Hải của Trung Quốc, Cao Hùng (Kaohsiung) và Keelung của Đài Loan, Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia, Laem Chabang của Thái Lan Đây đều là các cảng trung chuyển container hàng đầu khu vực với lượng container thông qua rất lớn, và là các cảng mà các hãng tàu uy tín lựa chọn để trung chuyển hàng hóa

 Trang thiết bị và cơ sở hạ tầng

Trang 34

- Nếu so sánh với các cảng khác trong khu vực thì trang thiết bị và cơ sở hạ tầng không phải là một lợi thế của Cảng Sài Gòn Tuy nhiên, so với các các cảng trong nước thì đây rõ ràng là một thế mạnh của Cảng này

- Với những số liệu trên đây, thì Cảng Sài Gòn đang sở hữu những phương tiện hỗ trợ các loại được đánh giá là hiện đại và phong phú nhất hiện nay trong cả nước

- Hàng năm, ban quản lý luôn quan tâm đầu tư vốn để mua thêm các trang thiết bị tiên tiến mà các cảng biển trên thế giới đang áp sử dụng

- Với tổng diện tích khoảng 500, 000 m2 thì Cảng Sài Gòn được đánh giá là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam Điều này tạo thuận lợi cho các chủ hàng và cảng làm hàng nhanh hơn

 Đội ngũ nhân viên

Ngoài vị trí địa lý, khả năng cạnh tranh của cảng còn bao gồm một số yếu tố khác như năng suất và chất lượng xếp dỡ, cơ sở vật chất, khả năng kết nối của cảng với vùng hậu phương, các dịch vụ đi kèm, quy trình hoạt động, giá cả Các cảng Klang, Tanjung Pelepas và Laem Chabang không có được khả năng làm hàng hiệu quả và khả năng kết nối vào các tuyến hàng hải quốc tế như Singapore, nên để cạnh tranh trong vai trò cảng đầu mối trung chuyển cho khu vực Đông Nam Á, họ chú trọng đầu tư vào diện tích khai thác cảng và giá nhân công rẻ Nhận thức được tầm quan trọng của nguồn nhân lực nên Cảng Sài Gòn cho rằng đây sẽ là phương thức cạnh tranh mà Cảng sẽ áp dụng

b, Khó khăn

Bên cạnh những thuận lợi trên, Cảng Sài Gòn cũng phải đối mặt với những khó khăn nhất định

 Vị trí địa lý

Trang 35

Tuy Cảng Sài Gòn nằm trong một vị trí khá thuận lợi nhưng chính điều này cũng vô hình chung gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động làm hàng của Cảng Nằm trong khu vực phát triển nhất cả nước, với lượng hàng hoá ra vào tấp nập Tuy nhiên, hệ thống giao thông khu vực này lại được quy hoạch không đồng bộ và hợp lý Chính điều này đã tạo ra tình trạng ách tắc giao thông dẫn đến ứ đọng container trong khu vực Cảng

Trong tình hình đó, các biện pháp phải áp dụng là tăng cường lực lượng giải quyết ách tắc đường giao thông sau cảng để nâng cao tốc độ rút hàng ra khỏi cảng, đẩy mạnh việc giải tỏa hàng bằng phương tiện vận tải đường sông Hai biện pháp cuối cùng cũng được các chuyên gia lưu ý là đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng mới song song với việc xây dựng hệ thống đường bộ phục vụ cho vận chuyển thông qua cảng đồng thời giãn thời gian di dời cảng Sài Gòn để giảm áp lực cho Cảng tiếp tục đảm bảo duy trì năng lực tiếp nhận hàng thông qua trong hoàn cảnh yêu cầu hàng thông qua cảng tăng đột biến như hiện nay

Tuy nhiên việc này sẽ không thể hoàn tất trong một sớm một chiều, đây là một dự án cần nhiều thời gian để thực hiên Đáng nói hơn, thực hiện quyết định di dời, cảng Sài Gòn không thể tiếp tục đầu tư nâng cấp, đổi mới trang thiết bị bốc xếp, cải tạo hệ thống kho bãi để nâng cao năng lực tiếp nhận hàng hóa Trong khi đó, do những biến động của thị trường, khối lượng và chủng loại hàng hóa đòi hỏi được thông qua cảng trong thời gian gần đây không những không giảm mà ngược lại còn gia tăng vượt xa các dự tính thông thường làm cho Cảng không kịp xoay sở Bên cạnh đó, Cảng lại phải đối mặt với vấn đề giải quyết mặt bằng để xây dựng Cảng song song mới

