Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

PHẦN MỞ ĐẦU  Tính cấp thiết của đề tài Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng đột biến và luôn ở mức độ báo động. Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35]. Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam vẫn diễn biến khá phức tạp. Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5 yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000 dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả. Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.2 Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng. Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới 95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng. Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng, phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn. Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:  Mục tiêu của đề tài Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau: - Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ. - Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua. - Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,3 phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo ATGT đường bộ tại Việt Nam.  Phạm vi, đối tượng nghiên cứu Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh thổ Việt Nam; về thời gian: tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGT quacác năm (chủ yếu các năm 2008 – 2013), nghiên cứu các giải pháp đồng bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, con người và phương tiện tham gia giao thông.  Phương pháp nghiên cứu Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng hợp. Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận ánđược kết cấu thành 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ. Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ tạiViệt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ******** NGUYỄN NGỌC THẠCH NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 62.84.01.03 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh PGS.TS Nguyễn Văn Thụ HÀ NỘI -2015 ii LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan: Đây công trình nghiên cứu độc lập riêng tôi, không chép Các tài liệu tham khảo có trích dẫn nguồn gốc, số liệu kết luận án trung thực có nguồn gốc rõ ràng Nghiên cứu sinh Nguyễn Ngọc Thạch iii CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN ATGT An toàn giao thông CSHT Cơ sở hạ tầng DNNN Doanh nghiệp Nhà nước JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản GTVT Giao thông vận tải GTĐT Giao thông đô thị GTCC Giao thông công cộng PTVT Phương tiện vận tải QLNN Quản lý Nhà nước TNGT Tai nạn giao thông UN Liên Hợp Quốc (United Nations) UBND Ủy ban nhân dân VTHK Vận tải hành khách VTHKCC Vận tải hành khách công cộng WB Ngân hàng giới (World Bank) WHO Tổ chức y tế giới iv MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU .vii DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ viii PHẦN MỞ ĐẦU TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22 1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22 1.1.1 Một số khái niệm 22 1.1.2 1.2 Phân loại tai nạn giao thông 26 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 32 1.2.1 Phân tích tính toán tai nạn giao thông 32 1.2.2 Các tiêu đánh giá ATGT 37 1.2.3 Phân tích nguyên nhân dẫn đến TNGT 40 1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 44 1.3.1 Tổng quan giải pháp đồng 44 1.3.2 1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt người 46 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt sở hạ tầng 50 1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn mặt phương tiện 54 1.3.5 Các giải pháp khác 54 1.3.6 Tổng hợp giải pháp đồng đảm bảo an toàn giao thông 55 1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG 61 1.4.1 Bài học thành công 61 1.4.2 Bài học thất bại 63 1.4.3 Tổng hợp giải pháp đồng ATGT giới 65 1.4.4 Bài học tăng cường an toàn giao thông rút cho Việt Nam 65 v CHƯƠNG PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TOÀNGIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 68 2.1 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI 68 2.1.1 Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số 68 2.1.2 Một số giải pháp đồng tăng cường an toàn giao thông giới 73 2.2 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM .74 2.2.1 Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam 74 2.2.2 Hệ thống giao thông Việt Nam 76 2.2.3 Phương tiện vận tải 79 2.2.4 Hệ thống tổ chức quản lý an toàn giao thông 81 2.2.5 An toàn giao thông đường Việt Nam 83 2.3 PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH 85 2.3.1 Tổng quan chung Ninh Bình 85 2.3.2 Tai nạn giao thông Ninh Bình 88 2.4 PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH .99 CHƯƠNG ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 104 3.1 MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 104 3.1.1 Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ: 104 3.1.2 Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường 105 3.2 CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 109 3.2.1 Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp 109 3.2.2 Phân tích khu vực 111 3.2.3 Phân tích góc độ khả thực thi pháp luật 112 3.2.4 Phân tích sở hữu phương tiện 113 3.2.5 Các phân tích hành vi sử dụng phương tiện 114 3.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM 114 3.3.1 Giải pháp với nhóm đối tượng loại I 121 3.3.2 Giải pháp với nhóm đối tượngloại II 122 3.3.3 Giải pháp với nhóm đối tượng loại III 123 3.3.4 Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV 124 vi 3.3.5 Giải pháp nhóm đối tượng loại V 125 3.3.6 Những khó khăn với, thách thức Việt Nam 126 3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ 127 3.4.1 Các nguyên lý sử dụng tính toán 127 3.4.2 Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT giải pháp 128 3.4.3 Các giải pháp đưa vào đánh giá 128 3.4.4 Các tác động khác giải pháp 132 3.5 ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH 133 3.5.1 Nhóm giải pháp người 133 3.1.1 Các giải pháp phương tiện 143 3.5.2 Các giải pháp sở hạ tầng 145 3.6 MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP .150 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 153 TÀI LIỆU THAM KHẢO 157 vii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1-1 Tốc độ xác suất va chạm giao thông đường Bảng 1-2 Tóm tắt nghiên cứu tác dụng mũ bảo hiểm 12 Bảng 1-3 Tổng hợp giải pháp tăng cường an toàn giao thông 14 Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi Đức (số liệu 2008) 28 Bảng 1-5 Tiêu chí, tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) 39 Bảng 1-6 Xác suất tai nạn loại phương tiện vận tải 42 Bảng2-1 Thống kê thiệt hại tai nạn giao thông giới 69 Bảng 2-2.Thống kê dân số Việt Nam qua năm 75 Bảng 2-3 Thống kê chiều dài mật độ đường số tỉnh khu vực đồng sông Hồng/Bắc Trung Bộ 78 Bảng 2-4 Thống kê phương tiện vận tải đường (số liệu 2014) 80 Bảng 2-5 Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 84 Bảng2-6 Thiệt hại kinh tế tỉnh Ninh Bình TNGT (2005 -2010) 88 Bảng2-7 Số vụ tai nạn qua năm Tỉnh Ninh Bình 89 Bảng 3-1 Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp 110 Bảng 3-2 Trường hợp 1- Đường ngoại thị dải phân cách cố định 119 Bảng 3-3 Trường hợp -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định 119 Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế điều kiện cụ thể 120 Bảng 3-5 Tác động quy hoạch giải pháp mức 129 Bảng 3-6 Tác động quy hoạch giải pháp mức 130 Bảng 3-7 Tác động quy hoạch giải pháp mức 130 Bảng 3-8 Tác động quy hoạch giải pháp mức 131 Bảng 3-9 Tác động quy hoạch giải pháp mức 131 Bảng 3-10 Điều kiện lái xe thi lấy lái xe khách D E 143 viii DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Hình1-1.Mối quan hệ tốc độ tai nạn giao thông Hình 1-2 Mối quan hệ loại đường, tốc độ xác suất xảy tai nạn Hình1-3 Mối quan hệ tốc độ xác suất xảy tai nạn Hình1-4.Mối liên hệ tốc độ xevới tốc độtrung bình tuyến đường Australia Hình1-5 Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải 11 Sơ đồ 1-1 Phân loại tai nạn giao thông 27 Hình 1-6 Phân loại tai nạn giao thông 31 Sơ đồ 1-2 Thiệt hại tai nạn giao thông gây 35 Sơ đồ 1-3 Giải pháp đồng lĩnh vực GTVT 46 Hình 1-7 Các giải pháp đồng đảm bảo an toàn giao thông 58 Hình 1-8 Áp dụng đinh phản quang dùng lượng mặt trời để phân đường cao tốc Anh Quốc 62 Hình 2-1.Thống kê tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011) 68 Hình 2-2 Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân số nước 70 Hình 2-3 Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký số nước 71 Hình 2-4 Thống kê tỷ lệ thiệt mạng 1.000.000 phương tiện 1.000.000 người số nước giới 71 Hình 2-5 Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện giới lượng luân chuyển 73 Hình 2-6 Tỷ lệ nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông Mỹ theo Rumar K (1985) tổng số 100% nguyên nhân 74 Hình2-7 Bản đồ giao thôngViệt Nam 77 Sơ đồ 2-1 Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại tỉnh 83 Hình 2-8 Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010 89 Hình2-9 Mức độ nghiêm trọng TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình 90 Hình2-10 Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình 90 Hình2-11 Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian 92 ix Hình2-12 Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian 92 Hình2-13 Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải 93 Hình2-14 Quan điểm người dân thời gian chuyến 95 Hình2-15 Quan điểm người dân chi phí chuyến xe máy 95 Hình2-16 Quan điểm người dân mức độ an toàn 96 Hình2-17 Quan điểm người dân an toàn cá nhân đối 96 Hình2-18 Quan điểm người dân lợi ích môi trường 97 Hình2-19 Quan điểm người dân độ động phương tiện 97 Hình2-20 Quan điểm người dân khả chở hàng 98 Hình2-21 Quan điểm người dân độ tin cậy xe máy 98 Hình2-22 Quan điểm người dân mức độ căng thẳng lái xe 99 Hình 2-23 Các giải pháp áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao thông Việt Nam 101 Hình 3-1 Các giải pháp đồng đảm bảo an toàn giao thông 116 Hình 3-2 Khoảng cách an toàn xe 117 Hình 3-3 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại I 121 Hình 3-4 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại II 122 Hình 3-5 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại III 123 Hình 3-6 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại IV 124 Hình 3-7 Đề xuất giải pháp đồng với nhóm đối tượng loại V 125 Hình3-8 Xe đạp dòng giao thông Hà Nội (trái), Washington (giữa) Berlin (Phải) 126 Hình 3-9 Các giải pháp quản lý phương tiện người lái 141 Hình 3-10 Các giải pháp quản lý phương tiện vận tải 143 Hình 3-11 Mô dòng xe hỗn tạp 147 Hình 3-12 Mô dòng xe phân dải phân cách cứng 147 Hình 3-13 Mặt cắt ngang vị trí quốc lộ 1A đoạn qua huyện bố trí dãy phân cách cứng tách ô tô xe máy 148 Hình 3-14 Mặt cắt ngang vị trí quốc lộ 1A đoạn qua số thị trấn Ninh Bình bố trí dải phân cách cứng tách ô tô xe máy 148 Hình 3-15 Mặt cắt ngang vị trí quốc lộ 1A đoạn qua số thị trấn Ninh Bình bố trí dải phân cách cứng tách ô tô xe máy 149 x 10 Tập trung giải khắc phục điểm đen; Tăng cường cưỡng chế thi hành luật xử lý vi phạm; đạo giảm TNGT khu vực trọng điểm; Tuyên truyền phổ biến pháp luật ATGT; giáo dục ATGT nhà trường sở đào tạo; Phát triển GTVT công cộng, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân CHƢƠNG PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ ATGT ĐƢỜNG BỘ 2.1 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GT ĐƢỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI 2.1.1 Số lƣợng tai nạn giao thông thống kê theo dân số Khu vực Châu Âu, Nhật Bản, Australia, Bắc Mỹ có tỷ lệ TNGT thấp, Nam Phi số người châu Phi có tỷ lệ TNGT cao Tại nước phát triển sở hạ tầng tốt, hệ thống đào tạo sát hạch lái xe chất lượng tốt, trình độ dân trí cao, tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện cao 2.1.1.1 Thống kê theo số lượng phương tiện: Thiệt hại TNGT đầu người lượng luân chuyển số nước giới ta thấy nước phát triển, tỷ lệ thiệt hại thấp, nước phát triển tỷ lệ tương đối cao Ngoài tỷ lệ thiệt hại có mối quan hệ trực tiếp với tỷ lệ sở hữu phương tiện giới nước Liên quan mức thu nhập bình quân đầu người mức độ ATGT, phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác mức độ sở hữu PT giới, tỷ lệ sở hữu phương tiện cao, xác suất xảy tai nạn lớn 2.1.1.2 Thống kê theo mức độ thiệt hại: Thiệt hại từ TNGT gây cho kinh tế lên tới 3% Các nước có thu nhập thấp trung bình số phương tiện GTVT chiếm 53% tổng số, chiếm tới 92% số người tử vong giới Những người dễ bị tai nạn bao gồm người bộ, xe đạp xe máy chiếm tới 50% tổng số người bị thiệt mạng 2.1.2 Một số giải pháp đồng tăng cƣờng ATGT giới TNGT đa dạng có tính đan xen, kết hợp nhân tố người, phương tiện, CSHT yếu tố khác Bởi trường hợp điểm đen tạo nên nhiều yếu tố kết hợp, giải pháp cần phải có tính đồng cao:57% nguyên nhân người lái xe, 27% sở hạ tầng GT lái xe, 6% lái xe phương tiện, 3% đường sá, 3% ba nguyên nhân, 2% phương tiện 1% sở hạ tầng GT phương tiện Giải pháp ATGT quốc gia triển khai đa dạng, gồm 4CS Communication(thông tin),Cooperation(hợp tác), Colleboration (cộng tác), Coordination (phối hợp)và Es gồm Engineering (kỹ thuật), Education (giáo dục), Enforcement (cưỡng chế) Emergency (cấp cứu y tế) 2.2 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM 2.2.1 Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam Dân số Việt Nam năm 2013 89,7 triệu người với mật độ dân số 270ng/Km2,tăng trưởng KT mức xấp xỉ 6% năm, có vị trí đắc địa giao thông, với đường bờ 11 biển dài biển Đông khu vực trọng yếu hàng hải quốc tế Việt Nam có tiềm để phát triển hệ thống VT đa phương thức trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn khu vực giới 2.2.2 Hệ thống giao thông Việt Nam Mạng lưới đường bộ: Với 258.200 Km đường gồm: quốc lộ; đường huyện; đường đô thị; đường chuyên dùng, Mật độ bình quân: 0,78 km/km2 2,94 km/1000 dân Mạng lưới đường phủ khắp nước, chất lượng đường kém, chiều dài đường cao tốc hạn chế Tại đô thị, đường đô thị có chiều rộng không đồng hạn chế khả sử dụng khai thác Mạng lưới đường sắt, thủy, hàng không Đường sắt: Chiều dài 3.143km gồm đường tuyến; đường nhánh đường ga, mật độ đường sắt đạt 9,5 km/1000km2, hạ tầng xuống cấp lạc hậu Vận tải thủy nội địa: Việt Nam có 2.360 sông kênh dài 198.000 km, khai thác chiếm 21,16% tổng chiều dài Vận tải biển:Bao gồm 55 cảng biển lực thông qua 434 triệu tấn/năm 2.2.3 Phƣơng tiện vận tải Giai đoạn 2006-2012 loại xe ô tô tăng nhanh dẫn đến tình trạng cung vượt cầu, cạnh tranh doanh nghiệp vận tải ô tô gay gắt Phương tiện ngày đổi mới, phương tiện cũ lạc hậu, thiếu tiện nghi chiếm tỷ lệ cao tới 23,3% Đây nguyên nhân gây ATGT đường bộ, số lượng ô tô: 1,837,436 chiếcvà gần 40 triệu xe gắn máy Mật độ ô tô Việt Nam thấp so với giới (20 xe/1000 dân) xe máy thuộc loại cao giới (xấp xỉ 500 xe/1000 dân) 2.3.4 Hệ thống tổ chức quản lý an toàn giao thông Cấp trung ương: UBATGTQG: Là quan giúp cho Thủ tướng vấn đề liên quan đến an toàn giao thông; Bộ GTVT (Vụ An toàn GT, Vụ Vận tải vận tải, Tổng cục Đường bộ): đơn vị trực tiếp quản lý ATGT cấp trung ương Cấp địa phương: Ban An toàn Giao thông tỉnh tổ chức liên ngành, đạo việc phối hợp thực biện pháp bảo đảm trật tự ATGT ùn tắc Được sử dụng dấu riêng, mở tài khoản Kho bạc nhà nước trình bầy sơ đồ 2-1 2.2.5 An toàn giao thông đƣờng Việt Nam Nguyên nhân gây tai nạn giao thông chủ yếu người: Uống rượu, bia điều khiển phương tiện, chạy tốc độ quy định, lấn làn, lấn luồng, không chấp hành, chống lại người thi hành công vụ… Những giải pháp áp dụng rộng khắp nước, địa phương áp dụng số giải pháp riêng Các giải pháp thực hiện:Khai thác vận hành: Hợp lý hóa biển báo tốc độ, phân làn, “Tổ công tác đặc biệt 141” nhằm thực nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trật tự ATGT, không sử dụng đồ uống có 12 cồn với công chức; Mô hình tổ chức quản lý nhà nước: Gắn trách nhiệm người đứng đầu việc tăng cường ATGT Ủy ban Nhân Dân tỉnh Uỷ ban an toàn GT QG Ủy ban an toàn GT tỉnh Sở GTVT Các phòng ban chức sở Các phòng ban Đảm bảo trật tự an toàn giao thông khắc phục ùn tắc giao thông địa bàn Quan hệ quản lý trực tiếp Quan hệ theo chức Quan hệ phối hợp Sơ đồ 2-1 Mô hình quản lý an toàn giao thông tỉnh 2.3 PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH 2.3.1 Tổng quan chung Ninh Bình Ninh Bình tỉnh thuộc vùng đồng sông Hồng với diện tích 1.378,1 km2 dân sốnăm 2013 926.995 người, mật độ dân số 673 người/km2 2.3.2Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Ninh Bình Mạng lưới đường bộ: Chiều dài 2451 km gồm Cao tốc; Quốc lộ; Đường giao thông đô thị: đường huyện; đường xã; đường chuyên dùng; đường đê Các tuyến đường liên kết với tạo hệ thống giao thông liên hoàn, hỗ trợ cho việc lưu thông, phát triển kinh tế xã hội Đường thủy nội địa:Qua tỉnh gồm tuyến với tổng chiều dài 155,5km Đường thủy nội địa địa phương gồm 12 tuyến với tổng chiều dài 143,3km Có cảng trung ương quản lý địa phương có 13 cảng.Đường sắt: Đường sắt Bắc - Nam qua bàn dài 21,6km với ga nâng cấp 2.3.3Tai nạn giao thông Ninh Bình:Tai nạn GT chủ yếu TNGT đường bộ, trọng tâm nghiên cứu đề tài Từ năm 2006 đến nay, thiệt hại có xu hướng giảm mức độ cao Số lượng vụ tai nạn qua năm giảm số vụ tỷ lệ chết chiếm cao, chủ yếu tập trung vào đối tượng xe máy Mức độ nghiêm trọng TNGT số người chết vụ tai nạn giao thông lớn 1,thực trạng ATGT Ninh Bình mức đáng quan tâm 13 Bảng 2-7 Số vụ tai nạn GT Ninh Bình từ 2006 - 2014 Năm Vụ Chết Đƣờng BT Đƣờng sắt Vụ Chết BT Vụ Đƣờng thủy Chết BT 2006 120 123 47 114 117 47 6 2007 100 113 35 94 105 34 2008 94 107 39 82 92 38 12 15 2009 87 93 31 78 83 29 8 2010 85 91 20 75 81 20 9 2011 82 87 17 74 80 17 2012 76 79 14 72 74 14 2013 217 75 172 208 73 169 12 2014 209 69 159 197 62 154 11 Vụ Chết 1 1 1 BT Ghi chú: Số liệu TNGT từ năm 2013 tính vụ va chạm giao thông [35] 2.3.4 Phân tích nguyên nhân gây tai nạn Nguyên nhân dẫn đến TN thiệt mạng không đội mũ bảo hiểm chạy tốc độ, nhân tố liên quan đến người,nguyên nhân gây TNGT bao gồm: Nhóm 1: Về CSHT giao thông TNGT chủ yếu tuyến quốc lộ, đường tỉnh, đường GT nông thôn; Nhóm 2: Phương tiện đường tăng làm tăng mật độ GT; Nhóm 3: Ý thức ATGT người tham gia GT; Nhóm 4: Ý thức chấp hành luật người lái; Nhóm 5: Cơ quan quản lý giám sát giao thông Phân tích liên quan đến hành vi thái độ người sử dụng phương tiện xe máy: Đề tài tiến hành phân tích kết khảo sát vấn nhằm mục đích hiểu thêm hành vi sở hữu sử dụng phương tiện người dân lựa chọn phương thức vận tải Khảo sát thực nhiều đối tượng, đa dạng, quy mô rộng, với đối tượng khảo sát nhiều nơi Chi phí lại: Là nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến việc lựa chọn chuyến xe máy; An toàn đường: người dân quan tâm; môi trường: Đa số người dân không quan tâm đến lợi ích môi trường Khả vận chuyển hàng hóa: Xe máy có khả chở hàng 2.4PHÂN TÍCH GPĐẢM BẢO ATGT ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH Mức độ đồng hóa giải pháp ATGT Việt Nam thấp, đó: Về người: Mới tập trung vào quản lý lái xe hoạt động kinh doanh vận tải, chưa quản lý thông tin người sở hữu người sử dụng, chưa cập nhật thông tin có chuyển đổi người chủ sở hữu; Vềtham gia giao thông: Chỉ tuyên truyền mà chưa xử lý thích đáng người tham gia GT nên coi thường quy định ATGT; Về hạ tầng: tập trung vào trình trước sử dụng, trình sử dụng sau có tai nạn; 14 Phương tiện: Chưa quản lý phương tiện theo địa cụ thể (đặc biệt xe máy); Các yếu tố khác Các giải pháp đồng Ninh Bình:Còn nhiều hạn chế, giải pháp chưa đồng đối tượng, thời gian, công nghệ, nội dung Những giải pháp đồng có mặt lý thuyết áp dụng Việt Nam thiếu, tính đồng thấp, thực đồng loạt đại trà đối tượng bị quản lý có đặc điểm khác CHƢƠNG ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 3.1 MỤC TIÊU ĐỊNH HƢỚNG ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ 3.1.1 Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đƣờng bộ: Quan điểm phát triển giao thông đường bộ: Là phận quan trọng kết cấu hạ tầng hạ tầng KT XH, cần ưu tiên đầu tư phát triển, tạo tiền đề, động lực phát triển, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, đại hóa đất nước góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa hành khách với chất lượng tốt giá hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến tới giảm TNGT 3.1.2 Mục tiêu định hƣớng đảm bảo ATGT đƣờng Mục tiêu đảm bảo ATGT đường bộ: Phát triển bền vững giải pháp sách an toàn giao thông đường đáp ứng yêu cầu tương lai; giảm tai nạn giao thông ùn tắc giao thông đường cách bền vững Định hướng đảm bảo ATGT đường bộ: Giáo dục tuyên truyền; Thể chế, sách; Kết cấu hạ tầng giao thông tổ chức giao thông đường 3.2CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP Căn đề xuất giải pháp Để đề xuất giải pháp, đề tài vào nội dung sau: Các nghiên cứu sở lý luận ATGT đường chương Các kết phân tích trạng ATGT đường Việt Nam chương Các kết phân tích đặc thù công tác quy hoạch, khả thực thi pháp luật hành vi sở hữu sử dụng phương tiện xe máy khu vực khác Định hướng chiến lược, QH Chính Phủ Bộ GTVT GTVT ATGT 3.2.1Các phân tích hỗ trợ trình đề xuất giải pháp Phân loại đối tượng: Các đô thị có tảng hạ tầng giao thông, văn hóa tham gia giao thông, ý thức người tương đối tốt, yêu cầu giải pháp giao thông khác so với đô thị bắt đầu đô thị hóa đô thị nằm nhóm sử dụng tiêu thức phân loại đô thị áp dụng Việt Nam Mỗi khu vực yêu cầu giải pháp đảm bảo an toàn giao thông khác Các khu vực không thuộc phạm vi đô thị bao gồm khu vực ngoại thành, kế cận 15 khu vực nông thôn khu vực thường xảy vấn đề an toàn giao thong kể khu vực đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ , giải pháp quan trọng tiến hành quy hoạch hợp lý để tránh vào vết xe đổ đô thị trước Phân loại khu vực để áp dụng giải pháp tăng cường ATGT khác biệt so với phân loại đô thị nay,theo cách tiếp cận đề tài tiến hành phân loại khu vực lãnh thổ Việt Nam phân thành loại Phân tích khu vực - Với khu vực loại I: Đã có quy hoạch từ lâu, định hướng tới mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, VTHKCC ) - Với khu vực loại II: Một số có quy hoạch gần định hướng tới mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn ) - Với khu vực loại III: Bắt đầu vừa xây dựng quy hoạch giao thông, an toàn giao thông - Với khu vực khu vực loại IV: Thiếu số quy hoạch giao thông, an toàn giao thông - Với loại V: Thiếu phần lớn quy hoạch giao thông, an toàn giao thông Theo kết phân tích chương 2, tỷ lệ tai TNGT có liên quan đến đường có tỷ lệ cao Tuy nhiên tỷ lệ TNGT đường có liên quan mật thiết đến cấu phương tiện vận tải yếu vận tải đường sắt, đường hàng không nguyên nhân dẫn đến cân đối phương thức vận tải, dồn nhu cầu vận tải sang lĩnh vực đường bộ, gây nên sức ép tạo nên nhiều vấn đề ATGT đường Phân tích góc độ khả thực thi pháp luật Với loại I: Do người dân sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao thời gian dài, có ý thức tuân thủ pháp luật thời gian dài nên ý thức tham gia GT, đảm bảo ATGT mức tốt, dễ dàng áp dụng giải pháp đảm bảo an toàn giao thông Với loại II: Do người dân sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao thời gian dài, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham gia GT, đảm bảo ATGTở mức tốt, thuận tiện việc áp dụng giải pháp đảm bảo ATGT Với loại III: Người dân có lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao thời gian định, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham GT, đảm bảo ATGT mức trung bình, thuận tiện việc áp dụng giải pháp đảm bảo ATGT Với loại IV: Do người dân chuyển sang lối sống đô thị, làm việc môi trường công nghiệp, ý thức tuân thủ pháp luật giao thông hạn chế, nên việc áp dụng giải pháp đảm bảo an toàn giao thông gặp khó khăn Với loại V: Do người dân chưa sống theo lối sống đô thị, chưa làm việc môi trường công nghiệp hóa cao, ý thức tuân thủ pháp luật giao thông hạn chế, nên việc áp dụng giải pháp đảm bảo ATGT gặp nhiều khó khăn 16 Bảng 3-1 Phân loại đối tƣợng áp dụng giải pháp Đối tƣợng Mô tả đặc thù Các đô thị lớn Việt Nam, TT đô thị thời Pháp, TT đô Loại thị thời chống Mỹ Bao gồm: TP Hồ I Chí Minh; Hà Nội (khu vực phố cổ); Đà Nẵng Các đô thị lớn Việt Nam TT đô thị thời Pháp, TT đô thị thời chống Mỹ Loại Bao gồm: Hà Nội II mở rộng, Huế, Hải Phòng, Nam Định, TP Hồ Chí Minh mở rộng Các đô thị trung tâm, khu công nghiệp thời kỳ đổi Loại III Bao gồm: Các đô thị loại II, III lại (trừ thành phố trên) Các đô thị phát triển gần Loại Bao gồm: IV Các đô thị loại IV IV Các khu vực lại Loại Bao gồm: Ngoại thành ngoại V thị Khu vực nông thôn Đặc thù an toàn giao thông Người dân có thói quen lối sống đô thị thời gian dài Có ý thức tham gia giao thông cao, Điều khiển phương tiện theo làn, theo đèn tín hiệu, điều khiển phương tiện theo trật tự thời gian dài (từ năm 1954 đến nay) Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức cao Người dân có thói quen lối sống đô thị, Có ý thức tham gia giao thông mức khá, Có tỷ lệ đáng kể chưa theo làn, không theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự thời gian dài, Mới bùng nổ giới hóa phương tiện từ 1990 đến Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức Người dân có thói quen lối sống đô thị, Có ý thức tham gia giao thông trung bình, Có tỷ lệ đáng kể chưa theo làn, không theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự thời gian dài, Mới bùng nổ giới hóa phương tiện từ 1990 đến Hạ tầng giao thông hạn chế, phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức trung bình Người dân có thói quen lối sống đô thị, Ý thức tham gia giao thông trung bình, có tỷ lệ cao chưa theo làn, không theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự thời gian dài Mới bùng nổ giới hóa phương tiện từ 2000 đến Hạ tầng giao thông hạn chế, phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức thấp Người dân chưa có thói quen lối sống đô thị Ý thức tham gia giao thông thấp Có tỷ lệ cao chưa theo làn, không theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự thời gian dài, Mới bùng nổ giới hóa phương tiện từ 2005 đến nay, chủ yếu xe máy xe tự chế Hạ tầng giao thông hạn chế, gần phân làn, đèn tín hiệu, biển báo, nhiều ngõ ngách, phát triển tự phát Khu vực thường xẩy nhiều TNGT 17 Phân tích sở hữu phương tiện:Kết phân tích cho thấy người Việt Nam có tâm lý chung muốn sở hữu PT Dù xe máy, xe đạp hay xe ô tô người dân muốn sở hữu chưa có tâm lý sử dụng dịch vụ cho thuê Cùng với việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng, cần có giải pháp tác động đến hành vi sở hữu đặc biệt hành vi sử dụng phương tiện người dân Các phân tích hành vi sử dụng phương tiện: Kết điều tra khảo sát phân tích cho thấy người sử dụng xe máy (là đối tượng chiếm tỷ trọng chủ yếu dòng GT Việt Nam) có thái độ quan điểm khác nhau, để để xuất giải pháp cho phù hợp với thực tế tương lai 3.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƢỜNG ATGT ĐƢỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM Trên sở phân tích trên, trình tự giải pháp mà Việt Nam nên tiếp cận sử dụng giai đoạn từ đến 2020, định hướng đến 2030.Tính đồng giải pháp đề xuất tập trung vào số khía cạnh sau: Đồng nội dung: Đây nội dung đồng quan trọng nhất, đảm bảo giải pháp đề cập đến toàn vấn đề quan trọng lĩnh vực an toàn giao thông, có người, hạ tầng, phương tiện nhân tố khác Đồng nội nhân tố: người, đồng lái xe, doanh nghiệp, quản lý nhà nước, mà đồng với nhân tố người khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công, tổ chức khai thác vận hành tổ chức quản lý hoạt động hệ thống giao thông vận tải Đồng không gian: Đảm bảo đối tượng có đặc tính an toàn giao thông khác nhận giải pháp phù hợp, nhằm khai thác tối đa hiệu tác động giải pháp Đồng thời gian: Giải pháp đề xuất đồng khoảng thời gian dài, từ khâu quy hoạch, dự báo, thiết kế, giám sát khâu tổ chức vận hành bảo trì Đồng công nghệ: Các trang thiết bị áp dụng trình triển khai Sự kết hợp giải pháp cụ thể giải pháp đồng tổng thể nhằm hướng tới mục tiêu tối ưu, đảm bảo phát huy tối đa hiệu giải pháp, phù hợp với điều kiện đối tượng bị quản lý, thiểu hóa yêu cầu đầu tư nguồn lực, theo nguyên tắc tận dụng tối đa học kinh nghiệm thành phố, quốc gia trước việc giải toàn an toàn giao thông 3.3.1 Quy trình đề xuất giải pháp đồng bộ:Các giải pháp đồng đề xuất dựa quy trình sau: Xác định mục tiêu đảm bảo ATGT Việt Nam với lộ trình cụ thể Phân tích đặc điểm hệ thống GTVT tương lai, xu thế giới học thành công ATGT Phân tích đặc điểm đối tượng áp dụng giải pháp Việt Nam Tìm đặc thù, đặc điểm đối tượng mặt ATGT Thiết kế giải pháp đồng phù hợp với đặc thù ATGT đối tượng Đánh giá tác động giải pháp; 18 Xác định điều kiện để thực giải pháp đồng Các yếu tố mức độ kết hợp trình bày hình 3-1 Con người P.1 P.2 P.3 P.4 P.5 P.6 P.7 Lái xe quản lý người lái lái Phụ xe Thợ BDSC Quản lý doanh nghiệp Người tham gia giao thông Con người quản lý nhà nước Hành khách I.1 I.2 I.3 I.4 I.5 I.6 I.7 I.8 I.9 Quy hoạch Thiết kế (phương án/vật liệu…) Thi công xây dựng Giám sát Kiểm định ATGT trước khai thác Khai thác vận hành Duy tu bảo dưỡng Kiểm định ATGT sau tai nạn Hệ thống sơ cấp cứu V.1 V.2 Phương tiện V.3 V.4 V.5 Thiết kế phương tiện Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Kiểm định ATGT phương tiện Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) Hồ sơ quản lý phương tiện CSHT Khác O.1 O.2 O.3 O.4 O.5 Hệ thống tổ chức quản lý NN Văn hóa tham gia giao thông Môi trường kinh tế xã hội Hệ thống giáo dục Bối cảnh quốc tế Giải pháp đồng mức P.1 I.6 V.2 O.4 Giải pháp đồng mức P.1/P.4/P.7 I.6/I.8 V.2/V.4 O.1/O.4 Giải pháp đồng mức P.1/P.4/P.5/P.7 I.2/I.6/I.8 V.2/V.3/V.4 O.1/O.2/O.4 Giải pháp đồng mức P.1/P.4/P.5/P.6/P.7 I.2/I.5/I.6/I.8 V.2/V.3/V.4/V.5 O.1/O.2/O.4/O.5 Giải pháp đồng mức P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7 I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9 V.1/V.2/V.3/V.4/V.5 O.1/O.2/O.3/O.4/O.5 Hình 3-1 Các giải pháp đồng đảm bảo an toàn giao thông Trên sở này, giải pháp đồng tăng cường an toàn giao thông đường Việt Nam trình bày chi tiết sau: 3.3.2 Tổng hợp giải pháp:Trong điều kiện khác nhau, áp dụng giải pháp khác để đạt mục tiêu định Mức 1: Mức tối thiểu người, phương tiện, sở hạ tầng môi trường khác (trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông); Mức 2: Mức trung bình thấp, thực với đối tác liên quan gián tiếp đến an toàn giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước); Mức 3: Mức trung bình thực thêm với đối tượng người tham gia GT; Mức 4: Mức tốt, thực giải pháp mức đem lại hiệu ứng tổng thể mức độ cao toàn hệ thống; 19 Mức 5: Mức tối đa, gần quốc gia thực đồng thời, cần có phân hợp lý Các giải pháp đồng người, sở hạ tầng, phương tiện yếu tố khác; yếu tố tác động đến giải pháp đồng để đảm bảo an toàn giao thông Về sở hạ tầng bao gồm: Quy hoạch mạng lưới; thiết kế, thi công, giám sát, kiểm định an toàn trước khai thác, khai thác vận hành, tu bảo dưỡng, kiểm định an toàn GT sau tai nạn hệ thống sơ cấp cứu Trong khai thác vận hành có vai trò quan trọng việc đảm bảo an toàn giao thông luận án sâu tính toán phân tích xác định tốc độ hợp lý phương tiện trình hoạt động ứng với điều kiện cụ thể đường Trong trình hoạt động xe đường, hai xe chạy chiều khoảng cách an toàn xe xác định sau: S1 lp u Sh l0 Hình 3-2 Khoảng cách an toàn xe Tầm nhìn xe chạy xác định qua công thức: S1 = Lpu + Sh + L0 [3.1] Trong đó:Lpu – chiều dài xe chạy thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, thời gian từ lúc lái xe nhận chướng ngại vật đến tác động hãm xe phát huy hiệu hãm hoàn toàn, vận tốc dòng xe, Tpu thời gian phản ứng người điều khiển phương tiện) Thời gian phản ứng người điều khiển phương tiện thông thường từ 0,3(s) đến (s) Tuy nhiên theo khuyến cáo ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ nên lấy thời gian phản ứng 2,5 (s) để tính toán V1 – tốc độ ô tô trước hãm phanh, m/s; Sh – Chiều dài xe chạy trình hãm xe, Nếu tốc độ xe tính km/h thì: Sh K* V12 V22 254 i (mét) [3.2] Trong đó: V1: vận tốc trước hãm, V2 vận tốc sau hãm phanh L0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ – 10mét Khoảng cách an toàn phương tiện đường sau: V12 V22 S1 = Lpu + K * + L0 = 254 i V12 V22 + K* + L0 254 i [3.3] Từ công thức theo sơ đồ ta có trường hợp sau: Phương tiện từ đường có tốc độ V1 cao vào đường hạn chế tốc độ V2 gặp tình theo sơ đồ với điều kiện cấm vượt xe, theo luật Giao thông Đường quy định khoảng cách an toàn xe lưu hành đường vận tốc V2 giới hạn cần quy định với tốc độ đảm bảo an toàn Từ công thức ta có: [3.4] 20 Suy ra: Tầm nhìn (S1)và tốc độ xe chạy (V1) có quan hệ với có liên quan đến quãng đường phanh để đảm bảo an toàn Khi V1 lớn cần giảm tốc độ đến V2 nhỏ quãng đường phanh lớn đòi hỏi tầm nhìn xa phải chạy xe với tốc độ V1 thấp, tầm nhìn ngắn V1 cao dễ gây tai nạn Trong điều kiện hạn chế tầm nhìn ban đêm, mưa hay sương mù cần giảm tốc độ xe chạy V1 xuống thấp so với ban ngày trời không mưa hay sương mù Để đảm bảo AT phương tiện hoạt động đường vận tốc V2 tính cho trường hợp thực tế sau: Bảng 3-2 Trƣờng hợp 1- Đƣờng ngoại thị dải phân cách cố định Loại phƣơng tiện V1 (Km/h) Xe con, ô-tô chở người đến chỗ ngồi 70 Xe tải tải trọng 3.500 kg, xe ô-tô 60 chở người từ 10 chỗ đến 30 chỗ ngồi Xe tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe chở người 30 chỗ, xe mô tô 2-3 bánh Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo xe khác K 1.2 1.3 Hệ số bám 0.3 0.3 S1 (mét) 35 30 V2 (Km/h) 80.00 69.79 50 1.4 0.3 30 57.46 40 1.4 0.3 30 44.98 Trƣờng hợp -Đƣờng ngoại thị có dải phân cách cố định Loại phƣơng tiện V1 K Hệ số S1 (Km/h) bám (mét) Xe con, xe ô-tô chở người đến chỗ 80 1.2 0.3 45 Xe có tải trọng 3.500 kg, xe chở người từ 10 chỗ đến 30 chỗ ngồi Xe tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe chở người 30 chỗ, xe mô tô 2-3 bánh Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo xe khác V2 (Km/h) 87.78 70 1.3 0.3 35 79.27 60 1.4 0.3 30 69.13 50 1.4 0.3 30 57.46 Qua tính toán, cụ thể đề tài đề xuất mức giảm tốc so với tốc độ cho phép điều kiện sau: Điều kiện -Tốc độ chạy xe ban đêm (từ 18 ngày trước đến sáng hôm sau) giảm 15 đến 20 % tốc độ tối đa cho phép Điều kiện -Tốc độ chạy xe trời mưa hay sương mù giảm 20 đến 25 % tốc độ tối đa cho phép Điều kiện -Tốc độ chạy xe trời mưa hay sương mù vào ban đêm (từ 18 ngày trước đến sáng hôm sau) giảm 25 đến 30 % tốc độ tối đa cho phép Lấy tốc độ quy định 40 – 100 Km/h để tính tốc độ hạn chế bảng 3-3 3.3.3 Giải pháp đồng nhóm đối tượng:Trên sở phân loại đối tượng để áp dụng giải pháp đề tài đề xuất giải pháp đồng cho nhóm đối tượng từ loại đến loại sau: Luận giải đồng với nhóm đối tượng loại 1: Với khu vực có tảng tốt ý thức tham gia GT, giải pháp đồng nên tập trung vào doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước hành khách Làm tốt khâu đầu tư xây 21 dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, hệ thống tổ chức quản lý ATGT Tác dụng giải pháp: Giải pháp tạo nên thay đổi đối tượng doanh nghiệp, quản lý nhà nước, tảng cộng đồng có ý thức thói quen tốt tham gia giao thông Bảng 3-3Tốc độ chạy xe bị hạn chế điều kiện cụ thể Tốc độ chạy xe Tốc độ chạy xe Tốc độ chạy xe Tốc độ chạy xe quy định trong điều kiện điều kiện điều kiện điều kiện bình (Km/h) (Km/h) (Km/h) thường (Km/h) 100 80 - 85 75 - 80 70 - 75 90 70 - 75 65 - 70 60 - 65 80 65 -70 60 - 65 55 - 60 70 55- 60 50 - 55 45 - 50 60 45 - 50 45 - 50 40 - 45 50 40 - 45 35 - 40 30 - 35 40 30 - 35 30 – 32 25 - 30 30 20 - 25 22 – 25 20 - 22 Luận giải đồng với nhóm đối tượng loại 2: Với khu vực có tảng tốt ý thức tham gia GT, giải pháp đồng nên tập trung vào lái xe, doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước hành khách Làm tốt khâu đầu tư xây dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, hệ thống tổ chức quản lý ATGT.Tác dụng giải pháp: Giải pháp tạo nên thay đổi đối tượng doanh nghiệp, quản lý nhà nước, tảng cộng đồng có ý thức thói quen tốt tham gia giao thông Luận giải đồng với nhóm đối tượng loại 3: Với khu vực phát triển giải pháp đồng nên tập trung vào người lái xe, doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước hành khách Các nội dung quy hoạch nên giải pháp cần làm sớm tốt Tác dụng giải pháp: Giải pháp tạo nên thay đổi toàn hệ thống GTVT khu vực qua việc quy hoạch cách hợp lý bền vững hệ thống GTVT qua đảm bảo ATGT Luận giải đồng với nhóm đối tượng loại 4: Với khu vực phát triển giải pháp đồng nên tập trung vào quy hoạch, sau người lái xe, doanh nghiệp VT, quản lý nhà nước HK Tác dụng giải pháp: Giải pháp tạo nên thay đổi toàn hệ thống GTVT khu vực qua việc quy hoạch cách hợp lý bền vững hệ thống GTVT qua đảm bảo ATGT Luận giải đồng với nhóm đối tượng loại 5: Với khu vực phát triển giải pháp đồng nên tập trung vào quy hoạch, hoàn thiện hệ thống quản lý nhà nước ATGT, hệ thống giáo dục GP khác người, hạ tầng phương tiện Tác dụng giải pháp: Khu vực nông thôn đòi hỏi cách tiếp cận phù hợp an toàn, giải pháp đảm bảo phù hợp giải pháp quản lý với đối tượng bị quản lý, qua đem đến tính khả thi hiệu GP 3.3.4 Những khó khăn với, thách thức Việt Nam Do chưa có mô hình thành công thực tế Việt Nam, nhà quản lý, doanh nghiệp người dân thận trọng, thận trọng chưa có đủ tâm, dẫn tới khó thành công thực tế Đây vòng tròn khép kín cần 22 tháo gỡ việc tâm triển khai mô hình giao thông phi giới thành công địa phương 3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ 3.4.1 Các nguyên lý sử dụng tính toán Mối quan hệ số vụ va chạm nhân tố ảnh hưởng thể hiện: i Na = Di * Pi * Li * ARi [3.4] n Trong đó: Na: Số lượng vụ va chạm; Di: Nhu cầu lại sử dụng loại phương tiện vận tải i ; Pi: Tỷ trọng loại phương tiện i; Li: Cự ly lại; ARi: Xác suất tai nạn phương tiện vận tải loại i ; i: Loại phương tiện vận tải ; n : Số lượng loại phương thức phương tiện vận tải.Trên sở mối quan hệ này, đề tài tiến hành kiểm chứng dự báo ảnh hưởng giải pháp đồng 3.4.2 Nguyên lý ảnh hƣởng đến ATGT giải pháp Các giải pháp đồng mức khác dẫn tới thay đổi cấu phương tiện lại, loại phương tiện có xác suất an toàn khác nên cuối dẫn đến số TNGT khác 3.4.3 Các giải pháp đƣa vào đánh giá:Gồm mức: Giải pháp đồng mức I: Khai thác + Quy hoạch, dẫn thay đổi mức thấp Giải pháp đồng mức II: Khai thác + người + Quy hoạch Giải pháp đồng mức III: Quy hoạch + khai thác + người (với mức độ ưu tiên khác giải pháp mức II) Giải pháp đồng mức IV : Quy hoạch + khai thác + người + thể chế Giải pháp đồng mức V : Quy hoạch + khai thác + người + thể chế + hạ tầng + phương tiện, mức GP dự kiến đem lại thay đổi tích cực mức lớn Các giải pháp triển khai sở năm, mức I (2020), II (2025), III (2030), IV (2035) V (2040) 3.4.4 Đánh giá tác dụng giải pháp đồng Có thể thấy áp dụng đồng giải pháp mức thấp giảm tới 18% kết hợp đồng giải pháp mức cao nhất, giảm tới 48% tổng số người thiệt mạng từ tai nạn giao thông đường năm.