Các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng (ISPS CODE) và việc thực thi tại Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT BÙI THỊ HUYỀN CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE) VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC HÀ NỘI - 2015 ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT BÙI THỊ HUYỀN CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE) VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM Chuyên ngành : Luật quốc tế Mã số : 60 38 60 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến HÀ NỘI - 2015 Lời cam đoan Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học của riêng tôi. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong luận văn đảm bảo độ tin cậy, chính xác và trung thực. Những kết luận khoa học của luận văn ch-a từng đ-ợc ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Tác giả luận văn Bùi Thị Huyền MỤC LỤC Trang Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục các bảng MỞ ĐẦU 1 Chương 1: TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE) 9 1.1. Bối cảnh ra đời của Bộ luật 9 1.1.1. Bối cảnh quốc tế 9 1.1.2. Bối cảnh Việt Nam 14 1.2. Giới thiệu chung và bố cục của Bộ luật 18 1.2.1. Giới thiệu chung 18 1.2.2. Bố cục của Bộ luật 19 1.3. Mối liên hệ giữa bộ luật với Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS 1974 22 1.4. Vai trò của Bộ luật 28 Chương 2: NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS) VÀ VIỆC THỰC THI TẠI MỘT SỐ NƢỚC 30 2.1. Nội dung cơ bản của Bộ luật ISPS 30 2.1.1. Trách nhiệm của Chính phủ ký kết 30 2.1.2. Cam kết an ninh 31 2.1.3. Nghĩa vụ của công ty 33 2.1.4. An ninh tàu 33 2.1.5. Đánh giá an ninh tàu 35 2.1.6. Kế hoạch an ninh tàu 36 2.1.7. Biên bản 39 2.1.8. Nhân viên an ninh công ty 40 2.1.9. Sĩ quan an ninh tàu 41 2.1.10. Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu 42 2.1.11. An ninh bến cảng 43 2.1.12. Đánh giá an ninh bến cảng 44 2.1.13. Kế hoạch an ninh bến cảng 45 2.1.14. Nhân viên an ninh bến cảng 47 2.1.15. Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng 49 2.1.16. Thẩm tra và chứng nhận tàu 49 2.2. Việc thực thi Bộ luật ISPS tại một số nước 68 2.2.1. Singapore 68 2.2.2. Trung Quốc 71 2.2.3. Hồng Kông 72 2.2.4. Australia 74 2.2.5. Nhật Bản 75 2.2.6. Philippines 75 Chương 3: VIỆC THỰC THI BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG TẠI VIỆT NAM - THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ VỀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN 77 3.1. Pháp luật Việt Nam về việc thực thi Bộ luật ISPS 77 3.2. Thực trạng việc thực thi Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam 80 3.2.1. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam 80 3.2.2. Hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam 85 3.3. Những hạn chế, khó khăn, nguyên nhân và những kiến nghị giải pháp hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về thực thi Bộ luật 89 3.3.1. Hạn chế, khó khăn trong việc thực thi Bộ luật 89 3.3.2. Nguyên nhân của những hạn chế trong việc thực thi Bộ luật 89 3.3.3. Những kiến nghị hoàn thiện quy định pháp luật Việt Nam 96 KẾT LUẬN 103 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 107 PHỤ LỤC 112 DANH MỤC CÁC BẢNG Số hiệu bảng Tên bảng Trang 1.1 Các chương của Công ước SOLAS-74 24 1.2 Các bổ sung sửa đổi của SOLAS 1974 24 2.1 Số liệu kiê ̉ m tra PSC do Singapore thư ̣ c hiê ̣ n trong như ̃ ng năm gần đây 70 2.2 Số liệu kiê ̉ m tra PSC do Trung Quốc thư ̣ c hiê ̣ n trong như ̃ ng năm gần đây 72 3.1 Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển thuộc khu vực Tokyo MOU (từ năm 1999 đến 2011) 82 3.2 Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển thuộc khu vực Tokyo MOU theo loại tàu (từ năm 2000 đến 2011) 83 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Hàng hải là một trong những lĩnh vực mang tính quốc tế nhất trên thế giới bởi lĩnh vực này bao trùm và có ảnh hưởng hầu hết đến tất cả các dân tộc, các nền văn hóa. Trong lịch sử hàng hải, nhân loại đã phải đối mặt với hàng loạt các thảm họa hàng hải liên tiếp xảy ra gây hậu quả lớn về sinh mạng, tài sản và môi trường, ví dụ như: 1- Năm 1865, tàu tàu SS Sultana (Hoa Kỳ) đã phát nổ trên sông Mississippi làm 1.547 người chết. 2- Năm 1912 - RMS Titanic (Anh) bị đắm làm 1.514 người chết. Đây được coi là vụ đắm tàu nổi tiếng nhất lịch sử hàng hải thế giới. 3- Năm 1948, tàu SS Kiangya (Trung Quốc) va phải mìn khiến phần đuôi tàu bị nổ làm 3.920 người chết. 4- Năm 1987 tàu MV Dona Paz (Philippines) đâm phải tàu chở dầu Vector làm 1.749 người chết. 5- Năm 2002, tàu MV Le Joola (Senegal) bị lật úp ngoài khơi Gambia làm cho 1.936 người chết. 6- Năm 2012, Tàu Costa Concordia (Italy) va phải đá ngầm và lật nghiêng. Năm người đã xác định là thiệt mạng và vẫn còn hơn chục người nữa mất tích, nhưng phần lớn trong số 4.234 người trên tàu vào lúc xảy ra tai nạn đã được cứu (xem Phụ lục 1 Chi tiết về một số vụ thảm họa hàng hải trên thế giới). Tại Việt Nam, theo báo cáo của Cục Hàng hải về thống kê các vụ tai nạn hàng hải xảy ra từ năm 2007-2012, tình hình tai nạn hàng hải vẫn diễn ra hết sức phức tạp, cụ thể như sau: - Năm 2007: xảy ra 47 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 16 người chết, 16 người bị thương, 21 phương tiện thủy bị chìm đắm. Trong tổng số 47 vụ 2 tại nạn hàng hải xảy ra trong năm 2007 có 34 vụ tai nạn xảy ra do yếu tố con người (chiếm 72,34%). - Năm 2008: xảy ra 59 vụ tai nạn (tăng 12 vụ so với năm 2007) gây hậu quả làm 18 người chết, 05 người bị thương, 27 phương tiện thủy bị chìm đắm (trong đó liên quan đến 11 tàu cá và 06 sà lan). Trong tổng số 59 vụ tại nạn hàng hải xảy ra có 31 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 10 vụ mắc cạn. - Năm 2009: xảy ra 69 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 13 người chết, 12 người bị thương, 04 người mất tích. Trong tổng số 69 vụ tại nạn hàng hải xảy ra có 25 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 24 vụ mắc cạn, 09 vụ chìm đắm, 01 vụ lật tàu, 03 vụ cháy tàu. - Năm 2010: xảy ra 42 vụ tai nạn, hậu quả làm 19 người chết, 16 người bị thương, 32 người mất tích. Trong tổng số 42 vụ tại nạn xảy ra có 22 vụ đâm va, 02 vụ va chạm, 10 vụ chìm đắm, 05 vụ mắc cạn, 03 vụ tai nạn khác. - Năm 2011: xảy ra 60 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 22 người chết và mất tích, 02 người bị thương. Trong tổng số 60 vụ tại nạn xảy ra có 30 vụ đâm va, 14 vụ va chạm, 07 vụ chìm đắm, 06 vụ mắc cạn, 01 vụ cháy tàu, 02 vụ tai nạn khác. - Năm 2012: xảy ra 34 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 12 người chết và mất tích, 04 người bị thương, đồng thời làm 15 phương tiện thủy bị chìm đắm, gồm: 08 tàu hàng, 01 tàu kéo, 03 xà la và 03 tàu cá. Trong tổng số 34 vụ tại nạn xảy ra có 19 vụ xảy ra ngoài biển, 15 vụ xảy ra trong vùng nước cảng biển, trong đó 08 vụ liên quan đến hoa tiêu hàng hải. Ngày nay các tàu biển đều được trang bị thiết bị hiện đại đảm bảo sự hoạt động an toàn cùng với các hỗ trợ rất đắc lực, sâu sát và tận tình hơn bao giờ hết của các ban ngành liên quan như Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), các cơ quan đăng kiểm, các công ty bảo hiểm và các chính quyền cảng cũng như việc áp dụng thực thi các quy định luật lệ của các cơ quan này phổ biến và nghiêm ngặt hơn bao giờ hết nhưng các tai nạn hàng hải vẫn xảy ra không giảm về số lượng cũng như tỷ lệ. 3 Vậy nguyên nhân của tình trạng này là do đâu? Do biến đổi khí hậu, thời tiết ngày trở lên khắc nghiệt, nhiều sóng gió bất thường? Thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải (Marine inccident investigation) cho thấy tỷ lệ các nguyên nhân đóng góp từ thiên nhiên (còn gọi là "Act of God") không đổi từ hàng chục năm nay và lỗi của con người (gọi là "Human Error") vẫn đóng góp với vai trò số một với tỷ lệ ngày càng cao. Theo một nghiên cứu của Trường Đại học kỹ thuật Quốc gia Athens (Hi Lạp) - National Technical University of Athens về các tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian 1981 - 1992, nếu tổng số các nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn này là 100% thì trong đó: 1. Các điều kiện bên ngoài như thời tiết, bão tố chiếm 4% 2. Các nguyên nhân từ phía cảng, cầu tàu: 2% 3. Các điều kiện hàng hải không đảm bảo như phao, đèn luồng chiếm 1% 4. Do tàu khác gây ra: 3% 5. Do thiết bị máy móc của tàu, các vấn đề kỹ thuật khác của con tàu: 16%. 