 Đội ngũ nhân viên

Trang 36

Tuy Cảng Sài Gòn đang sở hữu một số lượng lớn nhân viên Tuy nhiên, trình độ nghiệp vụ của nhiều người vẫn chưa thực sự đáp ứng yêu cầu Quá trình xử lý rườm rà và chậm chạp làm chậm tiến độ giải phóng hàng

Không chỉ như vậy, mà tình trạng tiêu cực vẫn đang tồn tại và trở thành một trong những vấn nạn nguy hiểm nhất hiện nay Dường như đút lót là công việc được các chủ hàng xem là không thể thiếu và là một bước trong quá trình làm hàng Điều này đã đánh mất niềm tin đối với các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp nước ngoài Qua đó, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hình ảnh và mối quan hệ làm ăn giữa các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp nước ngoài

Ngoài ra, khi các chủ hàng muốn xuất khẩu hay nhập khẩu hàng hoá đều phải thực hiện rất nhiều thủ tục hành chính rườm rà Điều này, tiêu tốn khá nhiều thời gian và tiền bạc của các doanh nghiệp Mặc dù, đã có nhiều kiến nghị đã được đưa lên ban quản lý Cảng, nhưng dường như tình trạng này không những không thuyên giảm mà còn tăng lên nhanh chóng Nguyên nhân được đưa ra có thể là do cấp trên và cấp dưới không thống nhât hoặc chính ban quản lý cảng không thực sự muốn thực hiện một cuộc cải tổ thực sự trong nội bộ của mình và hoạt động thông quan hàng hoá

 Giá làm hàng

Theo đánh giá của các chủ hàng thì cước phí ( THD) mà Cảng Sài Gòn thu của họ vẫn đắt hơn nhiều so với các cảng trong khu vực Trong khi, các cảng nước ngoài vẫn đang áp dụng biện pháp cước hợp lý để lôi kéo và giữ chân khách hàng thì Cảng Sài Gòn vẫn không có những hành động cụ thể đối với vấn đề này Hiện nay, Cảng Sài Gòn vẫn áp dụng biểu giá như sau:

- Cước Ngoại (Thu bằng ngoại tệ ) áp dụng cho các dịch vụ cung cấp cho các tàu nước ngoài hoặc các chủ hàng là các Công ty nước ngoài, hàng hóa xuất

Trang 37

Việc công bố và thu Cảng phí căn cứ theo hai biểu cước trên đã được thực hiện ổn định và được khách hàng trong và ngoài nước chấp nhận Tuy nhiên, cảng đang góp ý kiến với các Bộ ngành liên quan và thực hiện việc điều chỉnh giá cước nội và cước ngoại theo hướng tiến tới áp dụng 1 giá chung thống nhất Nhưng, việc điều chỉnh này gặp nhiều khó khăn từ phía khách hàng trong nước do cước nội phải điều chỉnh tăng nên cũng đòi hỏi một quá trình và thời gian nhất định

2.1.3 Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng được hình thành từ năm 1876 Trải qua 123 năm tồn tại và phát triển, Cảng Hải Phòng luôn luôn đóng vai trò là “ Cửa khẩu” giao lưu quan trọng nhất của phía Bắc đất nước Hàng hoá xuất nhập khẩu của mười bảy tỉnh phía Bắc và hàng hoá quá cảnh của Bắc Lào và Nam Trung Quốc… thông

qua cảng Hải Phòng đã đến với thị trường các nước và ngược lại

2.1.3.1 Vị trí địa lý

Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng thông qua lớn nhất ở phía bắc Việt Nam có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ an toàn, phù hợp với các phương thức vận tải, thương mại quốc tế Cảng Hải Phòng gồm ba cảng: Cảng chính, Cảng Chùa Vẽ và Cảng Đình Vũ

- Vị trí: 20°52’N-106°41’E

- Vị trí hoa tiêu:20°40’N-106°51’E

Trang 38

- Luồng tàu: Dài 20 hải lý

Luồng vào cảng

- Luồng vào cảng từ Bến Bính đến phao số 0:30.2 km

- Độ sâu luồng: từ điểm đón hoa tiêu đến khu vực

Cảng Đình Vũ: -7.3 m, từ Cảng Đình Vũ đến khu vực XNXD Hoàng Diệu và Chùa Vẽ: -5.5m

- Chế độ thủy triều: nhật triều Chênh lệch bình quân: 2.5m - Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 40.000 DWT

Hình 4: Sơ đồ luồng vào cảng: