Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

PHẦN MỞ ĐẦU  Tính cấp thiết của đề tài Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng đột biến và luôn ở mức độ báo động. Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35]. Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam vẫn diễn biến khá phức tạp. Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5 yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000 dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả. Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng. Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng. Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới 95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng. Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng, phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn. Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:  Mục tiêu của đề tài Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau: - Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ. - Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua. - Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

********

NGUYỄN NGỌC THẠCH

NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ

NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI

MÃ SỐ: 62.84.01.03

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:

HÀ NỘI -2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan: Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép Các tài liệu tham khảo đều có trích dẫn nguồn gốc, các số liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Ngọc Thạch

CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU vii

DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ viii

PHẦN MỞ ĐẦU 1

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 4

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22

1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22 1.1.1 Một số khái niệm 22

1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông 26

1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 32 1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông 32

1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá ATGT 37

1.2.3 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT 40

1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 44

1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ 44

1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người 46

1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng 50

1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện 54

1.3.5 Các giải pháp khác 54

1.3.6 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 55 1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG 61

1.4.1 Bài học thành công 61

1.4.2 Bài học thất bại 63

1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT trên thế giới 65

1.4.4 Bài học tăng cường an toàn giao thông rút ra cho Việt Nam 65

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TOÀNGIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ 68

2.1 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI 68

2.1.1 Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số 68

2.1.2 Một số giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông trên thế giới 73 2.2 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM 74

2.2.1 Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam 74

2.2.2 Hệ thống giao thông Việt Nam 76

2.2.3 Phương tiện vận tải 79

2.2.4 Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông 81

2.2.5 An toàn giao thông đường bộ Việt Nam 83

2.3 PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH 85

2.3.1 Tổng quan chung về Ninh Bình 85

2.3.2 Tai nạn giao thông tại Ninh Bình 88

2.4 PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH 99

CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 104

3.1 MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 104

3.1.1 Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ: 104

3.1.2 Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ 105

3.2 CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 109

3.2.1 Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp 109

3.2.2 Phân tích các khu vực 111

3.2.3 Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật 112

3.2.4 Phân tích về sở hữu phương tiện 113

3.2.5 Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện 114

3.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM 114

3.3.1 Giải pháp với nhóm đối tượng loại I 121

3.3.2 Giải pháp với nhóm đối tượngloại II 122

3.3.3 Giải pháp với nhóm đối tượng loại III 123

3.3.4 Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV 124

3.3.5 Giải pháp đối với nhóm đối tượng loại V 125

3.3.6 Những khó khăn với, thách thức Việt Nam 126

3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ 127

3.4.1 Các nguyên lý sử dụng trong tính toán 127

3.4.2 Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp 128

3.4.3 Các giải pháp đưa vào đánh giá 128

3.4.4 Các tác động khác của các giải pháp 132

3.5 ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH 133

3.5.1 Nhóm các giải pháp về con người 133

3.1.1 Các giải pháp về phương tiện 143

3.5.2 Các giải pháp về cơ sở hạ tầng 145

3.6 MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP 150

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 153

TÀI LIỆU THAM KHẢO 157

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1-1 Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ 9

Bảng 1-2 Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm 12

Bảng 1-3 Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông 14

Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008) 28

Bảng 1-5 Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) 39

Bảng 1-6 Xác suất tai nạn của các loại phương tiện vận tải 42

Bảng2-1 Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới 69

Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm 75

Bảng 2-3 Thống kê chiều dài mật độ đường bộ một số tỉnh khu vực đồng bằng sông Hồng/Bắc Trung Bộ 78

Bảng 2-4 Thống kê phương tiện vận tải đường bộ (số liệu 2014) 80

Bảng 2-5 Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 84

Bảng2-6 Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010) 88

Bảng2-7 Số vụ tai nạn qua các năm Tỉnh Ninh Bình 89

Bảng 3-1 Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp 110

Bảng 3-2 Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố định 119

Bảng 3-3 Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định 119

Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể 120

Bảng 3-5 Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1 129

Bảng 3-6 Tác động về quy hoạch giải pháp mức 2 130

Bảng 3-7 Tác động về quy hoạch giải pháp mức 3 130

Bảng 3-8 Tác động về quy hoạch giải pháp mức 4 131

Bảng 3-9 Tác động về quy hoạch giải pháp mức 5 131

Bảng 3-10 Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E 143

DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ

Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông 6

Hình 1-2 Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn 7

Hình1-3 Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn 8

Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng tuyến đường tại Australia 8

Hình1-5 Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải 11

Sơ đồ 1-1 Phân loại tai nạn giao thông 27

Hình 1-6 Phân loại tai nạn giao thông 31

Sơ đồ 1-2 Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra 35

Sơ đồ 1-3 Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT 46

Hình 1-7 Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 58

Hình 1-8 Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn đường cao tốc tại Anh Quốc 62

Hình 2-1.Thống kê về tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011) 68

Hình 2-2 Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân của một số nước 70

Hình 2-3 Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký tại một số nước 71

Hình 2-4 Thống kê tỷ lệ thiệt mạng trên 1.000.000 phương tiện và trên 1.000.000 người của một số nước trên thế giới 71

Hình 2-5 Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện cơ giới và lượng luân chuyển 73

Hình 2-6 Tỷ lệ các nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông tại Mỹ theo Rumar K (1985) trong tổng số 100% nguyên nhân 74

Hình2-7 Bản đồ giao thôngViệt Nam 77

Sơ đồ 2-1 Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại các tỉnh 83

Hình 2-8 Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010 89 Hình2-9 Mức độ nghiêm trọng của TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình 90 Hình2-10 Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình 90

Hình2-11 Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian 92

Hình2-12 Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian 92

Hình2-13 Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải 93

Hình2-14 Quan điểm của người dân về thời gian đối với chuyến đi 95

Hình2-15 Quan điểm của người dân về chi phí chuyến đi bằng xe máy 95

Hình2-16 Quan điểm của người dân về mức độ an toàn 96

Hình2-17 Quan điểm của người dân về an toàn của cá nhân đối 96

Hình2-18 Quan điểm của người dân về lợi ích môi trường 97

Hình2-19 Quan điểm của người dân về độ cơ động của phương tiện 97

Hình2-20 Quan điểm của người dân về khả năng chở hàng 98

Hình2-21 Quan điểm của người dân về độ tin cậy của đi bằng xe máy 98

Hình2-22 Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe 99

Hình 2-23 Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao thông tại Việt Nam 101

Hình 3-1 Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 116

Hình 3-2 Khoảng cách an toàn giữa 2 xe 117

Hình 3-3 Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I 121

Hình 3-4 Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II 122

Hình 3-5 Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III 123

Hình 3-6 Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV 124

Hình 3-7 Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại V 125

Hình3-8 Xe đạp trong dòng giao thông tại Hà Nội (trái), Washington (giữa) và Berlin (Phải) 126

Hình 3-9 Các giải pháp quản lý phương tiện đối với người lái 141

Hình 3-10 Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải 143

Hình 3-11 Mô phỏng dòng xe hỗn tạp 147

Hình 3-12 Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng 147

Hình 3-13 Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các huyện khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 148

Hình 3-14 Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 148

Hình 3-15 Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 149

PHẦN MỞ ĐẦU

 Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng đột biến và luôn ở mức độ báo động Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35]

Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam vẫn diễn biến khá phức tạp Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5 yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng mức

Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý Trong vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000 dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50] Tuy nhiên có rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam Điều này cho thấy những đặc thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả

Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả

xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và

có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng

Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng

Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới 95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng

Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng, phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc

“Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn

Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:

 Mục tiêu của đề tài

Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau:

- Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ

- Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua

- Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam

và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,

phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo ATGT đường bộ tại Việt Nam

Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh

thổ Việt Nam; về thời gian: tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGT

quacác năm (chủ yếu các năm 2008 – 2013), nghiên cứu các giải pháp đồng

bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ

của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, con người và phương tiện tham gia giao thông

 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng hợp

Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận ánđược kết cấu thành 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ

Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ

Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ tạiViệt Nam

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Mục tiêu của phần tổng quan nhằm tổng hợp các nghiên cứu có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án, đánh giá những ưu nhược, điểm và tìm ra các điểm còn tồn tại, các khoảng trống của các nghiên cứu này để đề tài tiếp tục hoàn thiện

1.CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC NGOÀI

1.1.Một số nghiên cứu về nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông a/Một số nghiên cứu về mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông

An toàn giao thông có quan hệ mật thiết với tốc độ, trong đó tốc độ càng cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn và thiệt hại cũng càng lớn

Tổ chức y tế thế giới (WHO) Liên hợp quốc, đã có nhiều nghiên cứu về lĩnh vực an toàn giao thông Một nghiên cứu gần đây của WHOcho thấy có mối quan hệ rõ ràng giữa tốc độ và số tai nạn giao thông theo đó, nếu giảm tốc

độ 5% thì sẽ giảm số tai nạn giao thông nghiêm trọng tới 30% [59]

Theo [51], tốc độ càng cao càng làm tăng khả năng xảy ra tai nạn, với mọi mức tốc độ và mọi loại đường, mặc dù các tốc độ và loại đường khác nhau sẽ dẫn đến cường độ tai nạn khác nhau Nói một cách khác, các tốc độ khác nhau trên cùng một con đường sẽ tương ứng với các xác suất tai nạn khác nhau Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng những người điều khiển phương tiện ở tốc độ cao hơn tốc độ trung bình thường có xác suất va chạm cao hơn các lái xe khác

Chưa có bằng chứng rõ ràng về việc lái xe với tốc độ thấp hơn tốc độ trung bình của dòng giao thông có liên quan đến các vụ va chạm hay không Tuy nhiên việc điều khiển phương tiện ở tốc độ chậm trên những tuyến đường cao tốc đương nhiên sẽ đặt ra những hiểm họa tiềm ẩn do có sự khác biệt về tốc độ Bởi vậy một trong những yêu cầu bắt buộc đối với người lái xe ở các nước phát triển là phải có khả năng điều khiển phương tiện ở tốc độ trung bình của dòng giao thông Ngoài ra người lái xe chạy quá chậm có thể làm cho các lái xe phía sau mất kiên nhẫn,thiếu kiềm chế khi vượt và đây chính là những nguyên nhân đầu tiên dẫn tới va chạm giao thông

Một số kết quả được công bố bởi [44] tại Thụy Điển cho thấy sự thay đổi trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2% (khi tốc độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h) Kết quả này được kiểm định với rất nhiều số liệu trước và sau khi áp dụng các giải pháp hạn chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế giới Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông ở trên được công nhận ở rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan và Australia

Một số nghiên cứu khác tại Anh [37] cũng đưa ra được mối liên hệ tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay đổi trong khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con đường ở ngoại ô Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt thường có trị số cận dưới Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên

độ tăng của tai nạn giao thông càng cao

Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng kịp thời của người lái xe

Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp nhận và xử lý thông tin, sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng thực hiệnphản ứng để đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế Ở tốc độ cao, thời gian và khoảng cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài hơn Đặc biệt khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy tốc độ càng cao, cơ hội va chạm càng lớn Trong một nghiên cứu [37], một mối quan hệtổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là cứ có sự tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn

Các mối quan hệ định lượng ở trên được xây dựng trong những điều kiện cụ thể và không nhất thiết đúng trong mọi trường hợp Trong thực tế mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể của các biến trong mô hình phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như tốc

độ hiện tại, loại đường và chất lượng mặt đường

Tuy nhiên có một xu hướng được khẳng định là với tốc độ càng cao, mức độ tăng của tai nạn càng lớn Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một hàm mũ Khi tốc độ tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở trị số cao hơn Hình vẽ dưới đây nhằm mục đích cho thấy có mối liên hệ rõ ràng có tính quy luật giữa số vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ thuộc vào từng loại đường) Mối quan hệ này được khái quát hóa trong hình (1-1)

Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông

Trên cơ sở mối quan hệ giữa động năng và các dữ liệu từ phương pháp thực nghiệm, Nghiên cứu [43]đã xây dựng mô hình phản ảnh quan hệ giữa sự thay đổi tốc độ với số vụ tai nạn:

Trong đó:

A2: Số lượng các vụ tai nạn sau khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)

A1: Số lượng các vụ tai nạn trước khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)

V2: Tốc độ trung bình của dòng giao thông sau khi thay đổi tốc độ (km/h)

V1: Tốc độ trung bình của dòng giao thông trước khi thay đổi tốc độ (km/h) Công thức này chỉ áp dụng với những đoạn đường đã có phương tiện lưu thông Do V1 là tốc độ trung bình của dòng giao thông trên một con đường cụ thể lên V1 luôn lớn hơn 0

b/Ảnh hưởng của loại đường đến mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn

Điều kiện giao thông trên từng đoạn đường có thể có mức độ phức tạp khác nhau Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố như số lượng và loại nút giao thông trên đường, nhu cầu và hướng di chuyển của người đi bộ,

tỷ lệ người đi xe đạp, các phương tiện vận tải khác, số lượng vị trí đỗ xe dọc trên tuyến đường Trong những điều kiện đường sá phức tạp hơn, xác suất xảy ra tai nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [47] Những đường cao tốc

Tốc độ (km/h)

Số vụ tai

nạn (vụ)

thường có mức độ phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc

lộ vào các đô thị, có cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất phức tạp cao (đi bộ qua đường, đỗ xe )

Hình 1-2 Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn

Trên những con đường cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có nhiều trở ngại và có nhiều hiện tượng vượt sẽ rất khó dự đoán xác suất xảy ra

va chạm sẽ diễn biến theo hướng nào bởi vậy khi biên độ dao động về tốc

độ lớn, cũng dẫn đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn Do đó nếu một giải pháp hạn chế tốc độ (nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ lớn hơn cả về không gian và thời gian, có thể sẽ không tạo được kết quả về an toàn giao thông như mong muốn (ví dụ có những biển báo hạn chế tốc độ đột ngột trên đường cao tốc)

Có nhiều nghiên cứutập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với người lái và tốc độ Các nghiên cứu này so sánh tốc độ của người lái xe (người có liên quan đến ít nhất một vụ tai nạn) với tốc độ trung bình trên đoạn đường xảy ra tai nạn đó Nghiên cứu đầu tiên được thực hiện tại Mỹ vào những năm 1960-1970 Kết quả nghiên cứu cho thấy cả hai loại lái xe nhanh

và chậm hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt trên các đường cao tốc) đều có xác suất

và rủi ro cao hơn mức trung bình Kết quả của nghiên cứu này được công bố

và được biết đến rộng rãi với biểu tượng đường cong chữ “U” Tốc độ mà ở

đó xác suất xảy ra va chạm thấp nhất được gọi là tốc độ an toàn nhất Lái xe ở tốc độ thấp hơn hoặc nhanh hơn tốc độ tối ưu đều có xác suất va chạm cao hơn

Loại đơn giản

Hình1-3 Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn

Một nghiên cứu của Australia được thể hiện ở hình1-4 (Mức độ tăng của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện

đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này)

Qua kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ thay đổi tốc độ và chất lượng đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên con đường cụ thể này

Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi lái xe ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường cũng tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức giới hạn

Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng

tuyến đường tại Australia

Đường đô thị (60 km/h) Đường nông thôn (80-120 km/h)

dòng giao thông (km/h)

c/ Quan hệ giữa nồng độ cồn và xác suất xảy ra tai nạn giao thông

Các nghiên cứu cho thấy nếu nồng độ cồn trong máu vượt quá 0.5 g/lítlàm cho người lái xesẽ dễ gây tai nạn Trong một nghiên cứu thực nghiệm của các nhà khoa học Australia [42]: Trong một khu vực đô thị có tốc độ giới hạn 60 km/h, các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tốc độ và thu thập nồng độ cồn của cả những lái xe bị tai nạn và không bị tai nạn (trên cùng tuyến đường, cùng thời gian trong ngày, cùng ngày trong tuần) nghiên cứu cũng kiểm soát các thông số về độ tuổi và giới tính để đảm bảo các so sánh tương đương

Mức độ rủi ro của những người lái cẩn thận không vượt quá tốc độ được coi là rủi ro cơ bản và cho trị số 1,0 Mức độ rủi ro của các lái xe khác được so sánh với mức độ rủi ro cơ bản Kết quả nghiên cứu được trình bày tại bảng sau

Bảng 1-1 Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ

Tốc độ

(km/h)

Rủi ro tai nạn (tương ứng với tốc độ)

Chỉ tiêu BAC(g/dl)

Rủi ro về tai nạn (tương ứng với nồng độ

Về bản chất, nồng độ cồn ảnh hưởng đến các kỹ năng lái xe ở tất cả các cấp độ Những kỹ năng quan sát và xử lý thông tin suy giảm rất nhanh ở mức BAC rất thấp.Phần lớn các kỹ năng cơ bản liên quan đến lái xe (chuyển

hướng, tăng giảm tốc, phanh )đều bắt đầu suy giảm ở mức BAC 0.5 g/l Ở mức độ cao nhất, người lái quyết định có nên lái xe hay không, đã có nhiều nghiên cứu cho thấy sau khi sử dụng rượu bia, khả năng tự kiềm chế của người lái giảm đi rất nhiều, và thậm chí sau khi sử dụng rượu bia, nhiều người nghĩ rằng họ vẫn có thể điều khiển xe an toàn

d/ Một số nghiên cứu liên quan đến mũ bảo hiểm

Mũ bảo hiểm là nhân tố có ảnh hưởng sau tai nạn, có ảnh hưởng rất lớn đến mức độ thiệt hại đặc biệt về con người sau va chạm, bởi vậy cũng là một nhân tố được quan tâm trong đề tài

Theo nghiên cứu của WHO [59], đội mũ bảo hiểm chất lượng tốt có thểlàm giảm 40% khả năng bị chấn thương sọ não khi có tai nạn.Tại các nền kinh tế phát triển, số lượng người thiệt mạng từ tai nạn giao thông có liên quan đến xe máy chiếm khoảng 18% trong tổng số người thiệt mạng, điều này cho thấy mức độ nguy hiểm của xe máy (vì tỷ lệ sở hữu xe máy tại các quốc gia này rất thấp)

Tỷ lệ trên rất cao đối với các nước có tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam (85% trong dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%) Tại

Ấn Độ, 27% người thiệt mạng từ giao thông đường bộ là người đi xe máy, con số này là 70-90% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60% Rõ ràng đây là những con số cho thấy cần phải tiến hành bắt buộc đội mũ bảo hiểm một cách triệt để

Nghiên cứu của WHO [59] cho thấy, các chấn thương liên quan đến đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt mạng, cũng như gây những chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người sử dụng xe máy và xe đạp Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm tới 75% số người thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh Tại các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.Thống kê số người thiệt mạng theo loại phương tiện trong tổng số thiệt hại do vận tải đường bộ được trình bày trong hình dưới đây

Ghi chú: Nguồn WHO (2013) [61] Số liệu cho năm 2010

Hình1-5 Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải

Việc đội mũ bảo hiểm cần phải đúng quy cách Cũng theo WHO [59] một nghiên cứu tiến hành tại Malaysia cho thấy, trong số 5.000 người được khảo sát, chỉ có 54% đội mũ bảo hiểm đúng quy cách, trong khi 21% không dùng đúng quy cách và có 24% không đội mũ bảo hiểm Những người trẻ tuổi, nam giới và những người được tiếp cận với hệ thống giáo dục ít hơn là những người thường không dùng mũ bảo hiểm đúng quy cách

Chi phí để khắc phục hậu quả với những nạn nhân đội mũ bảo hiểm cũng thấp hơn so với những nạn nhân không đội mũ bảo hiểm (thấp hơn khoảng 20% theo một nghiên cứu tại Michigan, USA).Một số tác dụng của

mũ bảo hiểm được tổng kết ở trong bảng1-2

e/ Một số nghiên cứu liên quan đến thắt dây an toàn

Theo một nghiên cứu của WHO [59], thắt dây an toàn là một giải pháp góp phần giảm 40-65% khả năng bị tai nạn nghiêm trọng cho người lái xe

Theo một nghiên cứu khác của tập đoàn AA [48], có đến 1/3 số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ do không thắt dây an

toàn Nghiên cứu này chỉ ra có đến 10% số người thiệt mạng có thể được cứu sống nếu thắt dây an toàn

Bảng 1-2 Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm

Tăng thời gian điều trị trong bệnh

viện

Giảm chi phí của hệ thống y tế phục

vụ các nạn nhân có liên quan đến va chạm

Tăng rủi ro bị thiệt mạng từ chấn

thương ở đầu

Một số người ít sử dụng dây an toàn, bao gồm:

- Những người ngồi sau xe

- Những người lái xe công vụ

- Chỉ có khoảng 70% lái xe tải, xe thùng, xe buýt thường xuyên sử dụng dây an toàn

Những nước phát triển đã phải thực hiện các chiến dịch để cưỡng chế bắt buộc người lái và hành khách phải thắt dây an toàn Cách đây 10 năm trên các xe ô tô liên tỉnh của các quốc gia châu Âu không thực hiện quy định thắt dây an toàn thì từ 2006 đã trở thành một trong những nội dung được thực hiện trước chuyến đi và được quy định trong luật của nhiều nước Đây chính là một giải pháp rất tốt để nâng cao an toàn giao thông đường bộ

1.2 Một số nghiên cứu về các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông

WHO [59] đề cập đến rất nhiều giải pháp mang tính phòng tránh tai nạn, nhằm giảm thiệt hại về con người, đặc biệt là những người bị thương tật Nghiên cứu này tổng kết, sau khi chương trình thu phí tắc nghẽn tại London được áp dụng vào năm 2003 (với mục tiêu ban đầu là giảm tắc nghẽn), mặc dù còn cần tiếp tục thống kê, giải pháp này đã đem lại tác động tích cực về mặt

an toàn giao thông (giảm 28% số vụ va chạm bởi ô tô), tăng số lượng chuyến

đi bằng xe máy và xe đạp nhưng vẫn giảm tới 4% số vụ tai nạn so với cùng các phương tiện này trước đó, giảm 6% số vụ va chạm có liên quan đến người