6. Nguyên nhân còn lại chiếm 74%. "Nguyên nhân còn lại" này được gọi là HUMAN ELEMENT - CÁC YẾU TỐ CON NGƯỜI. Trong "Nguyên nhân còn lại này" thì: - Lỗi từ thuyền trưởng do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai dẫn tới các quyết định thiếu chuẩn xác hoặc sai hoặc nửa vời: 11% - Lỗi từ hoa tiêu do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai: 34% - Các vấn đề về trao đổi thông tin giữa bờ với tàu, giữa hoa tiêu với tàu, giữa thuyền viên với nhau: 10% - Do hiểu sai vấn đề (misunderstanding): 9% - Do các vấn đề về theo dõi, tập trung cụ thể như không tập trung, chểnh mảng: 23% - Các lỗi khác do con người gây ra: 13%. 4 Từ trên chúng ta thấy rằng nguyên nhân do con người gây ra - Human Error chiếm tới 74%. "Con Người" ở đây là đội ngũ thuyền viên của tàu bao gồm cả hoa tiêu. Trong tổng số các tai nạn được thống kê, tai nạn xảy ra khi tàu ra vào luồng, ra vào cầu chiếm số đông. Những tai nạn đắt giá nhất trong lịch sử hàng hải, đặt ra yêu cầu cấp thiết cho việc nghiên cứu và hoàn thiện cả về lý luận và thực tiễn nhằm hạn chế những thiệt hại cho các quốc gia. Các tàu chở dầu, khí đốt và phân bón … đều có nguy cơ bị cướp và trở thành những trái bom khổng lồ di động hoặc như tàu bè sẽ là phương tiện chuyên chở khủng bố, buôn lậu ma túy, cướp biển … thâm nhập quốc gia. Đặc biệt, sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 xảy ra tại Mỹ, cộng đồng hàng hải thế giới đã buộc phải xem xét đến vấn đề an ninh hàng hải quốc tế. Tháng 12 năm 2002, Đại hội đồng lần thứ 22 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua bổ sung sửa đổi Chương XI-2, SOLAS 1974 và phê duyệt bộ luật mới: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS). Bộ luật này có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2004 đối với các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích GT từ 500 trở lên và các cảng biển phục vụ cho các tàu trên. Như vậy, có thể thấy rằng Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) có vai trò quan trọng trong việc duy trì an toàn hàng hải với các quốc gia. Việc nghiên cứu một cách sâu sắc và toàn diện các yêu cầu của Bộ luật ISPS cũng như thực trạng của việc thực hiện bộ luật này là điều hết sức có ý nghĩa. Ngoài mục đích đưa ra các kiến nghị sửa đổi, bổ sung những quy định có liên quan nhằm hoàn thiện chính sách pháp luật an ninh tàu và bến cảng phù hợp với luật pháp quốc tế, việc nghiên cứu đề tài còn có ý nghĩa to lớn, bảo đảm quyền lợi kinh tế, bảo đảm an ninh quốc phòng đồng thời mang tính cạnh tranh trên trường quốc tế. Với nguyện vọng này, tác giả đã chọn đề tài "Các yêu c ầ u c ủ a B ộ lu ậ t qu ố c t ế v ề an ninh tàu và b ế n c ả ng (ISPS CODE) và vi ệ c thực thi tại Việt Nam" làm đề tài luận văn tốt [...]... dung của luận văn gồm 3 chương: Chương 1: Tổng quan về Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS CODE) Chương 2: Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và việc thực thi tại một số nước Chương 3: Việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam - Thực trạng và những kiến nghị về giải pháp hoàn thi n 8 Chương 1 TỔNG QUAN VỀ... thi yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam; - So sánh các quy định việc thực thi yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) của Việt Nam và một số nước trên thế giới; - Đưa ra những điểm còn hạn chế trong các quy định pháp luật Việt Nam và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thi n pháp luật Việt Nam về an ninh tàu và bến cảng Phạm vi nghiên cứu của. .. tranh của kinh tế từ các tàu và cảng biển Việt Nam Với mục đích nghiên cứu trên đây, tác giả xác định các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể, bao gồm: - Nghiên cứu và làm rõ các yêu cầu của Bộ luật (ISPS) về an ninh tàu 6 và bến cảng; - Tổng hợp và nghiên cứu các quy định của pháp luật Việt Nam về thực thi Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) ; - Nhận định và phân tích thực trạng của việc thực thi. .. hải trước các vụ khủng bố Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (tên hoàn chỉnh của Bộ luật này là Bộ luật quốc tế về an ninh các tàu và các bến cảng Tên viết tắt của Bộ luật này, như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, là Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng, viết ngắn gọn là Bộ luật ISPS) là thành quả chỉ sau hơn một năm làm việc tích cực của ủy ban An toàn Hàng hải IMO và Nhóm... nhằm vào việc nghiên cứu toàn bộ các quy định pháp luật về an ninh hàng hải nói chung mà chỉ tập trung đi sâu nghiên cứu các quy định của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) , trong đó đi sâu phân tích các yêu cầu của Bộ luật đối với an ninh hàng hải và việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật này tại Việt Nam 4 Đối tƣợng và phƣơng pháp nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các quy... tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài "Các yêu cầu của Bộ luật quố c tế về an ninh tàu và bế n cả ng (ISPS CODE) và việ c thự c thi tạ i Việ t Nam" không có sự trùng lặp với các công trình đã nghiên cứu trước đây 3 Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu Mục đích nghiên cứu đề tài là nhằm trang bị những hiểu biết tổng thể về các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu. .. Luật của mình Về tên gọi Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng : Bộ luật này có tên tiếng Anh là “The International Ship and Port Facility Security” gọi tắt là ISPS Code Tên hoàn chỉnh của Bộ luật này là Bộ luật quốc tế về an ninh các tàu và các bến cảng như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, viết ngắn gọn là Bộ luật ISPS) Từ Bộ luật ở đây chỉ mang tính chất quy ước chứ không mang... và thực tập an ninh tàu 14 An ninh bến cảng 15 Đánh giá an ninh bến cảng 16 Kế hoạch an ninh bến cảng 17 Nhân viên an ninh bến cảng 18 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng 19 Thẩm tra và chứng nhận tàu, gồm: thẩm tra, cấp và xác nhận giấy chứng nhận, thời hạn và hiệu lực của giấy chứng nhận, chứng nhận tạm thời Phụ chương của phần A gồm: Mẫu Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển và. .. ra các hướng dẫn cần lưu ý khi thực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74 và trong Phần A của Bộ luật này Tuy nhiên, phạm vi áp dụng của hướng dẫn có thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng và tàu, thương vụ tàu và/ hoặc hàng hóa 1.2.2 Bố cục của Bộ luật Bộ luật có bố cục gồm hai phần: Phần A của Bộ luật là Các yêu cầu bắt buộc của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu. .. an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và vấn đề thực thi bộ luật này tại Việt Nam Qua việc nghiên cứu, tác giả đưa ra quan điểm về nội dung nghiên cứu, phân tích hiện trạng và việc thực thi Bộ luật tại Việt Nam để từ đó đưa ra những đề xuất, kiến nghị sửa đổi, bổ sung và hoàn thi n các quy định pháp luật trong nước về vấn đề này nhằm thực hiện tốt các cam kết quốc tế, đảm bảo an ninh, quốc phòng và tăng cường . Nam về thực thi Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) ; - Nhận định và phân tích thực trạng của việc thực thi yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt. quan về Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS CODE). Chương 2: Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và việc thực thi tại một số nước. Chương 3: Việc. Việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam - Thực trạng và những kiến nghị về giải pháp hoàn thi n. 9 Chương 1 TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