2. Năng suất xếp dỡ không cao
3.3.1.2. Giảm bớt những thủ tục không cần thiết
Không ít doanh nghiệp trong nước và cả doanh nghiệp nước ngoài phàn nàn về các thủ tục hành chính của Việt Nam là quá rườm rà và vẫn còn tình trạng sách nhiễu. Trong đó, phải kể đến những bất cập trong việc quy định về trọng tải chuyên chở tối đa của container hay việc kiểm tra quá khắt khe khiến cho nhiều container không hoạt động hết công suất của mình. Do vậy, để cạnh tranh được thì các chính phủ cần phải đơn giản thủ tục hành chính, tiến tới cho phép doanh nghiệp làm thủ tục hải quan điện tử. Bên cạnh đó, cần có biện pháp quản lý chặt chẽ để hạn chế tiêu cực trong quá trình thông quan hàng hoá
Cuộc cải cách thủ tục hành chính đã được chính phủ quan tâm thực hiện thí điểm tại thành phố Hồ Chí Minh, nội dung là hình thành cơ chế một cửa, xoá bỏ tình trạng khai báo phải đến trụ sở cả 6 cơ quan chức năng, địa điểm làm thủ tục sẽ là tại Cục hàng hải, đơn giản hoá trình tự, thủ tục, giảm thiểu các loại giấy tờ phải nộp hoặc xuất trình, giảm thời hạn và cải tiến cách thức làm thủ tục cũng như phân định rõ trách nhiệm của các bên liên quan.
Để làm tốt việc này, chính phủ nên mở rộng và dần tiến tới việc áp dụng khai báo hải quan điện tử cho các doanh nghiệp. Như vậy thì các doanh nghiệp sẽ không mất nhiều thời gian để thông quan, hàng hóa cũng không phải lưu lâu tại cảng mà sẽ được giải phóng nhanh hơn. Tất nhiên, việc khai báo hải quan điện tử rất cần đến sự trung thực và thành thật của các doanh nghiệp. Đối với những doanh nghiệp gian lận trong việc khai báo, thì nên có những biện pháp xử
http://svnckh.com.vn 64
phạt thật nặng để răn đe doanh nghiệp đó và cũng là bài cảnh cáo cho các doanh nghiệp có ý định gian lận.
3.3.1.3.Quy hoạch đầu tư, phát triển cảng chuyên dụng một cách hợp lý, đặc biệt là cảng trung chuyển container
a, Quy hoạch và phát triển cảng chuyên dụng
Hiện tại, Việt Nam có 8 nhóm cảng gồm 24 cảng biển, nhưng chỉ có 5 cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu container thường xuyên. Đứng đầu là cảng Sài Gòn chiếm tới 72% tỷ lệ khối lượng container qua cảng, xếp sau đó là Hải Phòng với 22%. Đáng nói là ba cảng thuộc dạng lớn còn lại là Cái Lân (chỉ chiếm 3%), Quy Nhơn (1%) và Đà Nẵng (1%) lượng container qua cảng. Điều này bắt nguồn từ nghịch lý đầu tư theo bề rộng, dàn trải nhiều hơn là đầu tư theo bề sâu tại Việt Nam.
Hiện địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, nhiều cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng. Tình trạng các địa phương, các ngành xây dựng quá nhiều cảng nhỏ chuyên dùng, không cân đối về địa lý, đang làm cho vốn đầu tư bị phân tán. Do đó, cảng nhỏ thì nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn lại thiếu. Hơn nữa, việc quy hoạch tại các cảng này lại không hợp lý, dẫn đến tình trạng, cảng thì làm hàng không hết, cảng thì lại không có hàng để làm. Chỉ riêng Hải Phòng đã có những bốn cảng biển nằm gần nhau là Hải Phòng, Đình Vũ, Chùa Vẻ và Lạch Huyện. Trong khi đó, cảng Lạch Huyện lại cách cảng Cái Lân, một trong những cảng biển lớn của Việt Nam không xa. Hay, tại Thừa Thiên Huế
http://svnckh.com.vn 65
cũng xây dựng hai cảng biển nằm cách nhau không xa là cảng Chân Mây và Tiên Sa.
Với mức tăng khối lượng container trung bình hiện nay là 20%/năm và có thể sẽ tăng lên 25% trong ngắn hạn, nếu việc quy hoạch các cảng vẫn dàn trải như thế này thì vấn nạn tắc nghẽn container vẫn là một bài toán khó.