đi bộ Có thể thấy các giải pháp dẫn tới giảm lượng giao thông cơ giới sẽ góp phần cải thiện giao thông Tuy nhiên nhược điểm của nghiên cứu này là chưa chỉ ra được thống kê và ảnh hưởng về an toàn tại các khu vực khác, chẳng hạn nếu số lượng phương tiện đi vào trung tâm London giảm đi, số phương tiện đó

có thể đi sang một số khu vực khác, và tại các khu vực khác này, số vụ va chạm có thể sẽ tăng lên, bởi vậy nếu có thống kê trên một khu vực rộng lớn hơn chắc chắn các con số trên sẽ có sức thuyết phục hơn

WHO đã đề xuất một số giải pháp trong đó thay đổi nhận thức của xã hội về tai nạn giao thông Nếu một xã hội không chấp nhận có người bị thiệt mạng vì tai nạn giao thông, xã hội đó sẽ có thể đề xuất những giải pháp nhằm giảm tối đa thiệt hại từ tai nạn giao thông Đây là sự khác biệt cơ bản đối với phương pháp tiếp cận truyền thống về kinh tế xã hội, khi sức khỏe và an toàn của người dân được đặt trong mối quan hệ với các mục tiêu về kinh tế và rút ngắn thời gian đi lại Tuy nhiên khó khăn đối với cách tiếp cận này là chỉ áp dụng được với những quốc gia phát triển có mức dân trí cao và có nguồn lực nhất định Với các quốc gia đang phát triển, việc thay đổi để có được nhận thức như vậy là một điều rất khó khăn

Nghiên cứu [59] cũng đề xuất các giải pháp nhằm thiết kế hệ thống GTVT để có thể vận hành an toàn ngay cả khi con người mắc lỗi trong điều khiển phương tiện Đây cũng là một hướng nghiên cứu có nhiều tiềm năng Nhược điểm của phương pháp này là cần phải xác định được điểm dừng, nếu không sẽ có thể tạo nên tâm lý ỷ lại chủ quan của người tham gia giao thông,

và có thể dẫn tới những lỗi nguy hiểm mà hệ thống phần cứng không thể ứng phó được, lúc đó hậu quả từ tai nạn giao thông sẽ rất lớn.Nghiên cứu cũng đề xuất an toàn giao thông là một vấn đề có liên quan đến trách nhiệm của nhiều bên Điều này thể hiện tính đồng bộ của vấn đề, không những là người sử dụng, mà còn người thiết kế và người quản lý Có thể thấy đây là một hướng tiếp cận tốt có thể tham khảo

cường nhận thức của các bên có liên quan về tai nạn giao thông đường bộ và

thành lập một quỹ nghiên cứu tài trợ cho lĩnh vực này, các giải pháp nên tập trung vào những đối tượng có tỷ lệ thiệt mạng cao như người đi xe máy, đi xe đạp và đi bộ,khuyến khích sử dụng đường sắt cho những chuyến đi có cự ly lớn Hoàn thiện công tác thống kê về lưu lượng vận tải và tai nạn giao thông Nhược điểm của hệ thống giải pháp này khi áp dụng ở Việt Nam là tính khả thi thấp, do năng lực hạn chế của hệ thống đường sắt nên dù người dân muốn

sử dụng đường sắt cho các chuyến đi có cự ly lớn cũng khó có thể mua được

vé vào mua cao điểm

Theo [47], kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy quá trình nâng cao an toàn giao thông đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện, bao gồm cả con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường Trong rất nhiều giải pháp đã được đề xuất, có thể nói ma trận của tác giảHaddon[40] là nổi tiếng và được áp dụng phổ biến trên thế giới

Theo nghiên cứu [40], các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn Trong từng giai đoạn này, có các giải pháp về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia giao thông trên đường, phương tiện và môi trường

Các nghiên cứu [40] và [45] có thể được tóm tắt trong bảng 1-3:

Bảng 1-3 Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông

Giai

đoạn

Người tham giao giao

Những người suy giảm

khả năng điều khiển xe

 Các cơ sở kiểm định Tiêu chuẩn về phương tiện

Các thiết kế liên quan đến tầm nhìn

 Các loại vật liệu phản quang

 Các vấn đề kỹ thuật liên quan đến đường sá và cơ

sở hạ tầng/môi trường

 Kiểm định an toàn

 Xử lý các điểm đen

 Tổ chức quản lý giao thông (hạn chế tốc độ)

 Các thiết bị kiểm soát tốc

độ

 Làn đường riêng cho xe máy

Giai

đoạn

Người tham giao giao

trường

 Đèn pha ban ngày  Đảm bảo mặt đường tốt

 Hệ thống dữ liệu an toàn quốc gia

 Sự tham gia của cộng đồng và các nhà quản lý vào quá trình này

 Dây an toàn

 Ghế an toàn cho trẻ

em

 Các đặc tính an toàn của phương tiện

 Hệ thống hạn chế va chạm

 Nội thất: túi khí

 Bên ngoài: các thiết

bị bảo hiểm

 Các giải pháp trên đường

 Cảnh báo trên đường

 Thiết kế liên quan đến thoát hiểm

 Mở cửa

 Chống dò dỉ của bình xăng

 Các công cụ cứu trợ

 Quản lý tai nạn

 Các công việc cấp cứu

 Khả năng tiếp cận của dịch vụ cấp cứu

 Các chương trình tái hồi phục

[40]

Có thể thấy các giải pháp trên tập trung vào một số tính đồng bộ sau:

- Đồng bộ về thời gian: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn

- Đồng bộ về nguyên nhân gây ra tai nạn: đề cập đến cả ba nguyên nhân gây ra tai nạn là con người phương tiện và cơ sở hạ tầng/môi trường

Tuy nhiên có thể thấy điểm tồn tại trong nghiên cứu trên là chưa đề cập

rõ ràng đến nhân tố khác là hệ thống quản lý an toàn giao thông, cũng như môi trường kinh tế xã hội Đây đều là những nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng đến an toàn giao thông Ngoài ra các đối tượng áp dụng và thời gian áp dụng các giải pháp trong thực tế chưa được đề cập chi tiết Nếu các giải pháp này

áp dụng đồng bộ với tất cả các đối tượng, đây sẽ là một thách thức rất lớn vì phần lớn các quốc gia đều không đủ nguồn lực để triển khai toàn bộ các giải

pháp trên một cách đồng thời, bởi vậy khi triển khai áp dụng, cần có một lộ trình phù hợp với từng nhóm giải pháp

2 CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

Do an toàn giao thông là một lĩnh vực thu hút nhiều sự chú ý của xã hội, khối lượng các nghiên cứu về an toàn giao thông Việt Nam cũng rất nhiều

và đa dạng, dưới đây luận án xin được tóm tắt và nhận định về những ưu nhược điểm của các nghiên cứu chính về ATGT tại Việt Nam

Tài liệu về: Nghiên cứu quy hoạch tổng thể về an toàn giao thông đường

bộ tại nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đến năm 2020

Có thể nói tại Việt Nam, nghiên cứu [22] là một trong những nghiên cứu bài bản và toàn diện nhất được thực hiện bởi chuyên gia cả trong nước và nước ngoài, tài trợ bởi JICA và NTSC Nghiên cứu được hoàn thiện vào năm

2009 Nghiên cứu đã đề cập đến nhiều vấn đề quan trọng hiện tại như chính sách và thể chế về ATGT, cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống cấp phép lái xe, kiểm định phương tiện GTVT và quản lý hoạt động vận tải, cưỡng chế, giáo dục về ATGT, cấp cứu y tế Trên cơ sở này nghiên cứu đã đề xuất 6 nhóm giải pháp quan trọng để nâng cao an toàn giao thông, bao gồm phát triển môi trường đường an toàn, lái xe an toàn và phương tiện an toàn, duy trì trật tự đường bộ, phát triển giáo dục và tuyên truyền, hệ thống cấp cứu y tế và trợ giúp nạn nhân tai nạn, thể chế và nguồn lực Hạn chế của nghiên cứu này là chưa chỉ ra được đối tượng phạm vi,lộ trình áp dụng, trong điều kiện hạn chế

về nguồn lực Ngoài ra, do đối tượng khác nhau nên tác dụng, sự cần thiết của các giải pháp cũng khác nhau, nếu không làm rõ được vấn đề này, các giải pháp trên sẽ rơi vào tình trạngtreo, tính khả thi thấp

Theo báo cáo trong bài:The cost of road traffic accident in

VietnamTrinh Thuy, A và Nguyen Xuan, D (2005) [1]

Tai nạn giao thông đường bộ chiếm một tỷ trọng rất lớn trong tổng số tai nạn giao thông của Việt Nam Theo nghiên cứu [1], trong những năm gần đây, tai nạn giao thông đường bộ đã gây ra những hậu quả nghiêm trọng Nghiên cứu này đã tập trung vào việc dùng các phương pháp của một số nước

phát triển, áp dụng vào điều kiện của Việt Nam để xác định tổng thiệt hại của tai nạn giao thông đường bộ Kết quả thống kê cho thấy xấp xỉ 46% tai nạn xảy ra trên các quốc lộ, và 30% xảy ra trong khu vực đô thị, 14% trên đường cấp huyện và 10% trên đường khác Nguyên nhân phần lớn là dovi phạm tốc

độ, nhận thức và hành vi của người điều khiển phương tiện

Ngoài ra nghiên cứu cho thấy đối tượng gây tai nạn là nam giới chiếm tới 81% trong khi nữ giới chỉ chiếm 19% Điều này cho thấy giới tính có ảnh hưởng rất lớn đến hành vi tham gia giao thông cũng như tỷ lệ tai nạn Vào năm 2004, có đến 70% tai nạn do người điều khiển xe máy gây ra Về nguyên nhân, vi phạm tốc độ chiếm tới 34%, trong khi không tuân thủ quy tắc luật giao thông 22%, các nguyên nhân khác như uống rượu bia, thiếu quan sát, kỹ thuật phương tiện, phán đoán sai,

Nghiên cứu ước lượng thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ dao động từ 0,45 đến 0,66% GDP Tuy nhiên đây là tỷ lệ chưa tính đến những vụ tai nạn không được thống kê Sau khi tính đến số vụ không được thống kê, tỷ

lệ thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ có thể đến mức 1,41–2,45% GDP Đặc biệt đối với đô thị, tỷ lệ thiệt hại từ TNGT có thể lớn hơn, từ 3,53% - 4,53% cho Hà Nội và lên đến trên 8% GDP của TP Hồ Chí Minh Ngoài ra, phần chi phí vô hình chỉ tính được các thiệt hại về tinh thần trong ngắn hạn, trong khi những tác động về lâu dài đều chưa ước lượng được

Báo cáo Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020

Trong chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030, có thể thấy các vấn đề chính về quy hoạch đã được đề cập, trong đó

có tầm nhìn phát triển các phương thức vận tải và giao thông đô thị Tuy nhiên

về mặt an toàn giao thông, việc phát triển các phương thức vận tải an toàn như đường biển, hàng không đường sắt còn chưa cụ thể Cách thức tiếp cận về các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông cũng chưa có sự kết nối giữa các giải pháp, đặc biệt nhân tố môi trường và người tham gia giao thông chưa được đề cập rõ ràng trong khi đây là một trong những nhân tố rất quan trọng trong đảm bảo an toàn giao thông

Về tài liệu: Một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao

thông và ùn tắc giao thông [21]

Tài liệu [21] có đề cập đến tổng thể các giải pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông, tuy nhiên dừng ở mức độ định hướng, trong khi sự thành công của một giải pháp phụ thuộc rất nhiều vào việc chúng được triển khai cụ thể như thế nào Chẳng hạn giáo dục về an toàn giao thông nếu được trình bày một cách sinh động, thực tế sẽ giúp được học sinh nắm bắt các nội dung rất nhanh chóng, trong khi nếu trình bày dưới dạng đơn điệu, nhàm chán thì hiệu quả sẽ rất thấp Ngoài ra một yếu tố quyết định đến chất lượng của công tác giáo dục

an toàn giao thông là vai trò của người giáo viên vẫn chưa được đề cập đến

Các nghiên cứu về an toàn giao thông của TDSI vào các năm

Các nghiên cứu này đã đề xuất khá toàn diện về các giải pháp đảm bảo

an toàn giao thông, và cũng đã đề cập đến một số khả năng kết hợp giữa các giải pháp, tuy nhiên phạm vi áp dụng của các giải pháp trong từng bối cảnh cụ thểnhằm đạt được những mục tiêu nhất định của chủ thể quản lý chưa được đề cập một cách chi tiết

Nghiên cứu VITRANSS 2 Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (2007 – 2009)

Nghiên cứu [6] có một chuỗi các báo cáo, trong đó có một báo cáo chuyên về an toàn giao thông (báo cáo 08), nhưng do đây là một nghiên cứu tổng thể toàn bộ các lĩnh vực về GTVT, về các phương thức vận tải, nên an toàn giao thông chỉ là một nội dung trong toàn bộ chương trình nghiên cứu

Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 (2012)

Nghiên cứu [7] do Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với UBATGTQG do tư vấn trong nước thực hiện, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Nghiên cứu đã đánh giá hiện trạng kinh tế-xã hội; tình hình TNGT đường bộ; phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; tổ chức GTVT đường bộ; đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe; tình hình tuyên truyền, phổ biến giáo dục ATGT; tình hình và công tác cưỡng chế thi hành luật; hiện trạng cơ sở dữ liệu TNGT; tình hình công tác cứu hộ cứu nạn và cấp cứu y tế TNGT đường bộ; hiện trạng cơ chế, chính sách, pháp luật về ATGT và rà soát các quy hoạch, kế hoạch phát triển ATGT

Nghiên cứu đã đề xuất định hướng, quan điểm, mục tiêu và 9 nhóm giải pháp ATGT đường bộ gồm các nhóm: về kết cấu hạ tầng giao thông, tổ chức giao thông, phương tiện, người điều khiển phương tiện giao thông, cưỡng chế thi hành luật, giáo dục và tuyên truyền về ATGT; cứu hộ, cứu nạn và cấp cứu

y tế TNGT; thể chế và ứng dụng công nghệ giao thông thông minh (ITS)

Nghiên cứu cũng đã đề xuất các giải pháp thực hiện chiến lược và lộ trình thực hiện, đặc biệt là giải pháp huy động các nguồn vốn, phát triển nguồn nhân lực và danh mục các dự án ưu tiên đầu tư Đây cũng là một nghiên cứu toàn diện, đầy đủ Tuy nhiên, mặt cơ sở lý luận trong chiến lược chưa được giới thiệu chi tiết, rõ ràng; ngoài ra các hệ thống giải pháp được xây dựng dựa trên quan điểm của nhà quản lý, trong khi quan điểm phản ứng

và hành vi của người dân còn chưa được nghiên cứu đầy đủ

Một số nghiên cứu khác có liên quan

- Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT của thủ đô Hà Nội do PGS TSKHNghiêm Văn Dĩnh, PTS Nguyễn Văn Thụ và cộng sự - nằm trong Chương trình nghiên cứu Khoa học Công nghệ Cấp nhà nước KC 10, Bộ Giao thông Vận tải, Hà Nội, 1993;

- Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại hóa trong giao thông đô thị ở các thành phố lớn ở Việt nam nằm trong Chương trình nghiên cứu Khoa học Công nghệ Cấp nhà nước KHCN 10-02, Bộ GTVT, Bộ Khoa học Công nghệ & Môi trường, Hà Nội, 2000, cũng do PGS TSKH Nghiêm Văn Dĩnh chủ trì [4] và [5];

- Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Văn Thụ và cộng sự – Nghiên cứu các cơ

sở khoa học và đề xuất các giải pháp kiểm soát an toàn giao thông ở Việt Nam, Hà Nội, 2005 [12];

- Trần Văn Luyện,Trần Sơn,Nguyễn Văn Chính, Một số vấn đề về công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đuờng bộ – NXB Chính trị quốc gia,

- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường 2000 “An toàn Giao thông Đường bộ Việt Nam” – Trịnh Thùy Anh.Nghiên cứu về tai nạn giao thông tại nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam-Trung tâm tư vấn và đầu tư phát triển giao thông vận tải (CCTDI);

- Hội thảo quốc tế về ATGT tổ chức vào tháng 11/2002 do trường Đại học GTVT phối hợp cùng cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản ( JICA) và quỹ KonradAdemmauer (KAS) tổ chức tại Hà Nội;

- Cácluận văn thạc sỹ nghiên cứu về ATGT đường bộtại đại học GTVT

đã tiến hành gồm: Trần Quang Huy (2012) [15]: “Thẩm định An toàn giao thông đường bộ”; Vũ Duy Khánh (2007) [16]: “Nghiên cứu về một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của một dự án ATGT đường bộ Việt Nam”; Nguyễn Việt Tuấn (2012) [30]: “ Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất lượng ATGT đường bộ trên đường cao tốc Việt Nam”; Nguyễn Văn Hùng (1999) [14]: “ Nghiên cứu tai nạn giao thông và đề xuất giải pháp để đảm bảo ATGT đường bộ”

Điểm chung của các nghiên cứu này là: tập trung vào một lĩnh vực cụ thể (riêng về TNGT trên xe buýt, quốc lộ…), tính đồng bộ giữa các giải pháp còn hạn chế, đặc biệt là điều kiện áp dụng và tác độnghiệu quả của các giải pháp chưa được làm rõ

Một số tổng kết từ phần tổng quan

Trong phần lớn các giải pháp được đề xuất, có thể nhận thấy các giải pháp này vẫn tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi phạm cụ thể, trong khi việc quan trọng nhất phối hợp đồng bộ các giải pháp

Thế giới đã nghiên cứu về nhiều giải pháp khác nhau Tuy nhiên có thể thấy còn có những điểm cần hoàn thiện, đặc biệt trong việc phối hợp triển khai thực hiện các giải pháp một cách đồng bộ để đạt được những mục tiêu nhất định Số lượng giải pháp, mức độ đồng bộ sẽ phụ thuộc vào từng đối tượng trong một phạm vi nhất định Đây có thể coi là những hạn chế, khoảng trống trong những nghiên cứu hiện tại mà luận án sẽ tập trung nghiên cứu giải quyết

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ

ANTOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1.1 Một số khái niệm

1.1.1.1 Giao thông đường bộ

Giao thông là thuật ngữ dùng để chỉ sự liên hệ giữa hai điểm (khu vực), tuy nhiên thuật ngữ giao thông gắn liền với từng ngữ cảnh Cụ thể trong lĩnh vực GTVT, thuật ngữ giao thông được hiểu trong từng ngữ cảnh như sau:

- Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho phương tiện hoạt động và con người đi lại, thì khi đó giao thông được hiểu là toàn bộ cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông và được cụ thể hóa là mạng lưới hay hệ thống giao thông gồm cả giao thông động (phục vụ sự di chuyển của phương tiện hay đi lại của con người) giao thông tĩnh (phục vụ cho việc dừng đỗ thực hiện các tác nghiệp vận chuyển đầu cuối cho phương tiện và cho con người )

- Về việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở thì giao thông ở đây có nghĩa là chuyển dịch người và phương tiện trên tuyến đường giao thông từ nơi này sang nơi khác Dòng phương tiện và người

di chuyển trên đường được gọi là dòng giao thông (giao thông ở đây là tính từ), và sự va chạm ngẫu nhiên giữa chúng tạo nên tai nạn giao thông (phân biệt với các tai nạn khác như tai nạn lao động, tai nạn nghề nghiệp,…) Tuy nhiên, trong thực tế, nhất là ở Việt Nam, trên đường ngoài phương tiện và người ra, còn có sự góp phần của các vật nuôi mà người dẫn đi trên đường, đó

là vấn đề cần xem xét khi bàn về vấn đề an toàn giao thông Do vậy, trong đề tài này khái niệm dòng giao thông được hiểu là tập hợp các phần tử di chuyển trên đường bộ

1.1.1.2 Khái niệm về vận tải đường bộ

Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển Đối tượng vận chuyển gồm con người (hành khách) và vật phẩm (hàng hoá) Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trong không gian rất đa dạng, phong phú và không phải mọi di chuyển đều là vận tải Vận tải

chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế (lợi nhuận) để đáp ứng yêu cầu về sự di chuyển đó mà thôi

Có thể khái niệm về vận tải như sau: Vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian và thời gian để nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người

Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường

bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ.[20]

1.1.1.3 An toàn giao thông

An toàn là tình trạng yên ổn hoàn toàn không có nguy hiểm, không có

sự cố, không làm thay đổi tính chất, trạng thái, kể cả hình dạng đối với chính đối tượng trong một hoạt động nào đó

An toàn giao thông là sự không nguy hiểm, thông suốt và không bị xâm hại đối với người, phương tiện tham gia giao thông khi hoạt động trên các tuyến, đoạn đường giao thông An toàn giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu tố: người tham gia giao thông, phương tiện giao thông, cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường Một trong những yếu tố này có sự bất bình thường đều

có thể dẫn đến tai nạn giao thông hoặc mất an toàn giao thông

Tương tự, an toàn giao thông đường bộ là sự không nguy hiểm thông suốt, không bị xâm hại đối với người, phương tiện tham gia giao thông khi hoạt động trên các tuyến, đoạn đường hoặc toàn tuyến đường bộ

