2. Năng suất xếp dỡ không cao
3.3.1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật
Hiện nay, hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam vừa thiếu, vừa chồng chéo nhiều hạng mục, nội dung chưa phù hợp với thông lệ và điều ước quốc tế. Các văn bản điều chỉnh ngành vận tải nói chung và vận tải biển quốc tế nói riêng vẫn còn rất ít, chỉ có Bộ luật hàng hải, còn lại chủ yếu các văn bản dưới luật. Nhiều văn bản pháp luật có tính pháp lý thấp do mới chỉ ba hành ở mức văn bản dưới luật, trong khi đó, thực tiễn phát triển ngành vận tải biển rất phong phú, đòi hỏi một hệ thống pháp luật đầy đủ và phù hợp trong từng giai đoạn.
. Một ví dụ điển hình cho việc thiếu sót trong hệ thống văn bản pháp luật là: Thực tế hiện nay, thị trường hàng hóa tại miền Bắc chủ yếu là hàng giầy dép, may mặc, đồ điện tử, hàng linh kiện ôtô, xe máy, chè, thủ công mỹ nghệ, điện tử gia dụng và các mặt hàng gia công khác. Doanh thu từ các ngành này chủ yếu từ gia công nguyên liệu, nên hiệu quả kinh tế đạt được rất thấp. Nhằm giảm giá thành vận chuyển, tăng năng lực cạnh tranh hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng container cao (container HC 40 feet) vận chuyển hàng hóa. Bởi vì cước vận tải hàng hóa nội địa vẫn đang là một vấn đề khó khăn đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đã chiếm tới 10% chi phí giá thành của doanh nghiệp và cước vận tải nội địa thường xuyên cao hơn cước vận chuyển bằng tàu
http://svnckh.com.vn 62
biển đi các nước trên thế giới. Việc đóng hàng trong container HC 40 feet chủ yếu tập trung tại các khu công nghiệp nên lưu lượng thông qua ở khu vực miền Bắc là rất lớn. Theo Quyết định số 2074/2003/QĐ-BGTVT ngày 16/07/2003 Bộ Giao thông vận tải về tải trọng và khổ giới hạn đường bộ các quốc lộ trong đó đã quy định phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có chiều cao (chiều cao hàng + chiều cao xe) tính từ mặt đất lên nhỏ hơn hoặc bằng 4,2m được lưu hành bình thường trên các quốc lộ. Nếu căn cứ Quyết định trên thì hàng hoá hơn 4,2m được đưa vào hàng hoá lưu hành đặc biệt. Trên thực tế hiện nay container 40'HC vẫn không thuộc đối tượng để Cục đường bộ Việt Nam cấp giấy phép lưu hành đặc biệt. Nhưng với nhiều nguyên nhân khác nhau, trong nhiều năm qua lưu lượng hàng hoá đóng trong container 40'HC vẫn thường xuyên được thông qua tại Cảng Hải Phòng. Như vậy đã chứng minh được một điều: việc vận chuyển container Hc không ảnh hưởng yếu tố cầu đường (đường quốc lộ 5 và tỉnh lộ khác). Tuy nhiên, đây vẫn là việc vi phạm quy định pháp luật nên đã xảy ra tệ nạn mãi lộ, điều này đã làm ảnh hưởng rất xấu đến môi trường cạnh tranh giữa các doanh nghiệp. Còn nếu không, thì các container 40HC sẽ không được giải phóng mà chỉ có thể nằm lưu tại kho bãi, vậy thì, tất yếu là xảy ra tình trạng ứ đọng các container tại các cảng, thiệt hại lớn sẽ không chỉ xảy ra với các doanh nghiệp mà cả với các cơ quan quản lý cảng.
Vậy nên, việc cần làm trước hết là hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật sao cho vừa phù hợp với thông lệ và điều ước quốc tế lại vừa phù hợp với các tập quán của Việt Nam. Việc ra các quyết định và văn bản pháp luật phải căn cứ trên tình hình thực tế và xu hướng phát triển của vận tải giao nhận, đặc biệt là vận chuyển bằng container. Như ở ví dụ trên, Bộ giao thông vận tải có thể vẫn để quy định cũ, nhưng xếp xe chở container 40 HC vào loại được cấp phép đặc biệt để các xe chở container 40HC có thể chạy trên quốc lộ, nhưng có thể yêu cầu về
http://svnckh.com.vn 63
tốc độ hợp lý cho các xe chở container 40HC này hoặc quy định về giờ chạy cho loại xe này, ví dụ từ bảy giờ chiều đến sáu giờ sáng để không làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.