Các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng (ISPS CODE) và việc thực thi tại Việt Nam

liên quan tới an ninh hàng hải như: - Vấn đề kiểm tra, kiểm soát theo thẩm quyền của cảnh sát biển Việt Nam - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn Quốc Khánh, năm 2005; - Pháp luật la

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

BÙI THỊ HUYỀN

CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ

VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2015

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

BÙI THỊ HUYỀN

CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ

VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành : Luật quốc tế

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến

HÀ NỘI - 2015

Lời cam đoan

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học của riêng tôi Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong luận văn đảm bảo độ tin cậy, chính xác và trung thực Những kết luận khoa học của luận văn ch-a từng đ-ợc ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả luận văn

Bùi Thị Huyền

TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

9

1.2 Giới thiệu chung và bố cục của Bộ luật 18

1.3 Mối liên hệ giữa bộ luật với Công ước quốc tế về an toàn

sinh mạng con người trên biển SOLAS 1974

22

Chương 2: NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN

NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS) VÀ VIỆC THỰC THI TẠI MỘT SỐ NƯỚC

2.1.10 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu 42

2.1.12 Đánh giá an ninh bến cảng 44 2.1.13 Kế hoạch an ninh bến cảng 45 2.1.14 Nhân viên an ninh bến cảng 47 2.1.15 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng 49 2.1.16 Thẩm tra và chứng nhận tàu 49 2.2 Việc thực thi Bộ luật ISPS tại một số nước 68

TÀU VÀ BẾN CẢNG TẠI VIỆT NAM - THỰC TRẠNG

VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ VỀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

giải pháp hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về

thực thi Bộ luật

89

3.3.1 Hạn chế, khó khăn trong việc thực thi Bộ luật 89

3.3.2 Nguyên nhân của những hạn chế trong việc thực thi Bộ luật 89

3.3.3 Những kiến nghị hoàn thiện quy định pháp luật Việt Nam 96

năm gần đây

70

2.2 Số liệu kiểm tra PSC do Trung Quốc thực hiê ̣n trong

những năm gần đây

72

3.1 Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển

thuộc khu vực Tokyo MOU (từ năm 1999 đến 2011)

82

3.2 Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển

thuộc khu vực Tokyo MOU theo loại tàu (từ năm 2000

đến 2011)

83

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Hàng hải là một trong những lĩnh vực mang tính quốc tế nhất trên thế giới bởi lĩnh vực này bao trùm và có ảnh hưởng hầu hết đến tất cả các dân tộc, các nền văn hóa Trong lịch sử hàng hải, nhân loại đã phải đối mặt với hàng loạt các thảm họa hàng hải liên tiếp xảy ra gây hậu quả lớn về sinh mạng, tài sản và môi trường, ví dụ như:

1- Năm 1865, tàu tàu SS Sultana (Hoa Kỳ) đã phát nổ trên sông Mississippi làm 1.547 người chết

2- Năm 1912 - RMS Titanic (Anh) bị đắm làm 1.514 người chết Đây được coi là vụ đắm tàu nổi tiếng nhất lịch sử hàng hải thế giới

3- Năm 1948, tàu SS Kiangya (Trung Quốc) va phải mìn khiến phần đuôi tàu bị nổ làm 3.920 người chết

4- Năm 1987 tàu MV Dona Paz (Philippines) đâm phải tàu chở dầu Vector làm 1.749 người chết

5- Năm 2002, tàu MV Le Joola (Senegal) bị lật úp ngoài khơi Gambia làm cho 1.936 người chết

6- Năm 2012, Tàu Costa Concordia (Italy) va phải đá ngầm và lật nghiêng Năm người đã xác định là thiệt mạng và vẫn còn hơn chục người nữa mất tích, nhưng phần lớn trong số 4.234 người trên tàu vào lúc xảy ra tai

nạn đã được cứu (xem Phụ lục 1 Chi tiết về một số vụ thảm họa hàng hải trên

thế giới)

Tại Việt Nam, theo báo cáo của Cục Hàng hải về thống kê các vụ tai nạn hàng hải xảy ra từ năm 2007-2012, tình hình tai nạn hàng hải vẫn diễn ra hết sức phức tạp, cụ thể như sau:

- Năm 2007: xảy ra 47 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 16 người chết,

16 người bị thương, 21 phương tiện thủy bị chìm đắm Trong tổng số 47 vụ

tại nạn hàng hải xảy ra trong năm 2007 có 34 vụ tai nạn xảy ra do yếu tố con người (chiếm 72,34%)

- Năm 2008: xảy ra 59 vụ tai nạn (tăng 12 vụ so với năm 2007) gây

hậu quả làm 18 người chết, 05 người bị thương, 27 phương tiện thủy bị chìm đắm (trong đó liên quan đến 11 tàu cá và 06 sà lan) Trong tổng số 59 vụ tại nạn hàng hải xảy ra có 31 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 10 vụ mắc cạn

- Năm 2009: xảy ra 69 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 13 người chết,

12 người bị thương, 04 người mất tích Trong tổng số 69 vụ tại nạn hàng hải xảy ra có 25 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 24 vụ mắc cạn, 09 vụ chìm đắm, 01

vụ lật tàu, 03 vụ cháy tàu

- Năm 2010: xảy ra 42 vụ tai nạn, hậu quả làm 19 người chết, 16

người bị thương, 32 người mất tích Trong tổng số 42 vụ tại nạn xảy ra có 22 vụ đâm va, 02 vụ va chạm, 10 vụ chìm đắm, 05 vụ mắc cạn, 03 vụ tai nạn khác

- Năm 2011: xảy ra 60 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 22 người chết

và mất tích, 02 người bị thương Trong tổng số 60 vụ tại nạn xảy ra có 30 vụ đâm va, 14 vụ va chạm, 07 vụ chìm đắm, 06 vụ mắc cạn, 01 vụ cháy tàu, 02

vụ tai nạn khác

- Năm 2012: xảy ra 34 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 12 người chết

và mất tích, 04 người bị thương, đồng thời làm 15 phương tiện thủy bị chìm đắm, gồm: 08 tàu hàng, 01 tàu kéo, 03 xà la và 03 tàu cá Trong tổng số 34 vụ tại nạn xảy ra có 19 vụ xảy ra ngoài biển, 15 vụ xảy ra trong vùng nước cảng biển, trong đó 08 vụ liên quan đến hoa tiêu hàng hải

Ngày nay các tàu biển đều được trang bị thiết bị hiện đại đảm bảo sự hoạt động an toàn cùng với các hỗ trợ rất đắc lực, sâu sát và tận tình hơn bao giờ hết của các ban ngành liên quan như Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), các cơ quan đăng kiểm, các công ty bảo hiểm và các chính quyền cảng cũng như việc áp dụng thực thi các quy định luật lệ của các cơ quan này phổ biến

và nghiêm ngặt hơn bao giờ hết nhưng các tai nạn hàng hải vẫn xảy ra không giảm về số lượng cũng như tỷ lệ

Vậy nguyên nhân của tình trạng này là do đâu?

Do biến đổi khí hậu, thời tiết ngày trở lên khắc nghiệt, nhiều sóng gió bất thường?

Thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải (Marine inccident investigation) cho thấy tỷ lệ các nguyên nhân đóng góp từ thiên nhiên (còn gọi là

"Act of God") không đổi từ hàng chục năm nay và lỗi của con người (gọi là

"Human Error") vẫn đóng góp với vai trò số một với tỷ lệ ngày càng cao

Theo một nghiên cứu của Trường Đại học kỹ thuật Quốc gia Athens (Hi Lạp) - National Technical University of Athens về các tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian 1981 - 1992, nếu tổng số các nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn này là 100% thì trong đó:

1 Các điều kiện bên ngoài như thời tiết, bão tố chiếm 4%

2 Các nguyên nhân từ phía cảng, cầu tàu: 2%

3 Các điều kiện hàng hải không đảm bảo như phao, đèn luồng chiếm 1%

4 Do tàu khác gây ra: 3%

5 Do thiết bị máy móc của tàu, các vấn đề kỹ thuật khác của con tàu: 16%

6 Nguyên nhân còn lại chiếm 74%

"Nguyên nhân còn lại" này được gọi là HUMAN ELEMENT - CÁC YẾU TỐ CON NGƯỜI Trong "Nguyên nhân còn lại này" thì:

- Lỗi từ thuyền trưởng do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai dẫn tới các quyết định thiếu chuẩn xác hoặc sai hoặc nửa vời: 11%

- Lỗi từ hoa tiêu do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai: 34%

- Các vấn đề về trao đổi thông tin giữa bờ với tàu, giữa hoa tiêu với tàu, giữa thuyền viên với nhau: 10%

- Do hiểu sai vấn đề (misunderstanding): 9%

- Do các vấn đề về theo dõi, tập trung cụ thể như không tập trung, chểnh mảng: 23%

- Các lỗi khác do con người gây ra: 13%

Từ trên chúng ta thấy rằng nguyên nhân do con người gây ra - Human Error chiếm tới 74% "Con Người" ở đây là đội ngũ thuyền viên của tàu bao gồm cả hoa tiêu Trong tổng số các tai nạn được thống kê, tai nạn xảy ra khi tàu ra vào luồng, ra vào cầu chiếm số đông

Những tai nạn đắt giá nhất trong lịch sử hàng hải, đặt ra yêu cầu cấp thiết cho việc nghiên cứu và hoàn thiện cả về lý luận và thực tiễn nhằm hạn chế những thiệt hại cho các quốc gia Các tàu chở dầu, khí đốt và phân bón … đều có nguy cơ bị cướp và trở thành những trái bom khổng lồ di động hoặc như tàu bè sẽ là phương tiện chuyên chở khủng bố, buôn lậu ma túy, cướp biển … thâm nhập quốc gia Đặc biệt, sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 xảy ra tại Mỹ, cộng đồng hàng hải thế giới đã buộc phải xem xét đến vấn đề

an ninh hàng hải quốc tế Tháng 12 năm 2002, Đại hội đồng lần thứ 22 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua bổ sung sửa đổi Chương XI-2, SOLAS 1974 và phê duyệt bộ luật mới: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS) Bộ luật này có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2004 đối với các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích GT từ 500 trở lên và các cảng biển phục vụ cho các tàu trên

Như vậy, có thể thấy rằng Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) có vai trò quan trọng trong việc duy trì an toàn hàng hải với các quốc gia Việc nghiên cứu một cách sâu sắc và toàn diện các yêu cầu của Bộ luật ISPS cũng như thực trạng của việc thực hiện bộ luật này là điều hết sức có ý nghĩa Ngoài mục đích đưa ra các kiến nghị sửa đổi, bổ sung những quy định

có liên quan nhằm hoàn thiện chính sách pháp luật an ninh tàu và bến cảng phù hợp với luật pháp quốc tế, việc nghiên cứu đề tài còn có ý nghĩa to lớn, bảo đảm quyền lợi kinh tế, bảo đảm an ninh quốc phòng đồng thời mang tính cạnh

tranh trên trường quốc tế Với nguyện vọng này, tác giả đã chọn đề tài "Các

yêu cầ u củ a Bộ luậ t quố c tế về an ninh tàu và bế n cả ng (ISPS CODE) và việ c thực thi tại Việt Nam" làm đề tài luận văn tốt

nghiệp Thạc sĩ Luật của mình

Về tên gọi “Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng”: Bộ luật này có tên tiếng Anh là “The International Ship and Port Facility Security” gọi tắt là

ISPS Code Tên hoàn chỉnh của Bộ luật này là Bộ luật quốc tế về an ninh các

tàu và các bến cảng như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, viết

ngắn gọn là Bộ luật ISPS)

Từ “Bộ luật” ở đây chỉ mang tính chất quy ước chứ không mang nghĩa như đối với từ “Bộ luật” trong hệ thống pháp luật quốc gia Bởi lẽ: Trong hệ thống pháp luật quốc gia thì Bộ luật là văn bản quy phạm pháp luật do Quốc hội thông qua có giá trị pháp lí cao (chỉ sau Hiến pháp), tổng hợp có hệ thống những quy phạm pháp luật điều chỉnh quan hệ xã hội quan trọng của nhiều lĩnh vực trong đời sống xã hội Ví dụ như: Bộ luật dân sự, Bộ luật lao động,

Bộ luật hình sự, Bộ luật tố tụng hình sự, Bộ luật hàng hải của Việt Nam Tuy nhiên trong pháp luật quốc tế, cụ thể là trong các quy định của Công ước viên

về Luật điều ước quốc tế năm 1969 thì không có quy định nào nói về tên gọi của điều ước quốc tế là “Bộ luật”, theo đó “Điều ước dùng để chỉ một thỏa thuận quốc tế được ký kết bằng văn bản giữa các quốc gia và được pháp luật quốc tế điều chỉnh, dù được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hoặc trong

hai hay nhiều văn kiện có quan hệ với nhau và với bất kể tên gọi riêng của nó

là gì”

Như vậy, từ “Bộ luật” ở đây chỉ mang tính quy ước, tương đối và hiểu

Bộ luật này là một điều ước quốc tế chứ không mang nghĩa “Bộ luật” như đối với hệ thống pháp luật quốc gia Việc làm rõ vấn đề này là cần thiết để thuận lợi cho việc áp dụng các quy định của Bộ luật sau này

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

Mặc dù an ninh hàng hải không còn là lĩnh vực quá mới mẻ nhưng vì nhiều lý do nên cho đến nay tại Việt Nam chưa có công trình riêng nào nghiên cứu về vấn đề này Một số luận văn trước đã có những nghiên cứu nhất định

liên quan tới an ninh hàng hải như:

- Vấn đề kiểm tra, kiểm soát theo thẩm quyền của cảnh sát biển Việt

Nam - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn Quốc Khánh, năm 2005;

- Pháp luật lao động Việt Nam về thuyền viên làm việc trên các tàu

vận tải biển nước ngoài, thực trạng và giải pháp - Luận văn thạc sĩ Luật học,

của Tống Văn Băng, năm 2009;

- Pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới về bảo hiểm thân

tàu trong thương mại hàng hải - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn

Thanh Loan, năm 2011…

Tuy nhiên, các luận văn trên hầu như tập trung nghiên cứu ở những khía cạnh cụ thể trong khi để đảm bảo an ninh hàng hải trên thực tế cần thực hiện đồng bộ các yêu cầu theo tiêu chuẩn của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu

và bến cảng (ISPS) Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài "Các yêu cầu của Bộ luật

quố c tế về an ninh tàu và bế n cả ng (ISPS CODE) và việ c thực thi tạ i Việ t Nam" không có sự trùng lặp với các công trình đã nghiên cứu trước đây

3 Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu đề tài là nhằm trang bị những hiểu biết tổng thể

về các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và vấn

đề thực thi bộ luật này tại Việt Nam Qua việc nghiên cứu, tác giả đưa ra quan điểm về nội dung nghiên cứu, phân tích hiện trạng và việc thực thi Bộ luật tại Việt Nam để từ đó đưa ra những đề xuất, kiến nghị sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện các quy định pháp luật trong nước về vấn đề này nhằm thực hiện tốt các cam kết quốc tế, đảm bảo an ninh, quốc phòng và tăng cường tính cạnh tranh của kinh tế từ các tàu và cảng biển Việt Nam

Với mục đích nghiên cứu trên đây, tác giả xác định các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể, bao gồm:

- Nghiên cứu và làm rõ các yêu cầu của Bộ luật (ISPS) về an ninh tàu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài: Luận văn này không nhằm vào việc nghiên cứu toàn bộ các quy định pháp luật về an ninh hàng hải nói chung

mà chỉ tập trung đi sâu nghiên cứu các quy định của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS), trong đó đi sâu phân tích các yêu cầu của Bộ luật đối với an ninh hàng hải và việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật này tại Việt Nam

4 Đối tượng và phương pháp nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các quy định của Bộ luật quốc tế

về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và các quy định của pháp luật Việt Nam có liên quan tới vấn đề nêu trên

Luận văn đã vận dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp phân tích, tổng hợp, phương pháp đối chiếu, so sánh, khái quát hóa, phương pháp logic và phương pháp lịch sử trong việc phân tích và luận giải những vấn đề đã đặt ra

Phương pháp nghiên cứu chính để hoàn thành luận văn là phương pháp phân tích, tổng hợp đối chiếu với các quy định của pháp luật và các số liệu đã có cũng như tự thu thập được để tìm ra những điểm chưa phù hợp, đưa

ra những nhận xét về ưu, nhược điểm và kiến nghị Phương pháp tổng hợp

được sử dụng chủ yếu để đưa ra những nhận xét mang tính chất khái quát từ

đó đưa ra những kiến nghị thích hợp

5 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

đi kèm, nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng

(ISPS CODE)

Chương 2: Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến

cảng (ISPS) và việc thực thi tại một số nước

Chương 3: Việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh

tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam - Thực trạng và những kiến nghị về giải pháp hoàn thiện

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ

VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

1.1 BỐI CẢNH RA ĐỜI CỦA BỘ LUẬT

1.1.1 Bối cảnh quốc tế

Những bất ổn trong an ninh hàng hải giữa các quốc gia, sự gia tăng các vụ tai nạn hàng hải, các tranh chấp trên biển cũng như diễn biến phức tạp của hoạt động khủng bố quốc tế với tính chất, mức độ ngày càng nghiêm trọng đã đặt ra yêu cầu thiết lập các khung tiêu chuẩn thống nhất để đánh giá các rủi ro

và hạn chế khả năng bị tấn công hay tai nạn đối với tàu và cảng biển

Sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 xảy ra tại Hoa Kỳ, cộng đồng quốc tế đã nhìn nhận lại vấn đề an ninh quốc tế, trong đó an ninh hàng hải được quan tâm bởi hầu hết các quốc gia Tháng 11/2001, Ủy ban An toàn Hàng hải IMO và nhóm Công tác An ninh Hàng hải đã bắt đầu tiến hành việc xem xét các biện pháp để bảo vệ ngành hàng hải trước các vụ khủng bố

Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (tên hoàn chỉnh của Bộ luật

này là Bộ luật quốc tế về an ninh các tàu và các bến cảng Tên viết tắt của Bộ

luật này, như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, là Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng, viết ngắn gọn là Bộ luật ISPS) là thành quả chỉ sau hơn một năm làm việc tích cực của ủy ban An toàn Hàng hải IMO

và Nhóm Công tác An ninh Hàng hải kể từ khi phiên họp lần thứ 22 của Đại hội đồng, tháng 11 năm 2001, thông qua Nghị quyết A.924(22) về việc xem xét lại các biện pháp và qui trình ngăn ngừa các hành động khủng bố đe dọa

an ninh của hành khách, thuyền viên và an toàn tàu

Diễn biến sự ra đời của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng thể hiện ở chuỗi các sự kiện sau đây:

1 Hội nghị ngoại giao về an ninh hàng hải được tổ chức tại Luân Đôn tháng 12 năm 2002 đã thông qua các qui định mới của Công ước quốc tế về

an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và Bộ luật này về nâng cao an ninh hàng hải Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp các tàu và bến cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động

đe dọa tới an ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải

2 Sau sự kiện bi thảm ngày 11 tháng 9 năm 2001, kỳ họp thứ 22 của Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải Quốc tế tổ chức vào tháng 11 năm 2001, đã nhất trí xây dựng các biện pháp mới liên quan đến an ninh tàu và bến cảng để thông qua bằng Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (được coi như Hội nghị ngoại giao về an ninh hàng hải) vào tháng 12 năm 2002 Việc chuẩn bị cho Hội nghị ngoại giao được giao cho Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ chức (MSC) dựa trên các đệ trình của các quốc gia thành viên, các tổ chức liên chính phủ và các tổ chức phi chính phủ có chức năng tư vấn cho tổ chức

3 Ủy ban MSC, tại kỳ họp bất thường đầu tiên, tổ chức vào tháng 11 năm 2001, để đẩy nhanh việc xây dựng và thông qua các biện pháp an ninh thích hợp cùng với việc thành lập Nhóm Công tác thường trực về an ninh hàng hải của Ủy ban MSC Tại cuộc họp đầu tiên của Nhóm Công tác thường trực về an ninh hàng hải của Ủy ban MSC tổ chức vào tháng 2 năm 2002 và kết quả của cuộc thảo luận này được báo cáo tới, và xem xét tại, kỳ họp 75 của Ủy ban MSC vào tháng 3 năm 2002, khi Nhóm Công tác đặc biệt được thành lập để phát triển hơn nữa các đề nghị đưa ra Kỳ họp thứ 75 của MSC

đã quan tâm tới bản báo cáo của Nhóm Công tác này và đề nghị công việc này phải được nhanh chóng thực hiện thông qua Nhóm Công tác Thường trực của

Ủy ban MSC được tổ chức vào tháng 9 năm 2002 Kỳ họp thứ 76 của Ủy ban MSC đã xem xét kết quả của kỳ họp tháng 9 năm 2002 của Nhóm Công tác Thường trực của Ủy ban MSC và các công việc bổ sung do Nhóm Công tác của MSC thực hiện kết hợp với kỳ họp thứ 76 của Ủy ban vào tháng 12 năm

2002 ngay trước Hội nghị ngoại giao và đã đồng ý về toàn văn đệ trình cuối cùng phải được Hội nghị ngoại giao xem xét

4 Hội nghị ngoại giao (từ ngày 9 đến ngày 13 tháng 12 năm 2002) cũng đã thông qua bổ sung sửa đổi các quy định hiện hành của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74), đẩy nhanh việc thực hiện các quy định về lắp đặt hệ thống nhận dạng tự động và thông qua quy định mới trong chương XI-1 của SOLAS 74 về việc ghi số nhận dạng tàu cùng với việc cung cấp trên tàu Bản ghi lý lịch liên tục Văn kiện chính thức của Hội nghị cũng thông qua một số nghị quyết Hội nghị bao gồm việc thực hiện và sửa đổi Bộ luật này, việc hợp tác kỹ thuật, công việc hợp tác với Tổ chức Lao động Quốc tế và Tổ chức Hải quan Thế giới Việc xem xét và bổ sung các điều khoản mới liên quan đến an ninh hàng hải có thể phải được xem xét bởi cả hai tổ chức này

5 Các điều khoản tại Chương XI-2 của SOLAS 74 và Bộ luật áp dụng cho các tàu và bến cảng Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối với bến cảng được đồng ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải pháp nhanh nhất để đảm bảo rằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quả nhanh chóng Tuy nhiên, cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tới bến cảng chỉ liên quan đến giao tiếp tàu/cảng Việc đưa ra các yêu cầu rộng hơn về an ninh khu vực bến cảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việc giữa Tổ chức Hàng hải Quốc tế và Tổ chức Lao động Quốc tế Đồng thời cũng chấp nhận các điều khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả

cụ thể các cuộc tấn công cũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quả cần thiết sau các cuộc tấn công đó

6 Các điều khoản được soạn thảo cũng đã quan tâm tới việc phù hợp với các điều khoản của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, Chứng nhận

và Trực ca đối với thuyền viên, 1978 đã được bổ sung sửa đổi, Bộ luật quốc tế

về quản lý an toàn và hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận

7 Các điều khoản tạo ra sự thay đổi đáng kể trong ngành công nghiệp hàng hải quốc tế về việc đưa ra biện pháp an ninh đối với vận tải biển Phải

thừa nhận rằng các điều khoản này có thể đặt thêm gánh nặng đáng kể lên mỗi Chính phủ ký kết Đồng thời cũng phải thừa nhận tầm quan trọng trong việc hợp tác kỹ thuật để hỗ trợ các Chính phủ ký kết thực hiện các điều khoản này

8 Việc triển khai thực hiện các điều khoản sẽ yêu cầu tiếp tục hợp tác

có hiệu quả và hiểu biết giữa các bên liên quan tới, hoặc sử dụng, các tàu và bến cảng kể cả thuyền viên, nhân viên cảng, hành khách, hàng hóa, cơ quan quản lý tàu và bến và nhân viên trong các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia và địa phương có trách nhiệm về an ninh Các các hoạt động hiện tại và qui trình sẽ phải được soát xét lại và thay đổi nếu không đảm bảo đủ mức độ

an ninh Để đạt được mục tiêu nâng cao an ninh hàng hải các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia và địa phương, ngành công nghiệp vận tải biển và cảng sẽ phải thực hiện thêm các trách nhiệm bổ sung

9 Phải lưu ý đến hướng dẫn đưa ra trong phần B của Bộ luật này khi thực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74

và trong Phần A của Bộ luật này Tuy nhiên, cũng phải công nhận rằng phạm

vi áp dụng của hướng dẫn có thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng

và tàu, thương vụ tàu và/ hoặc hàng hóa

10 Không được hiểu và áp dụng Bộ luật này theo cách thức không thống nhất với các quyền cơ bản và tự do như nêu ở các văn kiện quốc tế, đặc biệt là các quyền liên quan đến những người lao động trong ngành hàng hải

và người tị nạn, bao gồm Tuyên ngôn của Tổ chức Lao động Quốc tế về các nguyên tắc cơ bản và quyền Lao động cũng như các tiêu chuẩn quốc tế liên quan đến những người lao động trong ngành hàng hải và người lao động của cảng

11 Thừa nhận rằng Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng hải, 1965, đã bổ sung sửa đổi, qui định rằng các chính quyền địa phương phải cho phép thuyền viên nước ngoài đi bờ khi tàu của họ đỗ ở tại cảng, với điều kiện là khi tàu đến đã hoàn thành đầy đủ thủ tục và chính quyền địa phương không có lý do từ chối cho phép thuyền viên lên bờ vì lý do về y tế, an toàn

cộng đồng hoặc yêu cầu cộng đồng, các Chính phủ ký kết khi phê duyệt các

kế hoạch an ninh tàu và bến cảng phải quan tâm tới thực tế điều kiện sống

và làm việc của các thuyền viên trên tàu và nhu cầu lên bờ của họ, quan tâm đến đến các cơ sở vật chất trên bờ dành cho thuyền viên, kể cả dịch vụ chăm sóc y tế

Theo các sửa đổi bổ sung của IMO, chương XI hiện có được sửa đổi

và đánh số lại là chương XI-1 và chương XI-2 mới được thông qua về các biện pháp nâng cao an ninh hàng hải

Trong đó:

- Chương XI-1: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải Gồm 05 quy định, cụ thể là:

+ Quy định 1: Ủy quyền cho các tổ chức được công nhận

+ Quy định 2: Kiểm tra nâng cao

+ Quy định 3: Số phân biệt tàu

+ Quy định 4: Kiểm soát chính quyền cảng đối với các yêu cầu khai thác + Quy định 5: Bản ghi lý lịch liên tục

- Chương XI-2: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải Gồm 13 quy định, cụ thể là:

+ Quy định 1: Định nghĩa

+ Quy định 2: Phạm vi áp dụng

+ Quy định 3: Nghĩa vụ của các Chính phủ ký kết về vấn đề an ninh + Quy định 4: Yêu cầu đối với công ty và tàu

+ Quy định 5: Trách nhiệm đặc biệt của các công ty

+ Quy định 6: Hệ thống báo động an ninh tàu

+ Quy định 7: Các mối đe dọa đối với tàu

+ Quy định 8: Quyền chủ động của thuyền trưởng về vấn đề an ninh + Quy định 9: Các biện pháp kiểm soát và thực hiện

+ Quy định 10: Các yêu cầu đối với bến cảng

+ Quy định 11: Các thỏa thuận an ninh thay thế

+ Quy định 12: Các biện pháp an ninh tương đương

+ Quy định 13: Thông tin liên lạc

Trong đó, SOLAS khẳng định tại mục 12, phần 1, quy định 1 rằng: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS) là Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng gồm phần A (các điều khoản của nó là bắt buộc) và phần B (các điều khoản của nó được coi như khuyến nghị), được thông qua ngày 12 tháng 12 năm 2002 bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, có thể được

tổ chức sửa đổi bổ sung với điều kiện:

- Bổ sung sửa đổi phần A của Bộ luật được thông qua và có hiệu lực phù hợp với điều VIII của Công ước liên quan đến thủ tục bổ sung sửa đổi phụ lục không phải là của chương I; và

- Bổ sung sửa đổi phần B của Bộ luật được Ủy ban an toàn hàng hải thông qua phù hợp với các quy định về thủ tục của Ủy ban

Như vậy, trước những thách thức của tình hình an ninh thế giới, năm

2004, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (Luân-đôn, 9-13 tháng 12 năm 2002) vào ngày 12 tháng 12 năm 2002 Theo đó, việc tuân thủ Bộ luật này đã trở thành bắt buộc kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2004 Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp các tàu và bến cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động đe dọa tới an ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải

1.1.2 Bối cảnh Việt Nam

Tại Việt Nam, với hơn 3.000 km bờ biển và nhiều hải cảng có vị trí thuận lợi là thế mạnh để ngành Hàng hải Việt Nam phát triển Tuy nhiên, trong những năm qua, tình hình tai nạn hàng hải do đâm va hoặc các sự cố

liên quan đến tàu biển làm hư hỏng, chìm đắm, gây ô nhiễm môi trường và gây hậu quả chết người tương đối phổ biến

Ngoài ra, một vấn đề không kém phần quan trong là chủ quyền biên giới biển bị xâm phạm, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn; các thế lực thù địch tiếp tục chống phá và can thiệp vào công việc nội bộ nước ta, kích động bạo loạn, lật đổ và đẩy mạnh hoạt động "diễn biến hòa bình", thúc đẩy "tự diễn biến" trong nội bộ ngày càng phức tạp và tinh vi dưới nhiều hình thức khác nhau, thể hiện dưới các hình thức trốn thuế, buôn bán phụ nữ và trẻ em qua biên giới, buôn lậu hàng hóa, ma túy, chất gây nghiện, vượt biên trái phép, truyền bá văn hóa phẩm độc hại Các cửa khẩu chính là nơi dễ bị kẻ xấu xâm nhập và lợi dụng nhất Vì thế, việc đánh giá an ninh cảng biển, các khu vực cửa khẩu là rất cần thiết nhằm đáp ứng được yêu cầu và nhiệm vụ phát triển kinh tế-chính trị-xã hội trong giai đoạn mới

Trong phát triển kinh tế xảy ra những xung đột lợi ích giữa người dân với các dự án nghỉ dưỡng, công trình cảng, khu chế xuất ven biển về đất đai, đã dẫn đến những xô xát, thậm chí người dân sử dụng mìn tự tạo để đối phó với các tàu công trình nước ngoài vào thực hiện dự án; đó là việc xuất nhập cảnh trái phép của người lao động nước ngoài vào làm việc tại các dự án đầu tư nước ngoài hoặc công ty nước ngoài trúng thầu xây dựng mà chúng ta chưa xác định được về nhân thân và mục đích xâm nhập của họ; đó là những

vụ tàu nước ngoài xâm nhập trái phép vùng biển Việt Nam dưới danh nghĩa đánh cá, thăm dò dầu khí, nghiên cứu khoa học… Ngoài ra, tại những khu neo đậu làm hàng và đón trả hoa tiêu còn xảy ra nhiều vụ trộm cướp có vũ khí, đặc biệt đối với tàu nước ngoài, dẫn đến việc các Trung tâm chống khủng bố của IMO đã cảnh báo Việt Nam về tình hình an ninh đối với tàu biển

Trong lĩnh vực an ninh hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam đã nhận được nhiều thông tin từ Cục Chống khủng bố quốc tế tại Malaysia (IMB-KL) thông báo về các vụ đột nhập, trộm cắp vật tư, trang thiết bị trên tàu biển

nước ngoài khi đang neo đậu tại vùng neo chờ và tại cảng biển Việt Nam Đối với các sự cố an ninh này, sau khi nhận được thông báo từ các bên liên quan, Cục Hàng hải Việt Nam lập tức xác minh, thông báo cho các cơ quan có liên quan và phối hợp tổ chức xử lý, giải quyết kịp thời

- Những nguy cơ khủng bố qua đường biển;

- Nguy cơ tấn công, khủng bố, phá hoại;

- Xâm nhập đặt thuốc nổ, làm hư hại, phá hủy bến cảng, bến phao, kho cảng xăng dầu…

- Nguy cơ khủng bố bằng chất hóa học tác hại đến đời sống và môi trường

- Nguy cơ khủng bố bằng công nghệ sinh học gây biến đổi gen, dịch bệnh…

- Phá vỡ đường ống dầu, hóa chất gây ô nhiễm môi trường

- Vận chuyển vũ khí, hàng cấm, chất độc hại qua cảng biển

- Cài đặt chất nổ, tấn công tàu biển, gây tai nạn đâm va với các tàu dầu gây cháy nổ trên tàu làm ô nhiễm môi trường

- Lợi dụng hành nghề đánh bắt thủy sản để trộm cắp tài sản đối với tàu thuyền

- Trà trộn vào các xe chở hàng để phá hoại các trang thiết bị, cơ sở hạ tầng của cảng

- Đặt bom trong container, hàng hóa gây nổ nhằm phục vụ ý đồ chính trị

- Làm hư hại hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển như cầu cảng, bến phao, công trình hàng hải, hệ thống đường ống xăng dầu, điện nước, kho cảng xăng dầu…

- Gây ách tắc giao thông trên trên tuyến luồng hàng hải, vùng nước neo đậu, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho việc khắc phục, xử lý các sự cố chìm đắm tàu thuyền, sạt lở đê kè

- Làm ngưng trệ hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cảng, gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải…

- Gây thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển

- Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng tại vùng nước cảng biển do dầu tràn, cháy nổ không những gây thiệt hại về tài sản mà còn ảnh hưởng lâu dài do ô nhiễm môi trường,để lại hậu quả rất nghiêm trọng, ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, tài nguyên nước; gây thiệt hại đến các hoạt động kinh tế của con người, đặc biệt là những hoạt động liên quan đến đánh bắt, nuôi trồng thủy sản, du lịch, làm muối, nông nghiệp…

- Trộm cắp tài sản tàu tại khu neo đậu làm hàng và đón trả hoa tiêu (dây buộc tàu, dây cáp buộc, thùng sơn tàu ) dẫn đến hành động giết người khi bị phát hiện

- Buôn lậu ma túy: Ảnh hưởng lớn tới sự phát triển lành mạnh của xã hội, đặc biệt từ tầng lớp trẻ, tạo ra lối sống suy đồi, nguồn gốc phát sinh nhiều

tệ nạn xã hội

- Ảnh hưởng đến uy tín quốc gia trong hoạt động đối nội và đối ngoại do hoạt động khủng bố tại các khu du lịch, các dự án nước ngoài và gây rối an ninh trật tự

Bộ luật ISPS còn ra đời đúng vào thời điểm tình trạng tàu Việt Nam luôn "bị ưu tiên" kiểm tra tại các chính quyền cảng Từ tháng 11/2004, Ủy ban Tokyo MOU đã quyết định xây dựng và phát hành "Danh sách đen" Danh sách này được tính cho một chu kỳ 3 năm liên tiếp Do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ luôn cao hơn mức trung bình của khu vực trong nhiều năm liền nên từ năm 2003, Việt Nam đã nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU Nếu chúng ta không có các biện pháp quyết liệt để ít nhất 3 năm liền tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ thấp hơn mức bình quân của khu vực thì sẽ khó có thể ra khỏi danh sách này

Việc bảo đảm an ninh hàng hải là điều kiện tiên quyết để thực hiện thành công Chiến lược biển Việt Nam Phát triển kinh tế biển là nhiệm vụ quan trọng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế, sự nghiệp xây dựng và bảo vệ

Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa theo mục tiêu tổng quát của chiến lược

phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam 10 năm 2001 - 2010 và tầm nhìn đến 2020, theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị Trung ương 8 (Khóa IX), Nghị quyết Đại hội X của Đảng và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 (Khóa X) về "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020"

Vì vậy, cũng như các quốc gia trên thế giới, Việt Nam cần có giải pháp để đảm bảo an toàn hàng hải nhằm phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu hợp tác giữa các quốc gia trong lĩnh vực này

1.2 GIỚI THIỆU CHUNG VÀ BỐ CỤC CỦA BỘ LUẬT

1.2.1 Giới thiệu chung

Phạm vi áp dụng của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng bao gồm các loại tàu sau đây hoạt động trên tuyến quốc tế (các tàu khách, bao gồm cả tàu khách cao tốc; các tàu hàng, bao gồm cả tàu cao tốc, có tổng dung tích từ 500 trở lên; và các dàn khoan biển di động) và các bến cảng phục vụ cho các tàu chạy tuyến quốc tế nói trên

Mặc dù vậy, Chính phủ ký kết sẽ quyết định mở rộng phạm vi áp dụng phần này của Bộ luật đối với các bến cảng thuộc chủ quyền của mình, mặc dù bến cảng chỉ phục vụ cho các tàu không hoạt động trên tuyến quốc tế, nhưng đôi khi cần thiết vẫn phục vụ các tàu đến và đi một chuyến quốc tế

Bộ luật này không áp dụng đối với tàu chiến, các trang bị hải quân hoặc các tàu do Chính phủ ký kết sở hữu hoặc khai thác và chỉ sử dụng cho các dịch vụ phi thương mại của Chính phủ

Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối với bến cảng được đồng

ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải pháp nhanh nhất để đảm bảo rằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quả nhanh chóng Tuy nhiên, cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tới bến cảng chỉ liên quan đến giao tiếp tàu/cảng Việc đưa ra các yêu cầu rộng hơn về an ninh khu vực bến cảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việc giữa Tổ chức Hàng hải Quốc tế và Tổ chức Lao động Quốc tế Đồng thời cũng chấp nhận các điều

khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả cụ thể các cuộc tấn công cũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quả cần thiết sau các cuộc tấn công đó

Các điều khoản được soạn thảo cũng đã quan tâm tới việc phù hợp với các điều khoản của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận và trực ca đối với thuyền viên, 1978 đã được bổ sung sửa đổi, Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn và hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận

Phần B của Bộ luật này đưa ra các hướng dẫn cần lưu ý khi thực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74 và trong Phần A của Bộ luật này Tuy nhiên, phạm vi áp dụng của hướng dẫn có thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng và tàu, thương vụ tàu và/ hoặc hàng hóa

1.2.2 Bố cục của Bộ luật

Bộ luật có bố cục gồm hai phần:

Phần A của Bộ luật là Các yêu cầu bắt buộc của Bộ luật quốc tế về

an ninh tàu và bến cảng liên quan đến các điều khoản của chương XI-2,

được bố cục thành 19 mục, gồm các nội dung sau:

1 Qui định chung: Giới thiệu, mục đích, các yêu cầu của Bộ luật

2 Định nghĩa: Để thuận lợi cho việc nghiên cứu, áp dụng cũng như cách hiểu nội dung, Bộ luật cũng quy định những khái niệm sử dụng trong đó, bao gồm các khái niệm về kế hoạch an ninh tàu, Kế hoạch an ninh bến cảng,

sĩ quan an ninh tàu, nhân viên an ninh công ty, nhân viên an ninh bến cảng, khái niệm các cấp độ an ninh Ngoài ra, Bộ luật cũng đưa ra khái niệm về

"tàu", "Chính phủ ký kết" …

3 Phạm vi áp dụng

4 Trách nhiệm của Chính phủ ký kết

5 Cam kết an ninh

6 Nghĩa vụ của công ty

7 An ninh tàu

8 Đánh giá an ninh tàu

9 Kế hoạch an ninh tàu

10 Biên bản

11 Nhân viên an ninh công ty

12 Sĩ quan an ninh tàu

13 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu

14 An ninh bến cảng

15 Đánh giá an ninh bến cảng

16 Kế hoạch an ninh bến cảng

17 Nhân viên an ninh bến cảng

18 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng

19 Thẩm tra và chứng nhận tàu, gồm: thẩm tra, cấp và xác nhận giấy chứng nhận, thời hạn và hiệu lực của giấy chứng nhận, chứng nhận tạm thời

Phụ chương của phần A gồm: Mẫu Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển và mẫu Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển tạm thời

Phần B là các hướng dẫn liên quan đến các điều khoản của Chương XI-2, Phụ lục Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, đã được sửa đổi và Phần A của Bộ luật

Phần giới thiệu, gồm: qui định chung, trách nhiệm của các Chính phủ

ký kết, thiết lập cấp độ an ninh, công ty và Tàu, Bến cảng, thông tin và trao đổi thông tin

1 Định nghĩa

2 Phạm vi áp dụng

3 Trách nhiệm của Chính phủ ký kết, gồm: đánh giá an ninh và kế hoạch an ninh, cơ quan có thẩm quyền, tổ chức an ninh được công nhận, thiết

lập cấp độ an ninh, các điểm liên lạc và thông tin trong kế hoạch an ninh bến cảng, tài liệu nhận dạng, công trình biển cố định hoặc di động và dàn khoan di động tại vị trí làm việc, các tàu không yêu cầu áp dụng phần A của Bộ luật này, nguy cơ đe dọa tàu và các sự cố khác trên biển, thỏa thuận an ninh thay thế, biện pháp tương cho bến cảng, mức độ định biên, các biện pháp kiểm soát

và tuân thủ, tàu của quốc gia không phải là Thành viên và tàu dưới Công ước

9 Kiểm tra an ninh tại hiện trường

10 Kế hoạch an ninh tàu, gồm: qui định chung, tổ chức và thực hiện các nhiệm vụ an ninh tàu, tiếp cận tàu, các khu vực hạn chế trên tàu, làm hàng, cung cấp đồ dự trữ cho tàu, xử lý hành lý gửi, theo dõi an ninh của tàu, các cấp độ an ninh khác nhau, những hành động Bộ luật không đề cập, cam kết an ninh, đánh giá và soát xét

11 Biên bản

12 Nhân viên an ninh công ty

13 Sĩ quan an ninh tàu

14 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu

15 An ninh bến cảng

16 Đánh giá an ninh bến cảng, gồm: qui định chung, xác định, đánh giá những tài sản và cơ sở hạ tầng quan trọng cần bảo vệ, xác định các mối đe dọa tiềm tàng đối với các tài sản, cơ sở hạ tầng và khả năng xảy ra để thiết lập

và đặt mức ưu tiên cho các biện pháp an ninh, xác định, lựa chọn, đặt mức ưu tiên cho các biện pháp đối phó và các thay đổi thủ tục và mức độ hiệu quả của chúng trong việc giảm khả năng bị tổn hại, xác định khả năng bị tổn hại

17 Kế hoạch an ninh bến cảng, gồm: qui định chung, tổ chức và thực hiện các nhiệm vụ an ninh bến cảng, tiếp cận bến cảng, các khu vực hạn chế trong bến cảng, làm hàng, cung cấp đồ dự trữ cho tàu, xử lý hành lý gửi, kiểm soát an ninh của bến cảng, các cấp độ an ninh khác nhau, những hoạt động Bộ luật không đề cập, cam kết an ninh, đánh giá, soát xét và bổ sung sửa đổi, Phê duyệt kế hoạch an ninh bến cảng, giấy chứng nhận phù hợp của bến cảng

18 Nhân viên an ninh bến cảng

19 Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng

Về Công ước SOLAS 1974: SOLAS là chữ viết tắt của cụm từ tiếng

Anh "Safety Of Life At Sea" có nghĩa là "An toàn sinh mạng trên biển"

Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển được xem là một trong những hiệp định quốc tế quan trọng nhất liên quan đến tàu buôn Công ước đầu tiên về lĩnh vực này được thông qua năm 1914, Công ước thứ hai thông qua năm 1929 và Công ước thứ 3 thông qua năm 1948

Việc thông qua Công ước SOLAS 60 vào ngày 17/06/1960 là thành tựu quan trọng đầu tiên của IMO sau ngày thành lập Công ước này là một bước đột phá quan trọng trong công việc hiện đại hóa các qui định và kịp thời phản ánh sự phát triển của khoa học, công nghệ trong ngành công nghiệp hàng hải Công ước SOLAS 60 có hiệu lực từ ngày 26 tháng 05 năm 1965

Ngày 01/11/1974 một Công ước hoàn toàn mới đã được thông qua - Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974 (SOLAS74) Không những chỉ cập nhật được các thành tựu mới nhất của

khoa học và công nghệ, mà SOLAS74 còn đưa ra được thủ tục bổ sung sửa đổi hoàn toàn mới nhằm mục đích bảo đảm rằng các bổ sung sửa đổi sẽ được chấp nhận trong một khoảng thời gian nhất định Công ước SOLAS74 có hiệu lực vào ngày 25/05/1980

Mục đích chủ yếu của Công ước SOLAS là nhằm đưa ra các tiêu chuẩn tối thiểu về kết cấu, trang bị và khai thác tàu để bảo vệ an toàn sinh mạng cho tất cả mọi người trên tàu biển, bao gồm cả hành khách

Tại thời điểm được thông qua (01/11/1974) SOLAS 74 chỉ bao gồm các điều khoản và 9 chương trong đó gồm 1 chương qui định chung và 8 chương

kỹ thuật Các điều khoản nêu ra các qui định chung về các thủ tục ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, thông qua, tán thành, có hiệu lực,hủy bỏ, bổ sung sửa đổi, v.v đối với Công ước Các chương đưa ra các tiêu chuẩn đối với kết cấu, trang thiết bị và khai thác tàu để đảm bảo an toàn Các điều khoản

đã được sửa đổi bởi Nghị định thư 1978

Công ước đã được bổ sung hai lần bằng các nghị định thư:

- Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu dầu thông qua ngày 17 tháng 02 năm 1978 (Nghị định thư 1978),

có hiệu lực vào ngày 01 tháng 5 năm 1981; và

- Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận của các thành viên Nghị định thư 1988 (Nghị định thư SOLAS 1988) thông qua ngày 11 tháng 11 năm 1988, có hiệu lực vào ngày 03 tháng 2 năm 2000 và đã thay thế và hủy bỏ Nghị định thư 1978

Theo sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải, các yêu cầu kỹ thuật của Công ước đã được bổ sung và sửa đổi liên tục Cho đến nay cấu trúc của Công ước SOLAS74 đã được tăng lên 14 chương trong đó có

13 chương kỹ thuật

Bảng 1.1 Các chương của Công ước SOLAS-74

Chương I Qui định chung

Chương II-1 Kết cấu - Phân khoang và ổn định; thiết bị động lực và thiết bị điện

Chương II-2 Kết cấu - Phòng cháy, phát hiện cháy và dập cháy

Chương III Phương tiện cứu sinh và bố trí cứu sinh

Chương IV Thông tin vô tuyến

Chương V An toàn hàng hải

Chương VI Chở hàng

Chương VII Chở hàng nguy hiểm

Chương VIII Tàu hạt nhân

Chương IX Quản lý an toàn

Chương X Các biện pháp an toàn tàu cao tốc

Chương XI-1 Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải

Chương XI-2 Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải

Chương XII Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời

Nguồ n: Tóm tắ t nộ i dung công ư ớ c SOLAS, www.dieukhientaubien.net

Solas 1974 cũng được bổ sung bằng các nghị quyết được Ủy ban an toàn hàng hải của IMO (MSC) họp mở rộng thông qua phù hợp với thủ tục ở Điều VIII của Solas hoặc được các Hội nghị của các Chính phủ ký kết Solas thông qua, cũng được nêu ở Điều VIII, gồm các bổ sung sửa đổi của Solas 1974

Bảng 1.2 Các bổ sung sửa đổi của SOLAS 1974

TT Tên bổ sung

sửa đổi

Ngày thông qua

Ngày có hiệu lực Nội dung chủ yếu

1 Bổ sung sửa đổi

- Sửa đổi toàn bộ nội dung Chương III

- Sửa đổi Chương VII: đưa bộ luật IBC và GAS vào chương này

3 Bổ sung sửa đổi 28/01/1988 29/10/1989 Thêm qui định 23-2 và 42-2 của Chương

1988 (tháng 04) II-1 liên quan đến các cửa trên thân tàu

khách ro - ro

4 Bổ sung sửa đổi

1988 (tháng 10)

28/01/1988 29/04/1990 Thêm một số yêu cầu với Chương I-1: ổn

định tai nạn tàu khách, kiểm tra trọng lượng tàu khách, kiểm tra trọng lượng tàu không của tàu khách

11/11/1988 01/02/1992 Áp dụng hệ thống thông tin an toàn hàng

hải và cứu nạn toàn cầu (GMDSS);

Chương IV được thay đổi hoàn toàn

7 Bổ sung sửa đổi

1989

11/04/1989 01/02/1992 Sửa đổi Chương II-1 và II-2

8 Bổ sung sửa đổi

1990

05/1990 01/02/1992 - Đưa ra phần B-1 mới của Chương II-1:

phân khoang và ổn định của tàu chở hàng khô

- Sửa đổi bộ luật IBC và GAS

9 Bổ sung sửa đổi

1991

24/05/1991 01/02/1994 - Thay đổi lớn với Chương VI (đổi tên

Chương này từ "Chở hàng hạt" thành

"Chở hàng" Các yêu cầu của Chương này

áp dụng không những chỉ đối với hàng hạt,

mà cả các loại hàng khác

- Sửa đổi Chương II-1, III và V

10 Bổ sung sửa đổi

1992 (tháng 4)

10/04/1992 01/10/1994 Sửa đổi Chương II-1 và II-2

11 Bổ sung sửa đổi

1992 (tháng 12)

11/12/1992 01/10/1994 - Sửa đổi Chương II-1 và II-2

- Sửa đổi Bộ luật IBC, GAS và BCH

12 Bổ sung sửa đổi

- Thêm 3 chương mới: IX, X và XI

- Thông qua Nghị quyết về việc qui trình

bổ sung sửa đổi yêu cầu kỹ thuật

13 Bổ sung sửa đổi

1994 (tháng 5

-Ủy ban MSC)

25/04/1994 01/01/1996

(Phụ lục I) 01/07/1998 (Phụ lục II)

- Bổ sung thêm 3 Qui định mới cho Chương V (Qui định 8-1, 15-1 và 22)

- Sửa đổi Chương II-2

- Sửa đổi Bộ luật IBC và GAS

14 Bổ sung sửa đổi

1994 (tháng 12)

09/12/1994 01/07/1996 Sửa đổi Chương VI và Chương VII: yêu

cầu về Sổ tay chằng buộc hàng hóa cho tàu hàng

15 Bổ sung sửa đổi

1995 (tháng 5)

16/05/1995 01/01/1997 Sửa đổi qui định 8 của Chương V

16 Bổ sung sửa đổi

1995 (tháng 11 -

29/11/1995 01/07/1997 - Sửa đổi Chương II-1, các yêu cầu với

khách ro - ro

Hội nghị của các

Chính phủ ký kết)

- Sửa đổi Chương III, IV, V và VI

17 Bổ sung sửa đổi

1996 (tháng 6) 04/06/1996 01/07/1998 - Sửa đổi toàn bộ Chương III Một số lớn các yêu cầu kỹ thuật của Chương III được

đưa vào bộ luật LSA

- Đưa ra phần A-1 mới và các qui định

3-1, 3-2 mới của Chương II-1

- Sửa đổi Chương VI: yêu cầu về xếp

dỡ hàng đối với tàu chở hàng rời

- Sửa đổi Chương XI

- Sửa đổi Bộ luật IBX và BCH

18 Bổ sung sửa đổi

1996 (tháng 12) 06/12/1996 01/07/1998 - Sửa đổi Chương II-1, II-2, V và VII - Áp dụng bắt buộc Bộ luật FTP

- Sửa đổi bộ luật IBC

19 Bổ sung sửa đổi

1997 (tháng 6)

04/06/1997 01/07/1999 - Sửa đổi Chương V: đưa ra qui định 8-2

mới về "Dịch vụ giao thông tàu thủy VTS"

- Sửa đổi Chương II-1

20 Bổ sung sửa đổi

1997 (tháng 11 -

Hội nghị của các

Chính phủ ký kết)

27/01/1997 01/07/1999 Thêm Chương XII mới với mục đích nâng

cao an toàn đối với tàu chở hàng rời

21 Bổ sung sửa đổi

1998 (tháng 5)

18/05/1998 01/07/2002 - Sửa đổi Chương II-1, IV và VI

22 Bổ sung sửa đổi

06/12/2000 01/07/2002 - Sửa lại chương V lắp đặt VDRs, AIS

- Sửa lại chương II-2

25 Sửa đổi 2001 06//2001 01/01/2003 - Bổ sung vào chương VII, HSC Code

26 Sửa đổi 2002

(tháng 5)

24/05/2002 01/01/2004 Sửa đổi chương VII, IMDG Code bắt buộc

thực hiện

hai chư ơ ng XI-1, XI-2, thêm quy tắc mới

XI-1/5

28 Sửa đổi 2003 12/12/2002 01/07/2004 - Thêm quy tắc mới XII/12, XII/13

- Sửa đổi bổ sung chương II-1, II-2, III

29 Sửa đổi 2003 06/2003 01/07/2006 Sửa đổi, bổ sung Chương V

30 Sửa đổi 2004 05/2004 01/07/2006 Bổ sung cho chương III, V

31 Sửa đổi 2004 - 01/07/2006 -

32 Sửa đổi 2004 - 01/07/2006 Solas III, IX, XII, II

33 Sửa đổi 2005 01/01/2007 -

Nguồ n: Tóm tắ t nộ i dung công ư ớ c SOLAS, www.dieukhientaubien.net

Về mối liên hệ giữa Bộ luật ISPS với Công ước SOLAS 1974:

Theo thống kê các lần sửa đổi bổ sung như trên thì lần sửa đổi thứ 27, IMO đã đổi chương XI thành hai chương XI-1, XI-2 và ban hành Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng Bộ luật này có giá trị song hành với Chương XI-2 của SOLAS, trong một số trường hợp tàu cần đáp ứng yêu cầu của Chương XI-2 hoặc là Bộ luật ISPS Điều này thể hiện ở hàng loạt các quy định của SOLAS dẫn chiếu đến việc áp dụng các quy định của Bộ luật ISPS,

ví dụ như:

(1) Tại mục 2, quy định 2 khẳng định "Bất kể các điều khoản của mục 1.2 Chính phủ ký kết sẽ quyết định phạm vi áp dụng chương này và các nội dung của phần A Bộ luật ISPS đối với các bến cảng thuộc chủ quyền của

họ chủ yếu phục vụ các tàu không chạy tuyến quốc tế, nhưng đôi khi phải phục vụ các tàu đến hoặc đi tuyến quốc tế

(2) Tại quy định 4, yêu cầu đối với công ty và tàu: "Các công ty phải thỏa mãn các yêu cầu liên quan của chương này và phần A Bộ luật ISPS, lưu

ý đến các hướng dẫn trong phần B của Bộ luật ISPS"

(3) Tại mục 3, quy định 7: Khi xác định được nguy cơ tấn công, Chính phủ ký kết liên quan phải thông báo cho tàu liên quan và Chính quyền hàng hải của tàu về:

- Cấp độ an ninh hiện thời;

- Các biện pháp an ninh tàu cần thực hiện để chống tấn công, phù hợp với các điều khoản của Bộ luật ISPS

(4) Tại mục 1.1 phần 1 quy định 9, các biện pháp kiểm soát và thực hiện: trong chương này, mọi tàu áp dụng chương này phải chịu sự kiểm soát

khi ở tại cảng của Chính phủ ký kết khác do các nhân viên được Chính phủ ký kết đó ủy quyền thực hiện, các nhân viên này cũng có thể chính là những người thực hiện các chức năng của quy định I/19 Việc kiểm soát như vậy phải chỉ giới hạn ở việc xác nhận trên tàu có Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển hợp lệ hoặc Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển tạm thời hợp lệ được cấp theo các điều khoản của Phần A Bộ luật ISPS (Giấy chứng nhận), nếu Giấy chứng nhận đó hợp lệ sẽ được chấp nhận, trừ khi có các bằng chứng rõ ràng cho thấy tàu không thỏa mãn các yêu cầu của chương này hoặc phần A của Bộ luật ISPS

(5) Phần 1 quy định 10, các yêu cầu đối với bến cảng "bến cảng phải thỏa mãn các yêu cầu liên quan của chương này và phần A của Bộ luật ISPS, lưu ý đến hướng dẫn trong phần B của Bộ luật ISPS"

(6) Ngoài ra còn một số quy định khác

1.4 VAI TRÕ CỦA BỘ LUẬT

Các biện pháp an ninh hàng hải mới mà Bộ luật ISPS đưa ra có vai trò quan trọng trong việc bảo vệ ngành hàng hải thế giới trước các nguy cơ rủi ro, tai nạn hay khủng bố Các vai trò cụ thể của Bộ luật gồm:

- Bộ luật này đã thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quan đến việc hợp tác giữa các Chính phủ ký kết, các cơ quan Chính phủ, chính quyền địa phương và ngành công nghiệp vận tải biển và cảng để phát hiện/đánh giá các mối đe dọa an ninh và có các biện pháp ngăn ngừa đối với các sự cố an ninh

ảnh hưởng đến tàu và bến cảng được sử dụng trong thương mại quốc tế;

- Thiết lập vai trò và trách nhiệm tương ứng của tất cả các bên liên

quan, ở cấp độ quốc gia và quốc tế, để đảm bảo an ninh hàng hải;

- Đảm bảo sự so sánh và trao đổi kịp thời, có hiệu quả những thông tin

liên quan đến an ninh;

- Cung cấp phương pháp luận cho việc đánh giá an ninh để có các kế

hoạch và qui trình ứng phó với những thay đổi về cấp độ an ninh;

- Để đảm bảo chắc chắn rằng các biện pháp an ninh hàng hải thích hợp

và tương xứng được thực hiện

Những mục đích này phải đạt được bằng cách chỉ định các sĩ quan/ nhân viên thích hợp trên mỗi tàu, trong mỗi bến cảng và trong mỗi công ty vận tải biển để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh được phê duyệt cho mỗi tàu và cảng

Có thể nói, Bộ luật ISPS đưa ra một khung tiêu chuẩn thống nhất để đánh giá rủi ro, cho phép Chính phủ các nước hạn chế những khả năng tấn công đối với tàu và các trang thiết bị trong cảng thông qua việc đánh giá mức

độ an ninh thích hợp Các tàu chỉ được phép vào cảng khi tuân thủ các nguyên tắc của Bộ luật ISPS

Các thông tin mà Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) nhận được đã tạo

ra sự lo lắng thực sự về các tác động nguy hiểm đối với các tàu biển, các công

ty vận tải biển, các cảng biển và ngành thương mại hàng hải quốc tế nếu như hoàn cảnh không được cải thiện vào ngày 01/07/2004 và các bên liên quan không thỏa mãn đầy đủ các biện pháp an ninh hàng hải theo qui định vào ngày này

Ý nghĩa và tầm quan trọng của công việc liên quan đến an ninh hàng hải của IMO đã được Hội đồng và Đại hội đồng IMO thừa nhận thông qua việc lấy chủ đề năm 2004 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế là: "IMO 2004: tập trung vào an ninh hàng hải"

Sự ra đời của Bộ luật đánh dấu bước tiến mới trong việc xây dựng các cam kết quốc tế, các tiêu chuẩn an toàn trong hoạt động hàng hải Điều này góp phần giảm thiểu các tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra, đảm bảo an toàn tài sản và tính mạng cho con người, góp phần ổn định chính trị, an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế các quốc gia