1.1.1.4 Tai nạn giao thông

Theo nghĩa chung nhất, tai nạn là một sự cố xảy ra không có chủ định

và không cố ý, thường dẫn đến thiệt hại về tài sản và con người

Tai nạn giao thông xảy ra khi một phương tiện va chạm với một phương tiện khác, hoặc với người đi bộ, động vật, mảnh vụn hoặc các vật thể tĩnh tại như nhà cửa, cây cối hoặc cột… Các va chạm này có thể dẫn đến thương vong, thiệt hại về phương tiện và tài sản

Có quan điểm cho rằng tai nạn giao thông là sự cố rủi ro, bất ngờ xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên các tuyến đường giao thông, có thể do chủ quan vi phạm các quy định về đảm bảo trật tự, an toàn giao thông, hoặc do gặp phải tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, gây ra những thiệt hại nhất định về người và tài sản cho xã hội

Theo từ điển về y tế (Medical-dictionary),tai nạn giao thông cơ giới là một va chạm không có chủ định của một phương tiện giao thông cơ giới với một thực thể khác, dẫn đến chấn thương, thiệt mạng về người hoặc thiệt hại về tài sản

Số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông được thống kê theo những tiêu thức khác nhau tại các quốc gia khác nhau Tại Mỹ một người bị chết trong vòng 30 ngày kể từ ngày họ va chạm thì tính là thiệt mạng do vụ tai nạn đó, trong khi đó tại các nước khác, số ngày có thể thấp hơn

Quan điểm về số ngày sau khi va chạm cũng liên tục thay đổi theo thời gian Tại Pháp trước năm 2005, người thiệt mạng được định nghĩa là người bị chết trong vòng 6 ngày kể từ khi có va chạm, nhưng tiêu chuẩn này đã nâng lên thành 30 ngày kể từ sau năm 2005

Một số dấu hiệu đặc trưng của tai nạn giao thông

- Tai nạn giao thông xâm hại đến các quan hệ được pháp luật bảo vệ như: sức khỏe, tính mạng, hoặc quan hệ về sở hữu tài sản

- Tai nạn giao thông là loại tai nạn xã hội Được thực hiện bằng các hành

vi cụ thể của con người (hành vi này có thể vi phạm hoặc không vi phạm luật

lệ giao thông) nhưng trên thực tế đã trực tiếp hoặc gián tiếp đã gây ra thiệt hại nhất định cho xã hội Rủi ro về tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại khi có hoạt động giao thông vận tải

- Chủ thể trực tiếp thực hiện hành vi gây ra các thiệt hại cụ thể trong vụ tai nạn giao thông phải là các đối tượng đang tham gia hoạt động giao thông

và các thiệt hại vật chất đó phải do chính các hoạt động giao thông cụ thể của

họ gây ra Các đối tượng tham gia giao thông bao gồm con người, phương tiện, đường sá

- Tai nạn giao thông xảy ra do đã có vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông hoặc là sự kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật tự

an toàn xã hội

- Tai nạn giao thông gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con người và tài sản, đây là một dấu hiệu bắt buộc Hậu quả thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra có mối quan hệ nhân quả của hành vi vi phạm pháp luật Hành vi gây ra thiệt hại thường trái với quy định của pháp luật

1.1.1.5 Tai nạn giao thông đường bộ

Tai nạn giao thông đường bộ là tai nạn giao thông có liên quan đến phương tiện giao thông đường bộ.Tai nạn giao thông đường bộ có thể xảy ra giữa hai phương tiện GTVT đường bộ, cũng có thể xảy ra giữa một phương tiện GTVT đường bộ với một phương tiện GTVT khác

Tai nạn giao thông đường bộ luôn chiếm một tỷ trọng cao trong tổng số các vụ va chạm Lý do chính là do giao thông vận tải đường bộ có mức độ an toàn thấp hơn các phương thức vận tải khác như đường sắt hoặc đường biển

- Bình quân từ 2 vụ tai nạn nghiêm trọng (tai nạn có người chết) trở lên;

- Bình quân từ 3 vụ tai nạn, trong đó có 1 vụ nghiêm trọng trở lên;

- Bình quân từ 5 vụ tai nạn không nghiêm trọng (chỉ có người bị thương) trở lên

Nguyên nhân tai nạn được xác định do yếu tốkỹ thuật cầu đường không đảm bảo an toàn - được xác nhận là điểm đen

Theo Uỷ ban châu Âu, điểm đen là một điểm đặc biệt, ở đó có cả 2 yếu tố: (1) Bất lợivề môi trường đường bộ, về điều kiện chạyxe;(2) Đã từng xảy ra tai nạn giao thông

Theo quan điểm của Bộ GTVT Anh Quốc, nếu một vị trí xảy ra quá 3

vụ tai nạn giao thông thì đây là khu vực có vấn đề (điểm đen) và cần có giải pháp xử lý

Có quan điểm cho rằng: một vị trí chưa từng có tai nạn giao thông, nhưng hạ tầng đường sá không đảm bảo an toàn, hay tổ chức giao thông chưa hợp lý, tiềm ẩn gây tai nạn cũng có thể được coi là điểm đen tai nạn giao thông Những bất lợi này nếu không kịp thời cải tạo, tổ chức lại, chắc chắn sẽ gây nêntai nạn giao thông Có thể thấy quan điểm này bao quát hơn, theoquan

điểm nàyvì một vị trí có thể được coi là điểm đen ngay cả khi chưa có tai nạn

và là quan điểm được sử dụng trong luận án này

1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông xảy ra rất đa dạng trong tất cả các phương thức vận tải ở nhiều vị trí, địa điểm khác nhau Có thể dựa trên nhiều tiêu thức khác nhau để phân loại tai nạn giao thông

1.1.2.1 Phân loại theo phương thức vận tải

 Tai nạn đối với một phương thức vận tải

- Tai nạn giao thông đường hàng không

Dựa trên chỉ tiêu số vụ tai nạn tính trung bình cho 1 vạn chuyến thì tính

an toàn của vận tải đường hàng không là cao nhất Tuy nhiên do đặc điểm hoạt động trên độ cao lớn cho nên khi các tai nạn xảy ra gây tổn thất lớn về người và tài sản Tai nạn giao thông đường hàng không có thể trở thành thảm họa

- Tai nạn giao thông đường thủy gồm có đường thủy nội địa và đường thủy ven biển.Vận tải thủy phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết,

và rất nhiều các yếu tố khác đặc biệt là tàu biển gặp rất nhiều rủi ro hàng hải Mặt khác vận tải thủy trong đó có vận tải biển thường vận chuyển những hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia trên thế giới Khi xẩy ra tai nạn thường gây thiệt hại rất lớn về tài sản

- Tai nạn giao thông đường sắt

Tiêu thức phân loại tai nạn giao thông

Số vụ tai nạn giao thông đường sắt nhỏ, thông thường xảy ra các vụ tai

nạn tại những nơi giao cắt với đường bộ Tuy nhiên khi tai nạn giao thông

đường sắt xảy ra cũng gây thiệt hại rất lớn về người và tài sản

- Tai nạn giao thông đường bộ gồm tai nạn giao thông do các phương

tiện và người tham gia giao thông gây ra Giữa giao cắt giữa đường bộ và

đường sắt còn có một loại tai nạn rất nguy hiểm đó là tai nạn giao thông

đường ngang

- Tai nạn giao thông trong khu vực đô thị có thể là tai nạn giao thông

đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, giao cắt giữa đường bộ

và đường sắt Đối với đường bộ trong khu vực đô thị thường bị hạn chế về tốc

độ nên các vụ tai nạn giao thông xảy ra thường có mức độ thiệt hại nhỏ hơn so

với ngoài khu vực đô thị, tuy nhiên vì mật độ phương tiện trong khu vực đô

thị lớn nên tần suất xảy ra tai nạn giao thông nhiều

Sơ đồ 1-1 Phân loại tai nạn giao thông

 Tai nạn liên quan đến nhiều phương thức vận tải (ví dụ như tai nạn tại

đường ngang giữa đường sắt và đường bộ, có liên quan ít nhất hai loại phương

thức vận tải)