(Tới năm 2040).Kết tính toán trên minh chứng cho thấy giải pháp khâu quy hoạch (khâu gốc) có tầm quan trọng đặc biệt việc nâng cao ATGT 3.5 ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH Trên sở giải pháp đồng đề xuất đề tài tiến hành xây dựng giải pháp đồng cụ thể cho Ninh Bình, phù hợp với điều kiện thực tế địa phương, bao gồm: 3.5.1Nhóm nhóm giải pháp ngƣời: tuyên truyền giáo dục đồng không gian thời gian đối tượng tuyên truyền) 3.5.2nhóm giải pháp với phƣơng tiện: quản lý phương tiện vận tải liên tỉnh 3.5.3 giải pháp sở hạ tầng: xử lý điểm đen, phân làn, ứng dụng công nghệ thông tin xử phạt 3.6 MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP: 23 Về sở hạ tầng: Tìm kiếm khoản thu để tạo sức bật sở hạ tầng;Những việc cần làm để có hệ thống giao thông phi giới thành công:Phát triển hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho người xe đạp bộ; Các giải pháp tổ chức quản lý (Mã số bưu chính); Ứng dụng công nghệ thông tin xử phạt; Tổ chức trình tự thực giải pháp; Giải pháp vốn KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận: Quá trình đô thị hóa tạo nhiều sức ép lên đô thị Việt Nam, việc giải vấn đề tai nạn giao thông trọng tâm ưu tiên hệ thống trị Thực tế năm qua, với trình giới hóa phương tiện lại Việt Nam, tai nạn giao thông kiềm chế, mức cao, thiệt hại kể trực tiếp lẫn gián tiếp từ tai nạn giao thông đòi hỏi cấp thiết cần có giải pháp thiết thực từ thực tế Trên sở đề xuất giải pháp đồng tăng cường an toàn giao thông đường Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 Những đóng góp luận án là: (1) Hệ thố ề an toàn giao thông, giải pháp đồng tăng cường an toàn giao thông, bao gồm giải pháp trước tai nạn xảy ra, trường giải pháp sau tai nạn xảy Với giai đoạn đề tài có tiến hành phân tích sâu khía cạnh sở hạ tầng, phương tiện, người điều khiển phương tiện, môi trường Một số điểm gồm: - Luận khẳng định: nhân tố người trung tâm tất giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông Tuy nhiên, người điều khiển phương tiện người tham gia trực tiếp, nhân tố người hệ thống quản lý, lao động gián tiếp, người tham gia giao thông đóng vai trò quan trọng việc nâng cao an toàn giao thông đường Việt Nam - Tai nạn giao thông thường xảy kết hợp nhiều yếu tố, cần phải có giải pháp đồng phát huy tối đa hiệu giải pháp Luận án sâu phân tích giải pháp đồng đảm bảo ATGT giới, đồng thời nghiên cứu kinh nghiệm thành công thất bại để làm sở cho việc phân tích đề xuất giải pháp cho Việt Nam (2) ờng Việt Nam Đóng góp luận án là: - Khẳng định giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường Ninh Bình từ trước đến phần lớn tập trung theo hướng từ cao xuống thấp có nghĩa tiếp cận theo cách nhìn nhà quản lý, số giải pháp không phù hợp với điều kiện thực tế, đặc biệt đặc điểm dân cư/trình độ phát triển kinh tế/lối sống người dân địa phương khác Bởi giải pháp tới phải cân nhắc hai chiều từ cao xuống từ lên (tiếp cận từ quan điểm/đặc điểm cư dân) - Các giải pháp áp dụng có tính đồng thấp hiệu hạn chế, nhiều giải pháp kết hợp vài giải pháp mà thiếu đồng Ngoài áp dụng đại trà nên không phù hợp với điều kiện giao thông cụ thể khu vực 24 (3) Trên sở nghiên cứu lý luận phân tích việc thực hiện, luận án đề xuất giải pháp đồng tăng cường an toàn giao thông đường Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến 2030 Những đóng góp là: - Phân tích đối tượng áp dụng quan điểm an toàn giao thông - Trên sở kết phân tích, đề xuất giải pháp đồng nhằm tăng cường ATGT loại đối tượng khu vực khác ĐK Việt Nam - Làm rõ chế ảnh hưởng lượng hóa mức độ tác động số giải pháp đến an toàn giao thông đường Việt Nam Những kết phục vụ cho luận án mà phục vụ cho nghiên cứu an toàn giao thông đường Việt Nam Về hướng phát triển đề tài luận án: Một là:Nghiên cứu mở rộng cho nhóm khu vực, đồng thời lượng hóa chi tiết ảnh hưởng nhóm giải pháp nhóm đô thị Hai là: Luận án tập trung đề xuất giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông đường Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến 2030 Việc phát triển giải pháp sau năm 2030 hướng nghiên cứu tốt cần thiết cho công tác quản lý an toàn giao thông đường Việt Nam Ba là:Nếu điều kiện cho phép, phát triển mô hình nghiên cứu mức độ chi tiết hơn, với hệ sở liệu không gian khu vực dân cư có liên quan, điều cho phép có nghiên cứu toàn diện Bốn là:Đề tài tập trung nghiên cứu an toàn giao thông đường bộ, tương lai nghiên cứu sâu trường hợp có liên quan giao thông đường phương thức vận tải khác Kiến nghị: - Với Quốc hội: Hoàn thiện đạo luật thị trường bảo hiểm an toàn giao thông đường với phương tiện giới đường - Với Chính phủ: Đưa kế hoạch xây dựng mã số bưu trở thành trọng tâm ưu tiên đầu tư giải vòng 3-5 năm tới, tạo tiền đề cho việc quản lý người lái phương tiện cách hiệu - Bộ Giáo dục & Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với Bộ Ngành có liên quan đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục an toàn giao thông người dân, đặc biệt với giáo viên - Bộ GTVT: Có giải pháp quy định rõ quyền hạn trách nhiệm cá nhân quan có liên quan việc quy hoạch đầu tư xây dựng, thẩm định, kiểm định công trình sở hạ tầng giao thông, phương án tổ chức giao thông, quy trình xử lý phản ứng với điểm đen, tốc độ giới hạn theo thời gian, phân giao thông, quản lý chặt vận tải liên tỉnh ô tô