Do vậy, thay vì dàn trải theo bề rộng theo kiểu “cảng nào cũng trung tâm” như hiện nay, miền Bắc cần tập trung phát triển một cảng trung tâm. Thêm vào đó, cần xây dựng các cảng phục vụ dài hạn, bao gồm mớn nước đủ sâu để tiếp nhận tàu biển nhiều thế hệ, bởi các giải pháp tạm thời sẽ không có hiệu quả về lâu dài. Trong khi đó, miền Nam cần chú trọng tới nhu cầu dài hạn với các cảng gắn liền cơ sở hạ tầng đáp ứng nhu cầu 20 năm tới. Hệ thống cảng cũng phải khắc phục kiểu “làm nhà không cửa” hiện nay, khi thiếu hẳn các cơ sở hạ tầng, dịch vụ hỗ trợ phát triển tương ứng như đường bộ, đường sắt, hệ thống kho bãi… Việc quy hoạch và phát triển cảng trung tâm phải có sự đồng bộ, tính khoa học, tầm nhìn chiến lược dài hạn và có sự phối hợ chặt chẽ giữa các cơ quan ban ngành.
Cụ thể là, để trở thành cảng trung tâm, thì cảng biển đó phải đáp ứng được những yêu cầu sau đây:
Thứ nhất, cảng phải đảm bảo có đủ nguồn hàng hay còn gọi là chân hàng để tính toán khối lượng thông qua cảng,trên nguyên tắc có hàng mới xây cảng.
Thứ hai, cảng phải có vị trí địa lý thuận lợi, tức là cảng phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi.
Cuối cùng, là phải có hậu cứ vững chắc, điều này cũng có nhĩa là phía sau cảng phải là những vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hoá để bảo đảm sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động. Đồng thời cảng phải được nối kết với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt nhằm tạo
http://svnckh.com.vn 66
ra một dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh cho cảng sự rối loạn, ách tắc.
Từ những yếu tố nói trên, chúng tôi thiết nghĩ ở miền Bắc có thể chọn cảng Hải Phòng và Cái Lân để phát triển thành cảng trung tâm; ở miền trung, cảng Đà Nẵng là có tiềm năng hơn cả và ở miền Nam, cảng Sài Gòn và Vũng Tàu nên được tập trung phát triển hơn nữa.
b, Tập trung xây dựng cảng container quốc tế
Hiện tại, Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển container quốc tế nào. Năm 2008, dự án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế đầu tiên của Việt Nam: cảng Vân Phong đã được thủ tướng chính phủ thông qua. Vì chưa có cảng trung chuyển container nên Việt Nam chúng ta phải đi gom hàng từ các nước bạn như Singapore, Hong Hong… và phải chịu đến hai lần phí. Nếu là hàng nhập khẩu, thông thường các tàu của Việt Nam sẽ phải đến Singapore hay Hong Kong để nhận hàng về. Lý do là vì: thứ nhất, các tàu của Việt Nam thường có trong tải nhỏ nên để tiết kiệm chi phí, các chủ hàng sẽ gửi hàng qua các tàu có trọng tải lớn, mà tàu có trọng tải lớn thì không thể cập cảng Việt Nam vì hiện tại các cảng của chúng ta không thể tiếp nhận tàu container 4.000 TEU trở lên, và các tàu trọng tải lớn này thường sẽ tập trung hàng ở Singapore hoặc Hong Kong để các nước xung quanh đến nhận hàng. Đối với hàng xuất khẩu cũng tương tự. Theo dự báo đến năm 2010, Singapore và nhiều nơi sẽ ứ hàng, nếu cảng của Việt Nam vẫn không thể tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn, thì tất yếu là hàng sẽ tồn đọng ở trong nước rất lớn.
Do vậy, việc cần thiết trước hết là phải xây dựng và phát triển cảng trung chuyển container quốc tế. Sự ra đời của cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong sẽ tạo nên đầu mối giao thương quan trọng, tiếp nhận sự chia sẻ hàng hoá, dịch vụ của hệ thống cảng thương mại đầu mối quan trọng như Singapore, Thái
http://svnckh.com.vn 67
Lan, Hồng Kông. Vì thế, chúng tôi kiến nghị rằng các cơ quan ban ngành nên hết sức tập trung để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế này, tránh tình trạng phân tán nguồn lực.
c, Vấn đề nguồn vốn
Để tập trung quy hoạch, phát triển và xây dựng các cảng container tầm cỡ quốc tế nói trên thì cần một nguồn vốn cũng rất lớn. Hiện nay, nước chúng ta đang có nhiều chính sách thu hút nguồn vốn từ bên ngoài như FDI hay ODA. Việc thu hút này cần phải có một cơ chế thông thoáng, các địa phương nên giảm bớt các thủ tục không cần thiết, đảm bảo cho các nhà đầu tư những quyền lợi họ sẽ được hưởng cùng những ưu tiên cho các nhà đầu tư. Hoặc chính phủ có thể tạo điều kiện để các doanh nghiệp tư nhân trong nước có thể mạnh dạn đầu tư.
Khi đã thu hút được các nguồn vốn thì nên tập trung lại, quy hoạch và phát triển lần lượt từng cảng một, xong cảng này mới đến cảng tiếp theo. Phải đảm bảo rằng, những cảng đã được đầu tư phải mang tầm quốc tế, không được xây tạm rồi chuyển sang cảng khác. Có như vậy, các cảng biển của Việt Nam mới có thể tiếp nhận các tàu container cỡ lớn và giải quyết tình trạng ứ đọng container được.