Tai nạn giao thông đường bộ là loại tai nạn giao thông chiếm tỷ lệ lớn

nhất cả về số vụ và mức độ thiệt hại.Tai nạn giao thông đường sắt và hàng

TAI NẠN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ

ĐƯỜNG NGANG

Người đi bộ Xe đạp Xe máy ô tô Xe 3 bánh Xe thô sơ

ô tô con ô tô vận tải

hành khách

ô tô vận tải hàng hóa ô tô chuyên dụng ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

Taxi

không: đây là các phương thức an toàn, khi có tai nạn xảy ra thì mức độ thiệt hại khá lớn Tai nạn giao thông đường thủy thường phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết khí hậu và có nguy cơ gây ra ô nhiễm môi trường

1.1.2.2 Phân theo lứa tuổi của người bị tai nạn giao thông

Phân loại tai nạn giao thông theo lứa tuổi nhằm mục đích xác định đặc điểm về tuổi tác của đối tượng bị tai nạn Một cách tổng quát, thông qua lứa tuổi có thể xác định được khả năng gây tai nạn cũng như các đặc điểm chung

về tâm sinh lý của các đối tượng trong các vụ tai nạn Tìm ra được các đối tượng cần đặc biệt quan tâm theo lứa tuổi – người ở lứa tuổi nào hay mắc phải tai nạn giao thông nhất… Từ đó có được các biện pháp hợp lý hướng vào các

đối tượng trọng tâm (cóxác xuất tai nạn tính theo lứa tuổi cao)

Có rất nhiều cách phân loại theo lứa tuổi có thể phân nhóm tuổi theo khoảng cách 5 năm, hoặc theo mục tiêu nghiên cứu Tuy nhiên để thấy rõ được mức độ ảnh hưởng của người bị tai nạn đối với xã hội có thể phân loại thành ba nhóm tuối như sau:Nhỏ hơn 18 tuổi; Từ 18 đến 60 tuổi; Lớn hơn 60 tuổi

Tùy theo mỗi quốc gia mà họ có cách phân chia tuổi tác của nạn nhân trong các vụ tai nạn khác nhau, nhưng theo tổ chức y tế thế giới WHO (World Health Organization) thì độ tuổi của người bị tai nạn có thể được chia thành 5 khoảng Hàng năm tổ chức này lại tiến hành thống kê các nạn nhân theo tiêu chí này ở các quốc gia trên thế giới

Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008)

Tuổi Tổng số người chết Người bị thương

1.1.2.3 Phân loại theo mức độ thiệt hại

Theo mức độ thiệt hại về tài sản, người, TNGT được phân thành các loại sau:

- Không gây thiệt hại, thiệt hại nhẹ, thiệt hại nặng về tài sản nhưng không

có thiệt hại về người Mức độ thiệt hại về tài sản có thể được phân loại theo nhiều mức độ, tùy thuộc vào mức độ phát triển kinh tế và giá trị tài sản đó trong mỗi quốc gia, chẳng hạn tại các nước phát triển, thiệt hại về tài sản có thể vài trăm đến hàng trăm nghìn USD, trong khi tại các nước đang phát triển các mức này có thể thấp hơn;

- Loại không gây bất cứ một chấn thương hoặc thiệt hại nào về người;

- Loại gây ra nên một hoặc một số chấn thương nhẹ nhưng có thể hồi phục;

- Loại gây ra một hoặc một số chấn thương nhẹ có tác động vĩnh viễn (thương tật suốt đời)

Phân loại TNGT theo mức độ nghiêm trọng của TNGT rất quan trọng

Nó là cơ sở để đánh giá mức độ thiệt hại của từng loại TNGT qua đó có được các biện pháp xử lý trách nhiệm cũng như bồi thường trong các vụ tai nạn

Tại Việt Nam, TNGT theo mức độ nghiêm trọng được phân loại như sau:

- Tai nạn giao thông ít nghiêm trọng;

- Tai nạn giao thông nghiêm trọng;

- Tai nạn giao thông rất nghiêm trọng;

- Tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng

1.1.2.4 Theo không gian có các loại TNGT

Theo không gian có TNGT tại khu vực đô thị và ngoài đô thị, phân loại

về không gian có thể kết hợp với phương thức vận tải, chẳng hạn va chạm đường bộ trong đô thị/ngoài đô thị, va chạm liên quan đến đường sắt trong đô thị/ngoài đô thị

Trên những hệ thống đường: Cao tốc, quốc lộ, đường tỉnh, đường nông thôn Tại nút giao thông hay xảy ra dọc trên đường, xảy ra tại các đường nhánh, điểm nhập tách dòng giao thông

Trên đường phố, ngoài đường phố

Ngoài ra có thể căn cứ vào hành trình

- Tai nạn xảy ra tại điểm đầu cuối trên hành trình

- Tai nạn xảy ra trên hành trình

1.1.2.5 Phân loại theo thời gian

- Tại thời điểm ban ngày và ban đêm

- Tại một giờcụ thể trong ngày; ngày trong tuần; tháng trong năm

- Thống kê theotháng, quý, năm

1.1.2.6 Phân loại tai nạn giao thông theo nguyên nhân

Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố con người (có thể phát triển theo nhiều mức độ chi tiết khác nhau như giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp của cả người gây tai nạn và người bị ảnh hưởng) Trong nhân tố con người, cũng có thể phát triển tiếp thành các loại nguyên nhân khác nhau như thiếu quan sát, chạy xe quá tốc độ, lấn làn, không xin đường, sử dụng rượu bia, điện thoại di động khi lái xe Trong nhân tố con người, cũng có thể phát triển thành hai loại: cố ý gây tai nạn và không cố ý gây tai nạn

Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố cơ sở hạ tầng.Nguyên nhân do cầu đường, các yếu tố kỹ thuật của cầu đường như tình trạng mặt đường, trắc dọc, trắc ngang, thiết kế cầu đường không đảm bảo yêu cầu

Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố phương tiện Trong nhân

tố này lại có thể phát triển theo nhiều tiêu thức khác nhau: theo mác kiểu xe, loại phương tiện, chi tiết bị hỏng hóc, không đảm bảo phanh lốp

Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố khác (người tham gia giao thông ).Nguyên nhân khác như do điều kiện thời tiết, mưa bão, mặt đường trơn trượt, sương mù, tuyết, lở đất đá

Có thể thấy tai nạn giao thông có thể được phân loại và thống kê phân tích theo nhiều tiêu thức khác nhau để phục vụ cho những mục tiêu nhất định Trong các tiêu thức phân loại trên phân loại theo phương thức vận tải, nguyên nhân và mức độ thiệt hại là ba chỉ tiêu thường được sử dụng nhất Các chỉ tiêu khác được sử dụng cho những mục đích nhất định Cách phân loại thường dùng với tai nạn giao thông được trình bày trong Hình 1-6