Đối với Việt Nam, với tư cách là thành viên của Công ước an toàn

sinh mạng người trên biển SOLAS 1974 từ năm 1990, do đó chúng ta có trách nhiệm và nghĩa vụ thực thi đầy đủ các quy định của Công ước này

Như vậy, sự ra đời của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng có vai trò to lớn đối với các quốc gia thành viên cũng như cộng đồng quốc tế

Chương 2

NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH TÀU

VÀ BẾN CẢNG (ISPS) VÀ VIỆC THỰC THI TẠI MỘT SỐ NƯỚC

2.1 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT ISPS

Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS code) là các yêu cầu của Bộ luật được được ghi nhận tại Phần A, gồm các điều khoản bắt buộc được đề cập trong chương XI-2 của Công ước quốc tế về

an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974, đã bổ sung sửa đổi

Phần yêu cầu bắt buộc của Bộ luật được quy định áp dụng với các Công ty, tàu và Bến cảng như đã nêu ở qui định XI-2/4 Bộ luật này không gây trở ngại đến các quyền và nghĩa vụ của các Quốc gia theo luật pháp quốc tế

Bộ luật đưa ra yêu cầu các chính quyền hành chính phải thiết lập các cấp độ an ninh và đảm bảo cung cấp thông tin về cấp độ an ninh cho các tàu treo cờ của mình Theo đó, các tàu đòi hỏi phải có bản Kế hoạch an ninh tàu biển được duyệt (SSP) và phải có Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển (International Security Certificate - ISSC)

Các yêu cầu (nội dung cơ bản) của Bộ luật đó là:

(1) Mức độ tin cậy của thông tin về mối đe dọa;

(2) Mức độ xác thực của thông tin về mối đe dọa;

(3) Mức độ cụ thể hoặc sắp xảy ra của thông tin về mối đe dọa; và (4) Hậu quả tiềm tàng của một sự cố an ninh như vậy

Bộ luật cũng nêu rõ khi đặt ra cấp độ an ninh 3 (theo định nghĩa của

Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS code) tại mục số 11, phần 2

"Định nghĩa", "cấp độ an ninh 3 là cấp độ mà các biện pháp bảo vệ an ninh cụ thể phải được duy trì trong khoảng thời gian hạn chế khi một sự cố an ninh có thể xảy ra hoặc sắp xảy ra, mặc dù có thể không xác định được mục tiêu cụ thể"), các Chính phủ ký kết phải đưa ra, nếu cần thiết, các hướng dẫn thích hợp và phải cung cấp những thông tin liên quan tới an ninh cho các tàu và các bến cảng có thể bị ảnh hưởng

Quy định của Bộ luật cho phép Chính phủ ký kết có thể ủy quyền cho một tổ chức an ninh được công nhận một số nhiệm vụ về an ninh theo chương XI-2 và phần này của Bộ luật, ngoại trừ các nhiệm vụ sau:

(1) Thiết lập các cấp độ an ninh được áp dụng;

(2) Phê duyệt Đánh giá an ninh bến cảng và các bổ sung sửa đổi của đánh giá đã được phê duyệt;

(3) Xác định các bến cảng cần phải chỉ định Nhân viên an ninh bến cảng; (4) Phê duyệt kế hoạch an ninh bến cảng và các bổ sung sửa đổi của

kế hoạch đã được phê duyệt;

(5) Thực hiện các biện pháp kiểm soát và thực hiện theo qui định XI-2/9; (6) Thiết lập các yêu cầu đối với bản Cam kết an ninh

Các Chính phủ ký kết phải thử nghiệm, tới mức độ Chính phủ cho là phù hợp, tính hiệu quả của Kế hoạch an ninh tàu và Kế hoạch an ninh bến cảng, hoặc các bổ sung sửa đổi của các kế hoạch mà Chính phủ đã phê duyệt, hoặc trong trường hợp đối với tàu, các kế hoạch được cơ quan thay mặt họ phê duyệt

2.1.2 Cam kết an ninh

Chính phủ ký kết phải quyết định khi nào cần phải có một bản cam kết

an ninh dựa trên đánh giá nguy cơ rủi ro của các hoạt động giao tiếp tàu/ cảng hoặc tàu với tàu có thể có đối với con người, tài sản hoặc môi trường

Theo đó, một tàu có thể yêu cầu một bản cam kết an ninh khi:

(1) Tàu đang hoạt động ở cấp độ an ninh cao hơn so với bến cảng hoặc tàu khác mà nó đang giao tiếp;

(2) Có một thỏa thuận về cam kết an ninh giữa các Chính phủ ký kết đối với một số tuyến quốc tế hoặc đối với một số con tàu cụ thể trên các tuyến đó;

(3) Đã có một mối đe dọa an ninh hoặc sự cố an ninh liên quan đến tàu hoặc bến cảng;

(4) Tàu đang ở trong bến cảng không yêu cầu phải có và thực thi một

kế hoạch an ninh bến cảng được phê duyệt; hoặc

(5) Tàu đang tiến hành các hoạt động giữa tàu với tàu khác không yêu cầu phải có và thực thi một kế hoạch an ninh tàu được phê duyệt

Các yêu cầu về thực hiện một cam kết an ninh, theo mục này, phải được bến cảng hoặc tàu xác báo phù hợp Bản cam kết an ninh phải được lập bởi:

(1) Thuyền trưởng hoặc sĩ quan an ninh tàu thay mặt cho tàu; và nếu thích hợp

(2) Nhân viên an ninh bến cảng hoặc một tổ chức chịu trách nhiệm an ninh trên bờ thay mặt cho bến cảng, nếu Chính phủ ký kết qui định

Bản cam kết an ninh phải đề cập tới các yêu cầu an ninh có thể được chia sẻ giữa bến cảng và tàu (hoặc giữa các tàu) và phải nêu rõ trách nhiệm của mỗi bên

Chính phủ ký kết phải qui định thời gian tối thiểu cần lưu giữ bản cam kết an ninh tại các bến cảng thuộc chủ quyền của mình, lưu ý tới các điều khoản của qui định XI-2/9.2.3:

Mục 2.3 trong phần 2 "Tàu dự định và cảng của Chính phủ

ký kết khác", mục Quy định 9 "Các biện pháp kiểm soát và thực hiện" quy định rằng "Tàu phải giữ các ghi chép về các thông tin nêu

ở mục 2.1 tại 10 lần gần nhất ghé vào các cảng" Các thông tin nêu ở mục 2.1 gồm:

(1) Tàu có Giấy chứng nhận hợp lệ và tên cơ quan cấp giấy; (2) Cấp độ an ninh tàu hiện đang thi hành;

(3) Cấp độ an ninh tàu hiện đã thi hành trong bất kỳ cảng nào trước đó mà tàu có thực hiện giao tiếp tàu/cảng trong giới hạn thời gian nêu ở mục 2.3;

(4) Bất kỳ biện pháp an ninh đặc biệt hoặc bổ sung nào mà tàu đã thi hành trong bất kỳ cảng nào trước đó mà tài có thực hiện giao tiếp tàu/cảng trong giới hạn thời gian nêu ở mục 2.3;

(5) Các quy trình an ninh thích hợp của tàu được duy trì trong các hoạt động với tàu trong giới hạn thời gian nêu ở mục 2.3;

(6) Các thông tin thực tế khác liên quan đến an ninh (nhưng không phải các chi tiết của kế hoạch an ninh tàu), lưu ý hướng dẫn trong phần B Bộ luật ISPS [38]

Chính quyền hành chính phải qui định thời gian tối thiểu phải lưu giữ bản cam kết an ninh trên các tàu treo cờ của mình, lưu ý tới các điều khoản của qui định XI-2/9.2.3

2.1.3 Nghĩa vụ của công ty

Công ty phải đảm bảo kế hoạch an ninh tàu có tuyên bố nhấn mạnh quyền của thuyền trưởng Công ty phải thiết lập trong kế hoạch an ninh rằng thuyền trưởng được vượt quyền và trách nhiệm để đưa ra các quyết định đối với an toàn, an ninh của tàu và yêu cầu hỗ trợ từ công ty hoặc từ bất kỳ Chính phủ ký kết nào nếu cần thiết

Công ty phải đảm bảo rằng nhân viên an ninh công ty, thuyền trưởng

và sĩ quan an ninh tàu nhận được sự hỗ trợ cần thiết để hoàn thành các nhiệm

vụ và trách nhiệm của họ theo chương XI-2 và phần này của Bộ luật

2.1.4 An ninh tàu

Tàu phải hành động theo các cấp độ an ninh do Chính phủ ký kết thiết lập như qui định dưới đây